MEMÓRIA BRASILEIRA NO LIXO

Em Ouro Preto, as normas do IPHAN vêm sendo desrespeitadas, com as vistas grossas das autoridades (Fotos Paulo Clarindo)

Algumas fotografias por mim recebidas nos últimos dias dão conta de como o patrimônio histórico brasileiro vem sendo cuidado.

Mal, infelizmente. Muito mal.

No Rio de Janeiro, os trilhos já mais que cinquentenários vão ser arrancados sem dó, depois de redescobertos durante as obras do VLT. Vão sobrar somente as fotografias. (Fotos Paulo Clarindo)

Afinal, com a crise política que se arrasta há anos sem que o nosso (des)governo se importe em resolvê-la, com a corrupção que teima em continuar sendi incentivada, com a impunidade geral por crimes de toda natureza, quem vai se preocupar com velharias, não é mesmo?

Em Piramboia, antiga estação da linha-tronco da Sorocabana no município de Anhembi, SP, carros de passageiros pré-Fepasa se estragam em desvios mortos da linha (Foto Antonio Carlos Cardoso).

Bom, eu me preocupo. E sei que há uma quantidade razoável de pessoas que fazem o mesmo. Pena que não possamos resolver os problemas sozinhos.

Afinal, para aqueles que pensam que "afinal, preservar memória para que?", nunca é demais lembrá-los que a memória de um povo é que forma uma nação. Mesmo em tempos de crise e penúria.

Em Três Lagoas, MS, trilhos abandonados da Noroeste há mais de dois anos (é a linha original, que, na cidade, foi abandonada por causa de uma variante construída em redor da área urbana) vai acabar sendo arrancada pela prefeitura ou mesmo roubada por sucateiros sem que se a preserve como patrimônio da época da fundação da cidade, cem anos atrás (Foto Elias Soares.

Ao longo desta narrativa, postei alguns itens que me chamaram a atenção, como os quatro casos que reproduzi aqui.

Reflitam.

1923: A VARIANTE DA NOROESTE E AS TERRAS

O mapa invertido que foi publicado em 1923

O jornal O Estado de S. Paulo publicou, em março de 1923, uma matéria paga que estabelecia confrontos de terras na chamada Alta Noroeste.

O curioso é que a variante ainda nem tinha tido sua construção iniciada - a variante que hoje ainda é a linha principal da ferrovia e que liga Araçatuba a Jupiá pelo sul, no divisor de águas entre os rios Tietê e Aguapeí.

Mais curioso ainda, o mapa era publicado invertido, ou seja, o sul onde deveria ser o norte e vice-versa.

O mapa correto: norte para cima
Na matéria, publicada por alguém que discordava dos termos do anúncio (os termos estão dentro do próprio mapa aqui mostrado), ele divergia das pessoas que estavam vendendo essas terras, bem como as empresas envolvidas, que, por sua vez, afirmavam que ali eram terras ideias para plantar café e para se explorar petróleo.

A linha futura da variante está desenhada no mapa, como limite de boa parte das terras, que envolviam cinco fazendas. Nessa época, praticamente toda a área abrangida pelas fazendas era subordinada ao município de Araçatuba. Praticamente tudo florestas. Em razão disto, nem as futuras estações apareciam ali marcadas - possivelmente, nem eram conhecidas ainda.

O que aconteceu depois disto, em termos de quem ficou e quem loteou as terras, é algo que não posso responder. Mas as trocas de correspondência e de matérias nos jornais entre as partes interessadas continuou sendo notícia por muitos meses, pelo menos. Possivelmente, anos.

O primeiro trecho da variante, entre Araçatuba e Guararapes, somente foi inaugurado em agosto de 1929, seis anos depois.

MEMÓRIA EM CHAMAS - (N+1) ÉSIMO CAPÍTULO

O enésimo capítulo dos inúmeros incêndios que ocorreram nas ferrovias brasileiras, principalmente depois que o abandono passou a ser regra nos pátios ferroviários, havia sido o de Arapoti, no Paraná, noticiado por mim na postagem de 2 de setembro último.

Três dias depois daquela postagem, no dia 5 de setembro deste ano, o depósito de outra estação pegou fogo: a de Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, prédio grande e longo (50 metros de comprimento por 10 de largura) que servia como depósito.

Foto O Pantaneiro

Ultimamente andava vazio, ou quase e estava sendo utilizado pela vigilância sanitária para armazenamento de pneus, retirados de residências e terrenos baldios. segundo informaram os jornais O Pantaneiro e Campo Grande Notícias. De uso da prefeitura (não sei se é de propriedade dela), o incêndio que destruiu parte do prédio há pouco mais de um mês provavelmente tenha sido de origem criminosa. Irrompeu à noite, quando não havia ninguém por ali. Uma parte do telhado desabou.

A estação, construída em 1964, não foi afetada.

Não é o primeiro incêndio na ferrovia na cidade. Podemos ainda chamar de ferrovia, já que há notícias de que alguns comboios cargueiros ainda passam por ali com relativa regularidade. Em 2009, alguns carros de passageiros da antiga Noroeste e que estavam abandonados e enferrujando no pátio da estação foram levados para a periferia. Logo depois, pegaram fogo.

FERROVIAS NO BRASIL DE HOJE: UMA PIADA

Carros de passageiros da Noroeste abandonados em Aquidauana, 2004

A notícia publicada no último dia 21 de março na Campo Grande News (via site da Revista Ferroviária) é simplesmente uma vergonha. Transcrevo abaixo o primeiro parágrafo.

"A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) obrigou, por meio de medida cautelar, que a Rumo ALL cumpra com as regras definidas em contrato e atenda a Arcelor Mittal, com o transporte de 10 mil toneladas de aço e outros 117 vagões carregados que estão parados nos trilhos."

Vejam os senhores que, de acordo com o site de notícias, a concessionária ferroviária que é responsável por operar as antigas linhas da Noroeste do Brasil e da Sorocabana, que ligam Corumbá ao porto de Santos, nega-se a cumprir um contrato de transporte de carga com a empresa-cliente, estabelecido há já cinco anos.

