METRÔ DE SÃO PAULO E TRANSNORDESTINA: EM QUE ESTAS DUAS FERROVIAS SE PARECEM?

Metrô de SP: A linha 4 é a linha amarela que, hoje, já funciona entre as estações Luz e Butantan (à esquerda da estação de Pinheiros e fora do mapa. Ela se prolonga além da estação Butantan até a Vila Sônia, mas este trecho jamais foi inaugurado por falta de estações prontas (Mapa: metrô-SP)

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo suspendeu a licitação do Metrô no final de 2015 para contratar a empresa que vai concluir a Linha 4-Amarela do Metrô. A obra inclui a conclusão das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e as três da extensão e até Vila Sonia e a implantação de 2 quilômetros de túnel de ligação com este pátio.

A sessão pública de recebimento e abertura de propostas, marcada para as 10h desta quinta-feira (17), foi cancelada e poderá ser remarcada para nova data caso a licitação seja retomada.

A decisão cita duas manifestações enviadas ao tribunal com possíveis erros em relação à apresentação de garantias a serem dadas pelas empresas. O Metrô informou que irá prestar os esclarecimentos solicitados no prazo determinado na decisão liminar: 48 horas.

As obras são orçadas em R$ 1,3 bilhão e têm financiamento do Banco Mundial.

Na mesma decisão, uma multa de R$ 23,5 milhões aplicada pela paralisação das obras foi suspensa (leia mais abaixo). O governo de São Paulo recorreu.

A expectativa era que as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo-Morumbi deveriam ser entregues em 2017, três anos após a primeira estimativa feita pelo Metrô para a conclusão das obras: 2014.

Já a Vila Sônia (incluindo terminal de ônibus e pátio), ficaria pronta em 2019. Agora, sabe-se Deus quando.

Como sempre, caímos na seguinte dúvida (a qual já citei anteriormente em outras postagens neste blog): ou se dá ao Tribunal de Contas (e/ou Ministério Público) o dever de escrever as licitações ou se oferece um curso intensivo de como se escrevem esses editais.

As obras, como sempre, estão atrasadas e vão atrasar mais ainda. E certamente ficarão mais caras ainda. Temos dinheiro a rodo ou alguém está ganhando com tudo isto?

Notem então os senhores outro fato recente, também sobre ferrovias brasileiras: o orçamento da construção da ferrovia Nova Transnordestina deve sofrer aumento de quase 50% devido à inflação do real, é o que diz o presidente da Valec. O orçamento inicial estava previsto em R$ 7,5 bilhões em 2013 e agora poderá chegar a R$ 11 bilhões.

A Nova Transnordestina liga o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além de um ramal para o sul do Piauí, num total de 1.753 km.

56% da obra já estão concluídos, porém, já foram aplicados 80% do capital inicial. O custo para a construção de 1 km de ferrovia está orçado em R$ 6 milhões, o que elevará o custo do projeto para aproximadamente R$ 10,5 bilhões. Será necessário um novo aporte para quitar o reajuste, um acréscimo. Ele afirmou que, devido a parcerias e acordos feitos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), o aporte inicial da Valec que era de R$ 230 milhões, subiu para R$ 980 milhões. A previsão é que, depois de concluída, a ferrovia possa transportar 30 milhões de toneladas por ano.

Dá para notar que aumentar custos é sempre causado por incompetência de nossos governos, estadual e federal, donos eles de obras como as duas citadas acima.

O texto acima foi resumido de dois textos publicados pela G1 São Paulo e Jornal Floripa em 17/03/2016.

FERROVIAS DEVASTADAS

Estação de Castro, em ruínas (Foto Vitor H. Langaro)
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Eu sempre recebo fotos de ferreofãs que gostam de colaborar com meu site. Recentemente recebi várias. Em alguns casos, vejo fotos em páginas do Facebook.

Estação de Belisario: no Sul, a única que ficou em pé em seis estações seguidas no trecho (Foto Vitor H. Langaro)
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Há estações, depositos, trechos de ferrovias. fotos novas, fotos antigas.

Sáo Manuel, Lagoão, Eurico Martelet e Porongos: nem as plataformas sobraram (Foto Vitor H. Langaro)
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O duro é ver a devastação. Vitor mandou-me fotos de seis ex-estações diferentes num trecho de linha no norte do Rio Grande do Sul (pequeno