Quais serão os motivos? Se a notícia é verdadeira, haverá partes da linha danificados pelas chuvas, ou mesmo trechos com má ou nenhuma manutenção (a manutenção jamais foi o forte da ALL, recentemente comprada pela Rumo), que impediriam o livre trânsito dos cargueiros? Ou será que a concessionária acha que o valor do contrato não é mais viável, seja lá qual for o motivo?

Mais do texto do artigo:

"Na portaria publicada no Diário da União, a agência afirma que o transporte foi interrompido e estabelece prazo para que seja entregue ao destino. Ainda determina que o material seja levado dentro das condições e tarifas estabelecidas no contrato firmado entre a Arcelor Mittal e a Rumo ALL. De acordo com a publicação, 36 vagões carregados de aço estão parados em Bauru (SP), outros 70 vagões em Três Lagoas e mais 11 em Corumbá. Os três carregamentos de produtos siderúrgicos saíram de Bauru para Corumbá. A empresa tem 20 dias para fazer essa mercadoria chegar ao destino. A empresa também deve fazer o transporte de outras 10 mil toneladas de aço nos próximos 40 dias."

O artigo não expõe as razões da negativa de transporte por parte da Rumo. Porém, lendo a notícia dessa forma como está escrito, fica a impressão de que a medida tomada por esta é algo completamente normal.

Por outro lado, o Governo do Mato Grosso do Sul age como parte interessada na decisão, afirmando que a ferrovia está sendo desativada pela Rumo ALL e que, segundo o Secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Jaime Verruck, há, sim, cargas potenciais para a ferrovia, mas o que falta é investimento por parte da concessionária.

A empresa Arcelor Mittal afirma que não há transporte desde novembro de 2015 e o contrato está em vigor. A Rumo diz que ele acabou no último dia 28 de fevereiro. 

Apesar disso, esta ainda tem dois contratos no Mato Grosso do Sul: com a Fibria (Três Lagoas a Santos, trajeto quase todo feito no Estado de São Paulo; Três Lagoas está na fronteira) e com a Vale , entre Corumbá e Porto Esperança (trecho no oeste sul-matogrossense).

Este país está uma vergonha. Tudo vai para a justiça, e mesmo as decisões ali tomadas acabam não sendo realizadas na prática.


Em Cuiabá, o VLT não avança porque a justiça impede. Em Teresina, no Piauí, o metrô cai ao pedaços e o governo do Estado pede dinheiro para reformá-lo, sem saber quando - e se - o vai conseguir. Em Poços de Caldas, um monotrilho de poucos quilômetros que deixou de operar em 2002 e desde então não recebeu qualquer manutenção, agora vai, por ação da Justiça, ter de ser reformado. A concessionária e a Prefeitura tiram o corpo fora e discutem a decisão.

A Transnordestina não avança nas obras e agora quer mais dinheiro, muito mais do que o contrato inicial previa. As obras dos elevados de São Paulo (dois monotrilhos, Morumbi-Congonhas e Vila Prudente-Oratório e uma linha férrea, Penha-Aeroporo de Guarulhos) estão praticamente paradas pelos mais variados motivos.

A cada dia que passa, tenho mais vergonha deste país. País que, aliás, an passant, não tem governo.

AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

UMA FEPASA PRIVADA E COM OUTRO NOME

Há quase um ano e meio, em 2014, escrevi aqui um artigo de nome "E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?", que versava sobre o que poderia ser a existência de uma Companhia Paulista de Estradas de Ferro até os dias de hoje, ou seja, sem a estatização forçada ocorrida em 1961.

Para ler o artigo, basta clicar sobre o título dessa mensagem, no parágrafo acima.

Pensando sobre isso, cheguei à conclusão que, mais do que a Paulista chegar até hoje como empresa privada, convivendo com uma FEPASA estatal que teria congregado apenas quatro ferrovias, seria talvez mais viável outra situação.

A Companhia Paulista tendo sobrevivido ao caos de 1961 sem ter sido estatizada seria uma empresa mais forte. Teria de ser, senão a estatização teria ocorrido. Já a formação da FEPASA, que sempre teve a Sorocabana como a empresa mais sólida, embora estatal havia quase cinquenta anos, sofreria com a falta da Paulista e já teria se formado como uma empresa mais débil. Um dos problemas seria que a E. F. Araraquara (EFA) não teria uma ligação direta com as outras quatro linhas. Para tal, uma solução necessitaria ser arranjada - haveria três formas para isso:

1) uma ligação a ser construída com a ferrovia mais próxima, no caso, a Mogiana, na região de Ribeirão Preto - mas isto envolveria a redução da bitola da EFA ou a ampliação da bitola da Mogiana.

2) Conseguir um acordo com a Paulista para utilizar as linhas desta.

3) Utilizar uma E. F. Araraquara isolada das outras, já que esta era então a única linha com bitola larga das quatro estatais que formariam a FEPASA.

4) Aceitar uma proposta da Paulista, que compraria a EFA.

O mais provável teria sido a opção 2, mas todas as outras seriam factíveis.

A FEPASA seria discutida de qualquer maneira, creio eu, e até hipóteses de encampação da Paulista posteriores a 1961 teriam sido possíveis. Porém, a primeira poderia ou não ter sido formada. Se demorassem muito as discussões (estas, no nosso mundo real, demoraram dez anos), poderia ter ocorrido outro cenário.

Neste, a Paulista "forte" compraria a Santos-Jundiaí - que quase comprou em 1946 - e, em seguida, a E. F. Araraquara, como dito acima, uma ferrovia de bitola larga isolada das demais governamentais. Com isto, a CP teria, em meados de 1965, quase todas as linhas em bitola larga do Estado - seguiria apenas a Central do Brasil em mãos da RFFSA. As discussões para a formação da FEPASA continuariam então além de 1971 e, com a crise do petróleo em 1973, a CP "atacaria a Mogiana" e a São Paulo-Minas. A Sorocabana seguiria então como estatal, tentando um acordo com o governo federal para a compra da Noroeste.

Enquanto a CP faria investimentos na Mogiana e no ramal de Passagem a Ribeirão, transformando durante dez anos (1976-1986) essas linhas em bitola larga, a Sorocabana não avança em suas tratativas com o governo para comprar a Noroeste.

Das linhas de passageiros de longa distância são mantidas as das duas linhas-tronco (Colômbia e Panorama) as da EFA, as de Piracicaba e de Descalvado (bitola larga), a do ex-tronco da ex-Mogiana (Campinas-Araguari), do ramal de Poços de Caldas e as do ramal Casa Branca-Guaxupé-Passos (todas transformadas em larga após a compra da Mogiana) e as de Rincão-Bebedouro, São Carlos-Novo Horizonte e Bebedouro-Nova Granada, todas as três em bitola métrica.

No início de 1997, a CP consegue, com a onda de privatizações, comprar a Sorocabana (EFS) e também a Noroeste. Ela, então, investe em trens metropolitanos, renovando as linhas da ex-Sorocabana em São Paulo e fazendo o mesmo com Santos, Campinas e Ribeirão Preto.

Com esta compra, a CP passa a remodelar a eletrificação da linha-tronco da ex-EFS e também construir uma linha nos moldes do que seria (na vida real) o "Corredor de Exportação", usando a linha Mairinque-Santos.

Na Sorocabana, teriam sido mantidos os trens de passageiros de longa distância da linha-tronco, do ramal de Bauru (que se ligaria diretamente com a Noroeste em Bauru), os da linha Santos a Juquiá e do ramal de Itararé. A bitola métrica seria mantida nestas linhas; apenas nos subúrbios de São Paulo isto seria alterado (São Paulo-Mairinque e Osasco-Evangelista de Souza), que teriam a bitola alargada para a métrica. Também seria estabelecido uma linha metropolitana estre as cidades de Itu, Piracicaba e Nova Odessa, utilizando-se as linhas dos dois ramais de Piracicaba. O de linha métrica teria a bitola alterada para larga.

A FEPASA existiria com outro nome e seria privada... e não teria feito um morticínio de ferrovias tão grande quanto seria sendo estatal.

A MRS? Apenas se utilizaria da linha do ramal de São Paulo, da antiga Central do Brasil. ALL? Somente lá para os lados do Paraná...

Sonhar é preciso e não mata ninguém.

TREM DE BAURU-CORUMBÁ: PÉ NA COVA EM 1991

Plataformas da gare de Bauru em 1980: ainda muitos passageiros aguardam o trem para Corumbá (Foto Luiz Antonio Gasparini).

Em 1991, diversos trens de passageiros foram cancelados no Brasil. Tal fato se deu em janeiro, época da guerra contra o Iraque pela anexação do Kuwait. O preço do petróleo havia subido às alturas durante a conflagração e a RFFSA aproveitaram para afirmar que gastava-se muito óleo diesel nestes trens (nos ônibus não???) e cancelaram diversas linhas. Aliás, nem tão doversas assim, porque existiam na época muito poucas delas.

Como dois exemplos, foram cancelados os trens São Paulo-Rio (o Santa Cruz) e também o Curitiba-Rio Branco do Sul, único trem de subúrbio que Curitiba teve em pouco mais de cem anos de operação.

Os trens da Noroeste sobreviveram: Bauru-Corumbá e Campo Grande-Ponta Porã. Porém, em novembro, dos três trens semanais que ainda existiam entre Bauru e Corumbá, um foi cancelado. Sobraram os de terça-feira e de sexta-feira (com retornos às quartas e sábados). Tal fazia parte de uma "redução de despesas" da RFFSA, para reduzir o número total de viagens de trens de passageiros em geral em 50 por cento.

Até o ano anterior (1990) e desde o início das operações desse trem, as partidas de Bauru eram diárias. Aliás, o passageiro podia embarcar na Luz, em São Paulo, pela Sorocabana ou pela Companhia Paulista (a partir de 1971, ambas passaram a ser FEPASA) até Bauru, onde baldeavam para os trens da antiga Noroeste do Brasil. Dali seguiam para Corumbá ou para Ponta Porã - na primeira, poderiam tomar os trens para a Bolívia e, na segunda, para o Paraguai.

Nos últimos anos, os serviços pioraram e os passageiros, que compravam os bilhetes para Corumbá na Luz passaram a amargar constantes atrasos dos trens da FEPASA e, como os trens da Noroeste (RFFSA) não esperavam, eram obrigados a se virarem para se hospedarem em hotéis até o dia seguinte ou dormirem em bancos na própria estação de Bauru. Com isso, os passageiros começaram a rarear, sobrando somente os aventureiros e os de menor poder aquisitivo.

Os 1.613 quilômetros de linha passaram a ser feitos em ônibus, carros e aviões pelos que podiam pagar pelos preços mais altos. Era claro que a RFFSA e a FEPASA pouco se importavam com os trens de passageiros - tanto que os da Noroeste (RFFSA) cessaram suas atividades nos anos seguintes.

Em resumo, a mudança de 1991 foi o conhecido "pé-na-cova".

A MÁ VONTADE DA SOROCABANA EM 1938

A Martinópolis do início dos anos 1940.

Sorocabana de 1938: em 10 de setembro o jornal Estado de S. Paulo publica uma carta,  enviada por quarenta e duas pessoas físicas e jurídicas da cidade de Regente Feijó, Alta Sorocabana.

Notar por favor a ortografia da época (letras duplas, á e não à, falta de alguns acentos e outras diferenças).

O meio de transporte é, sem dúvida, um dos principaes factores da prosperidade de uma zona e quando ella é servida por uma Estrada de Ferro que descuida desse factor basico, as mercadorias ficam até depredadas do seu valor real, devido á morosidade do transporte e, em casos não raros, ficam ellas deterioradas, quando se trata de genero de pouca durabilidade, causando prejuizos sem conta ao commercio e á lavoura. Acontecimentos dessa natureza determinam pois a pouca prosperidade de uma determinada região.

Nas estações deste municipio, (Regente Feijó, Rancharia e José Theodoro), existem approximadamente, mais de cinquenta mil saccos, de café inscriptos para embarque e requisições para mais de 50 vagões para cereaes, Estes pedidos são geralmente feitos, muitos delles, ha mais de um mez.

Nota: José Theodoro é a atual cidade de Martinópolis.

Tratando-se do café, os prejuizos são elevados. Nas estações há pedidos registrados para milhares de saccos. A estrada não pode ignorar esses pedidos, porém é tal o desinteresse que devota ella ao publico que esses pedidos ficam esquecidos, como se fossem simples algarismos sem finalidades. 

Existem casos de vagões fornecidos 60 dias depois de requisitados. Isto se necessario for, facil será provar.

A demora, quando obedece a um tempo razoavel, é perfeitamente supportada pelo publico que está acostumado a soffrer a morosidade com que é servido pela Estrada ha longos annos. Quando, porém, passa ella os limites da possivel tolerancia, vemos estão surgir estas e outras reclamações que exprimem o descontentamento de toda uma região.

Estamos cansados de ser mal servidos por ella e é justo que manifestemos esses nosso descontentamento. Muitos pedidos foram feitos á Estrada e a nenhum delles tivemos prazer de receber pelo menos uma palavra de esperança ou uma simples resposta de cortezia.

Ha grande desigualdade no serviço de fornecimento de vagões, o que prova a falta de um melhor controle das necessidades das estações. Podemos citar, por exemplo, a Estação de Presidente Prudente onde os vagões são fornecidos logo após pedidos, e o Armazém da Estrada eatá sempre apto a receber mercadorias. Podemos provar isto, pelo simples facto de estarem os machinistas de café de Regente Feijó embarcando seus cafés naquella Estação, percorrendo nada mais de 18 kilometros de Estrada de rodagem, encarecendo assim o seu producto com o transporte desta Estação para aquella, e tem um frete mais elevado por ser aquella estação mais distante de Santos. Milhares de saccos estão sendo transportados para Presidente Prudente e muitas vezes, são lá embarcados directamente em vagões. Isto vem provar que lá sobram vagões quando aqui esperamos por elles às vezes até 60 dias.

Em Rancharia também não ha falta de vagões. Isto explica-se porque, sendo a Sorocabana uma rodovia que serve a fazenda Bastos, cidade localizada entre esta Estrada e a Companhia Paulista, não servindo bem ella aquella localidade, as mercadorias se escoarão pela Paulista,sendo transportadas para Marilia por caminhões. 

Quem viaja pela Estrada de Ferro Noroeste pode observar a grande quantidade de vagões da Sorocabana existente naquella linha. Porque fornece a Sorocabana esses vagões? - Porque não os fornecendo ella, fornece-os a Paulista. - Porque motivo em Baurú as mercadorias são até procuradas nos Armazéns particulares, e a Estrada procura fazer sua freguezia, captivando a sympathia das firmas exportadoras? Porque no caso contrario, essas mercadorias se escoarão pela Paulista também.

Nós estamos nos confins do Estado, em um bêco sem sahida. Disso se aproveita a Sorocabana. - As nossas mercadorias serão sua sem duvida nenhuma e não ha concorrencia de outras Estradas. Ficamos portanto para quando houver occasião.

É portanto pouco razoavel a nossa Estrada. Deixe ella de fazer o que não lhe é possivel e procura servir com mais presteza uma zona que não possue outros meios de transporte. Procure servir com mais carinho esta enorme zona que será talvez, mais tarde, o seu único celeiro. 

Fazendo este apello esperamos ser attendidos. Se viemos para estas columnas é tão somente porque já pedimos demais e nunca fomos ouvidos.

Regente Feijó, 6 de Setembro de 1938.

É sempre interessante assinalar que foi por causa deste pouco interesse pelos clientes, nunca justificável, mas que ocorria pela arrogância, muitas vezes, não exatamente por parte da diretoria da Estrada, mas principalmente pelo chefe de estação, cargo que, em determinadas cidades, comparava-se com o do Prefeito e do Vigário...

Foi assim que aos poucos, os caminhõezinhos vagabundos e mambembes que existiam na região foram pegando aos poucos as encomendas e produtos da região, levando-as diretamente para São Paulo e Santos, mesmo com as horríveis estradas de então. Afinal, por causa dos atrasos e pouco caso da Sorocabana, eles levavam menos tempo que os trens, com sua boa vontade.

A ESTAÇÃO DE TRÊS LAGOAS, MS

O abandono quase total da linha da velha Noroeste do Brasil há cerca de três meses já deu seus frutos... podres.

Como se sabe, a linha em São Paulo - trecho Três Lagoas (em MS, às margens do rio Paraná) e Bauru - está servindo apenas a um trem cargueiro que transporta celulose de Três Lagoas para o porto de Santos, via Bauru, Botucatu, Mairinque e Santos. Além dele, nenhuma outra composição estaria em atividade. Em Mato Grosso, onde a linha prossegue até Corumbá, tuso está abandonado, desde que a Rumo assumiu o controle da concessionária ALL.

A estação de Três Lagoas está agora total e completamente abandonada. Já foi invadida e alguns papéis que sobraram nos escritórios foram atirados ao chão em meio a um cheiro insuportável.

Nada diferente do que aconteceu com diversas outras estações nos últimos trinta anos à medida em que o trem se tornava uma realidade distante.

A ex-estação terá mesmo sido devolvida à União?

Se sim, não deveria tê-lo sido da mesma forma que a concessionária a recebeu? Certamente, não a recebeu dessa forma.

A linha está coberta de mato.

Atualmente, ela segue diretamente da fábrica para a ponte Francisco Sá sobre o rio Paraná e os trens não passam mais pela linha que cruzava a cidade, muito menos pelo pátio da estação.

O Brasil não muda, mesmo.

Claro que não há ninguém pensando em colocar por ela um trem metropolitano que pudesse ajudar no transporte urbano da cidade.

Por outro lado, aposto que está sendo projetado o alargamento da avenida que passa ao longo da linha, com uma pista em cada lado da linha.

E chega, já basta. As fotos foram tiradas ontem por Daniel Gentili, que gentilmente me as mandou e também teve o desprazer de sentir o cheiro dentro da sala com os papéis.

ABPF E O RESTO

RSD-8 e seu comboio chegam a Jaguariúna em sua primeira viagem. Foto Vanderley Zago

Há três semanas atrás, fui à viagem inaugural da locomotiva RSD-8 da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, promovida pela ABPF de Campinas.

Ora, dirão alguns, como isso? Afinal, essa locomotiva já rodava na Paulista nos seus ramais de bitola métrica nos anos 1960: ramal de Nova Granada, de Jaboticabal, de Ribeirão Bonito. Puxavam carros de passageiros. Esses ramais acabaram todos no finalzinho de 1968.

Depois disso, as locomotivas, depois de alguns anos, foram puxar as composições do TIM em Santos até o final do século XX.

Enfim, se a Paulista e o TIM não existem mais, como houve a inauguração citada?

Ora, uma das poucas - senão a única - RSD-8 que sobrou foi restaurada nos seus mínimos detalhes e no dia 6 de setembro último partiu da estação de Anhumas para Jaguariúna puxando um carro-restaurante da Mogiana, dois Budds da Sorocabana, um carro-administração também da Mogiana... uma composição que nos tempos passados jamais existiu, mas que mostrou um pouco do que foram as estradas de ferro paulistas.

Esta, enfim, é a função da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Há quase já quarenta anos ela realmente preserva o que foi a ferrovia paulista e brasileira um dia. Fizeram e continuam fazendo um bom trabalho. Têm uma linha própria, que um dia foi uma parte da linha-tronco da Mogiana, mais especificamente de 1926 a 1977. É ali que rodam os trens paulistas, que vieram da Mogiana, Sorocabana, Paulista e Noroeste.

Todos os fins de semana, feriados e até em dias de semana. Um pouco mais e seria uma linha de horários, comercial, com idas e voltas. Não é esse o objetivo, porém. Além disso, o objetivo é mostrar o que São Paulo conseguiu fazer durante anos até ser destruído por gente sem qualquer visão.

Além disso, um trem de horários precisaria hoje em dia ter linhas novas, muito mais longas do que a da ABPF e carros os mais novos possíveis. Do contrário, não terão como competir com as rodovias, com ônibus...

Se a ABPF, com vontade e com voluntários, consegue, por que nossos governos não conseguem? Por que uma CPTM não consegue entrar com trens para o interior? Por que o governo federal não consegue construir as ferrovias que vem prometendo e adiando há anos (e que não são para passageiros)? Supõe-se que os governos tenham muito mais recursos do que a ABPF. Ah, é verdade - governos não têm competência.

Enfim, parabéns mais uma vez aos homens da ABPF.

ASCENSÃO E QUEDA DA PONTE FERROVIÁRIA FRANCISCO SÁ

Do jornal O Estado de S. Paulo, 1957

A ponte Francisco Sá foi construída pela E. F. Noroeste do Brasil em 1925. Substituía uma pequena balsa que transportava o comboio em partes pelo rio, causando uma demora sensível no transporte de passageiros e cargas para transpor o rio Paraná.

Havia mais carga para transportar do Mato Grosso (na época, um estado somente) para Bauru do que no sentido contrário. Nessa época, além de passageiros, a carga principal era gado. Em boa parte, a Noroeste puxava vagões vazios para coletar o gado nas estações e trazê-lo para Bauru. Mesmo assim, a Noroeste e seu tráfego cresceram após a construção da ponte: nos anos 1950, ficou pronto o ramal de Ponta Porã, que saía de Campo Grande, e a linha-tronco finalmente alcançou Corumbá, depois da construção da ponte Marechal Eurico Gaspar Dutra, sobre o rio Paraguai. Ainda assim, o crescimento foi moroso, em uma zona de baixa densidade demográfica (ainda hoje é assim) e vastas fazendas de gado.

Ponte Francisco Sá - Foto Cristiano Luisão

Além disso, chegaram os caminhões, concorrentes sérios da ferrovia, embora trafegassem nas péssimas estradas da época. No início, era um colaborador, que trazia cargas para as estações; depois, passou a ser realmente concorrente, pois se aventuraram a seguir diretamente para as cidades de desova do gado e outras cargas.

Em outubro de 1956, a própria Noroeste instalou ali uma gôndola motorizada sobre os trilhos da ponte, para transportar caminhões de um lado para outro do Paraná. Decisão difícil: ao mesmo tempo que dificultava sua vida, ela calculava que isto aceleraria o desenvolvimento do Mato Grosso.

Bem antes disso, a Noroeste já havia assoalhado  o leito da ponte para facilitar a passagem do gado de um lado para o outro do rio. Porém, os resíduos deixados pelos animais sobre a ponte começaram a comprometer a estrutura da mesma. Em 1930, os militares, durante a revolução, resolveram arrancar o piso, para evitar a passagem de tropas, a pé ou motorizadas.

A ferrovia disso se aproveitou e não permitiu o reassoalhamento. O que aconteceu em consequência disso? todo o trânsito de veículos e de boiada transportou-se para o sul, em Porto Tibiriçá, a 350 quilômetros rio abaixo e a apenas dois quilômetros da estação terminal da Sorocabana, Presidente Epitácio. Ali, a Companhia de Navegação do Prata já fazia um serviço de transporte de gado por barcaças que ligavam Porto Tibiriçá aos portos 15 e 16, do lato mato-grossense.

Ou seja, com as péssimas estradas também do lado paulista naquela época, a Noroeste passou a vilã - simplesmente porque estava protegendo seus interesses. Somente em 1956 isto foi alterado, com a instalação das tais gôndolas. É evidente que nesse tempo já se pensava na construção de uma ponte rodoviária por ali. As pontes acabaram sendo construídas sobre a barragem de Ilha Solteira (pouco acima da ponte da Noroeste) e mais ao norte, na atual cidade de Ilha Solteira.

Enquanto isto, a ferrovia cobrava pelo uso das gôndolas. 400 cruzeiros para automóveis, 700 para caminhões vazios e 1000 reais para caminhões cheios. Pelo visto, essa foi uma boa fonte de renda para a Noroeste durante anos.

Problemas a parte, a Francisco Sá foi a primeira ponte a ser construída sobre o rio. Pontes rodoviárias somente vieram muito depois e a segunda ponte ferroviária (rodo-ferroviária, na verdade) somente foi construída nos anos 1990, para ligar a Ferronorte à antiga Estrada de Ferro Araraquara. Hoje esta tem bom movimento de trens e de automóveis, enquanto a Francisco Sá, metálica, está meio que às moscas, esperando sempre pela viagem do trem de celulose que vem de Três Lagoas, o único que sobrou, depois dos desmontes da Novoeste (com v mesmo), ALL e, finalmente, da Rumo.

FIM DOS TANQUEIROS NA VELHA SOROCABANA

Velha tanqueiro... anos 1980 ou 90

O recente acidente de um trem tanqueiro na estação de Jumirim (próxima a Laranjal Paulista), na antiga linha da Sorocabana, levou a uma decisão não tão inesperada assim pela Rumo: não trafegar mais desses trens - que transportam combustível - pela linha até que todo o trecho Mairinque a Presidente Epitácio seja recuperado.

Para uma linha que já tem trechos totalmente abandonados e quase abandonados, e para quem conhece a história das ferrovias brasileiras, principalmente a dos últimos sessenta anos, essa decisão tem uma grande possibilidade de se transformar no funeral da linha. Além de serem quase oitocentos quilômetros de trilhos a recuperar, sabemos que essa desculpa de "recuperar trechos acidentados" já custou a vida de muitas outras linhas, atuando sempre "como uma desculpa errada na hora certa".

A linha realmente, está ruim. Basicamente, a última vez que a linha foi recuperada data entre 1944 e 1966, quando se fez uma enorme revisão no traçado, principalmente para que ele fosse capaz de ser eletrificado, entre São Paulo e a estação de Assis. O trecho final deveria ser recuperado também. Mas o final dos anos 1960 já era arriscado investir em mais duzentos quilômetros de linha até o rio Paraná.

Arriscado em um país onde a ferrovia já vinha sendo demonizada havia pelo menos uma década. Os interesses contra ela eram cada vez maiores. Certamente a indústria automobilística e seus produtos haviam ganhado uma enorme fatia no modal de transportes do Brasil, o que era previsível. Porém, foi absurda a ladeira abaixo a que se jogou a ferrovia.

Rodovias foram se enchendo de caminhões, ônibus e automóveis. Ao longo da Sorocabana, três estradas de longo percurso cada vez mais transportavam produtos que tipicamente deveriam sê-lo pela ferrovia. Não pelo fato de eu gostar de ferrovias, mas porque as rodovias foram se tornando cada vez mais perigosas.

Os combustíveis eram um desses produtos "típicos". Eram e ainda são. O que a Sorocabana transportava (como ALL), até poucos dias atrás era pouco diante do que é transportado pelas estradas que a acompanham, que servem aos mesmos locais.

Agora, suspendê-los é realmente jogar óleo na fogueira. Esses tanqueiros atendiam às cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, além de boa parte do Mato Grosso (via ramal de Bauru e a antiga Noroeste do Brasil). Não é pouco. Até há relativamente pouco tempo, ainda havia trens na ex-EFS para Bauru, Ourinhos, Presidente Prudente, Araçatuba, Campo Grande e Corumbá. O trem que descarrilou em Jumirim fazia o percurso REPLAN-Araçatuba com gasolina e diesel, retornando com etanol. Portanto, não estava sendo utilizada a linha Botucatu-Presidente Prudente. Já o trecho além desta até Presidente Epitácio estava abandonada há anos.

Para recuperar uma ferrovia de quase oitocentos quilômetros, no atual sistema brasileiro de ter regras e mais regras que geralmente levam ao atraso de qualquer pequena ou grande obra, mais os problemas jurídicos, de pessoas que fazem editais malfeitos que acabam deixando margem para a atuação de órgãos como o Ministério Público, que aproveitam pequenos deslizes muitas vezes por autopromoção.

Fora isto, espero estar enganado, mas a Rumo, sucessora da ALL, não parece estar muito interessada em utilizar a velha linha-tronco da Sorocabana. Muitos já prevêem o fechamento total da ferrovia, assim como está acontecendo com a Noroeste. Parece brincadeira, mas bitola métrica não interessaria, ao que parece, à Rumo. Sobra hoje apenas um trem cargueiro, o da Fibria, que trafega de Três Lagoas, MS, divisa com São Paulo, a Bauru pela ex-Noroeste, e daí, via ramal de Bauru e linha-tronco, para Mairink e dali para Santos, via Mairink-Santos, que também era da Sorocabana. Até quando? Atualmente, esta última linha está tão congestionada que a empresa pensa em usar caminhões para descer a serra do Mar para não atrasar o transporte.

A existência de mato na entrada do pátio de Presidente Prudente e o relato de hoje que em Bernardino de Campos, trem, quando passa, é só trilheiro ou com pranchas vazias, vindo sentido capital, mas já faz cerca de 20 dias que não passa nenhum. Faz mais ou menos quatro meses que passou pela última vez por ali um  tanqueiro com cerca de 50 vagões no sentido de Ourinhos.

Parabéns aos incompetentes que tanto se esforçaram para que este dia chegasse! Afinal, a atividade econômica é a ferrovia que faz. Se a Rumo continuar agindo como a ALL agia, a ferrovia desaparece.

Então, façamos o acompanhamento de uma ferrovia quase moribunda, torcendo para que algum milagre aconteça, num país governado por gente que não respeita nem fiscaliza nada.

COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

PROJETOS FERROVIÁRIOS NO BRASIL - HOJE E CEM ANOS ATRÁS

Audiencia pública para a ferrovia Rio-Vitoria: antigamente isso não existia. Rigorosamente, não serve para nada, apenas para atrasar tudo. E notem que esse mapa usa o trajeto da Leopoldina.

É realmente muito difícil acompanhar o que acontece no Brasil em relação à construção de ferrovias. Melhor seria dizer "em relação aos projetos de ferrovias", já que, na prática, discute-se muito e faz-se praticamente nada.

O pior é ter de acreditar somente no que dizem os jornais, pois não temos acesso a relatórios das empresas que as estudam e constroem. Se é que há relatórios.

Porém, pelos jornais dá para se perceber que o que existe é uma grande bagunça, uma grande indecisão. Em resumo: incompetência.

Existem, pelo que li hoje, pelo menos quatro projetos para ferrovias de escoamento da soja matogrossense, incluindo-se o prolongamento da que já existe: a Ferronorte (Santos-Rondonópolis). A opinião do escritor da matéria (Folha de S. Paulo de hoje, sobre esse problema) é que existem projetos demais para pouca soja. Ou seja, seria impossível construir-se todas.

Notemos que, por outro lado, outra ferrovia existente foi jogada no lixo da história - a velha Noroeste do Brasil (Santos-Bauru-Corumbá). Ah, mas dirão: essa corria pelo Mato Grosso do Sul e a maioria da soja estaria no Mato Grosso (no Norte). Outros dirão que é melhor construir todas as ferrovias projetadas e reativar a Noroeste, ligando-a de alguma forma com as ferrovias projetadas para o MT. Afinal, ferrovia pronta e nova chama mais safra, mais produção. O problema é que as concessionárias querem tudo na mão e não estão a fim de procurar novos investimentos. Veja-se o caso da Norte-Sul entre Tocantins e Anápolis, já pronta... e que ninguém quer.

Não é somente no MT que se discutem ferrovias (e não as fazem). A bola da vez agora é a ferrovia Rio-Minas. Ué, mas ela já não existe? Não era da Leopoldina? Onde ela está? Está no lugar, mas com os trilhos em péssimas condições, em vários pontos cobertos de terra. É antiga? É, mas ninguém quer. E não seria mais barato adaptar essa "antiguidade" à realidade de hoje? Realmente, não sei, mas poder-se-ia pelo menos avaliar isso. Note-se que as cargas principais da ferrovia da Leopoldina que existiam no tempo da RFFSA eram combustível da REDUC para Campos, cimento de Cachoeiro do Itapemirim para a Praia Formosa e tubos para a Petrobras em Macaé - segundo Nicholas Burman. E a FCA assumiu e jogou tudo para o alto.

Passageiros nessas linhas, nem pensar, de acordo com a filosofia de nossos governos nos últimos quarenta anos.

Enfim, acompanhar as notícias, quando elas saem - não são diárias e supondo que são todas rigorosamente corretas - não adianta quase nada. Basta ter um pouco de paciência e ler os jornais de dez anos atrás, os projetos de ferrovias anunciados para a década 2005-2015 e ver o que realmente se tornou realidade. Resposta: não só muitos poucos quilômetros, tão necessários foram construídos, quanto diversas ferrovias pelo Brasil inteiro foram abandonadas, mesmo concessionadas há quase vinte anos já.

Porém, se você ler os investimentos ferroviários na China no mesmo período, ficará com vergonha de ser brasileiro. Lá se projeta, se constrói e rápido.

Aliás, nem precisa ir longe. Basta ler os jornais do Brasil de cem anos atrás e ler especificamente o período 1905-1915. Você poderá querer voltar no tempo.

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.

"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.

 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
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Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?

Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.

Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

AS QUILOMETRAGENS DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS BRASILEIRAS

Porto Esperança, 1947 (O Estado de S. Paulo)
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Outro dia, recebi um e-mail de uma pessoa a qual não conheço, fazendo-me uma pergunta, baseado em algo que leu no meu site de estações ferroviárias.

Recebo constantemente mensagens assim. Boa parte não tenho condições de responder, por serem perguntas sobre pessoas que viveram há muito tempo atrás, por algum tempo, próximo a alguma estação perdida. Como poderia saber, a não ser por uma enorme coincidência? Boa parte não perco tempo em responder, por ser gente que pergunta o impossível, ou o óbvio. E há uma parte que respondo com prazer.

Às vezes a resposta é curta, às vezes toma algum tempo. O fato é, que, no geral, eu não tenho tempo para responder a todo email que recebo, sou obrigado a selecioná-las. Na verdade, não sou a exceção; sou a regra.

A pessoa, de outro estado, perguntava como localizar um determinado local tendo apenas a quilometragem da Noroeste do Brasil, em 1910. Era um quilômetro cento e alguma coisa, na região de Porto Esperança. E queria saber a que município deveria se referir. Resposta (que dei para ele): muito difícil de saber, por causa da época e de a ferrovia estar em construção, nessa época.

Comentando um pouco mais: entre 1910 e 1914, a Noroeste estava no início da construção da então chamada E. F. de Itapura a Corumbá, que se ligaria em Jupiá (ao lado de Itapura) a Corumbá, na fronteira com a Bolívia. Fazia-o em três frentes: Jupiá a Água Clara, Pedro Celestino a Porto Esperança, e a linha no meio desses dois trechos, onde estava a estação de Campo Grande e que, sabe-se Deus por que, foi a última a ser terminada. Portanto, dar uma quilometragem nessa linha que poderia estar estar em qualquer uma delas - embora o mais provável fosse que estivesse na mais distante de São Paulo, pelo que o remetente afirmou - seria um chute no escuro.

Vale lembrar que o trecho de Porto Esperança a Corumbá somente foi aberto em 1953; até ali, os trens somente trafegavam até Porto Esperança e dali os passageiros seguiam por barco, pelo rio Paraguai, até Corumbá - cerca de 100 quilômetros.

A quilometragem era baixa, o que não é uma surpresa, visto que, por muito tempo, elas eram construídas dando referências de quilometragens dentro de cada trecho, e somente após a união deles à ferrovia original (entre elas e também com a Noroeste em São Paulo, que já estava pronta e funcionando entre Bauru e Itapura), eram acertadas a partir da estação de princípio de toda a linha - Bauru, no caso. E em cada um desses trechos, o zero poderia estar tanto no final do trecho como no início. E o município? Se hoje, olhando apenas um mapa, já seria difícil de saber, imagine em 1910, quando a divisão municipal em qualquer Estado do país era muito diferente da de hoje.

Como a quilometragem fornecida por ele era baixa (cento e alguma coisa), e a Noroeste já começa em Mato Grosso do Sul por volta do km 450, era claro que estávamos falando de quilometragem de trechos de construção. 

Pessoas me questionam constantemente sobre a quilometragem que aparece nas páginas das estações de meu site. Se o leitor estiver seguindo uma linha, pode acontecer de uma quilometragem esteja muito diferente do que se espera ler quando se avança uma estação. O motivo: nem sempre a quilometragem vem da mesma fonte. O ideal é ter a mesma fonte, mas em alguns casos, não dá. Quilometragens mudaram com o tempo, pois houve inúmeras retificações de linha feitas nas estradas de ferro brasileiras (e no mundo inteiro). Por isso, coloco após a quilometragem a data da fonte.

Mas há casos em que a data não aparece. Há casos em que nem a quilometragem aparece. Não aparece por que não tenho. Se for uma estação que tenha sido construída após 1960, data do Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, fonte que uso na maior parte das ferrovias, especialmente fora do Estado de São Paulo, raramente essa estação terá uma quilometragem assinalada.

Muitas vezes a quilometragem é diferente da que aparece na placa que ainda subsiste numa estação, mesmo abandonada. Depende da data em que a placa foi colocada. O Guia Geral tem erros também... o difícil é saber quais são esses erros.

Se o leitor perceber, verá que a Paulista, a Central do Brasil, a Mogiana, a Sorocabana, a Santos-Jundiaí e a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina têm quilometragens com datas diferentes da de 1960, o que mostra que consegui os números em relatórios de época. E, se uma estação tiver sido construída depois desses relatórios, terá provavelmente uma quilometragem "estranha" ou mesmo não a terá - como eu disse, dependerá de há quanto tempo ela existe.

O mesmo refere-se às altitudes, com a diferença que as altitudes não mudam - somente se a estação mudar de lugar. Ou tenha havido correção de medida. Mas, afinal, se as concessionárias atuais pouco se importam em dar nomes aos pátios de cruzamento que constroem hoje em dia, sem construções, apenas trilhos, por que se importariam com quilometragens e com altitudes?

Somente para constar: a quilometragem de uma estação de passageiros é medida tendo como referência o eixo central desse prédio. Nos pátios de construção recente, que tecnicamente também são estações, como se medirá o eixo central de um prédio que não existe?

Em suma, não é tão fácil fazer um site como este (www.estacoesferroviarias.com.brwww.estacoesferroviarias.com.br); imagine, então, explicar as nuances de quase cinco mil páginas.

A REGIÃO DE BAURU EM 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Naquela época, as cidades ainda eram muito novas. Basicamente, eram cidades do final do século XIX, e, no caso de Marília, então o maior dos municípios, a cidade em si tinha menos de seis anos de idade, mas o município havia sido instalado poucos meses depois dos primeiros assentamentos. Com essa idade, já era uma cidade de grande importância. Embora a linha férrea do então ainda chamado de "Ramal de Agudos" tivesse bitola métrica ainda - a larga somente seria instalada vinte anos mais tarde - o movimento de trens já era grande. A linha terminava logo depois de Marilia, no distrito de Oriente.

Nenhum dos municípios mudou de nome, mas mudaram, bastante, de forma. Hoje, Oriente e Pompeia (Este último receberia trilhos já em 1935) tornaram-se municípios. E a linha da Paulista seguiria em frente, chegando em 1962 a Panorama, toda já então em bitola larga.

Outras linhas férreas aparecem no mapa, como o ramal de Bauru da Paulista (Pederneiras e Bauru) e o ramal de Bauru da Sorocabana (que vinha de Rubião Junior, em Botucatu - aliás, ainda vem). A Noroest do Brasil começava em Bauru como uma continuação do ramal da Sorocabana. Na época, já se podia ir muito longe de Bauru, até a Porto Esperança, no longínquo pantanal. De lá se tomava um barco pelo rio Paraguai para se chegar a Corumbá - que só teria seus trilhos em 1952.

Ainda se pode ver o ramal de Pirahuhy, da Noroeste. Quatorze anos depois, a cidade seria incorporada à linha tronco, desaparecendo o curto ramal. Guarantã e Pongaí tornar-se-iam municípios também. Fernão, formada em volta da estação ferroviária de Fernão Dias, separou-se como município do de Galia - e só Deus sabe como, com o tamanho e a economia desprezível que tem (não faz mal, quem paga é o bolso do contribuinte, mesmo).

E, por fim, vê-se mal e mal no mapa a ponta do ramal de Borebi, da Sorocabana, fora do município de Agudos (mas no município de Borebi, que estava fora dessa região) e que terminava próximo à divisa. Nos anos 1940 seria prolongado até Santa Flora, um esquecido local dentro do município de Agudos e que era a ponta de uma linha lenheira. Durou pouco essa extensão. Nos anos 1950, já não mais existia.

As mudanças em São Paulo foram muitas desde então. Desde a criação de inúmeros e pobres municípios desmembrados de outros até a decadência de boa parte dessa região. Mais para o oeste de Marília, que continuou crescendo, a decadência ainda é, infelizmente, uma realidade.

As ferrovias da região foram bastante modificadas desde então e, hoje, com exceção da Noroeste e do ramal de Bauru da Sorocabana, o movimento no que sobrou inteiro é praticamente nulo. Só se pode chegar a essas cidades hoje por rodovias, em geral boas, ou por aviões, em viagens bastante caras.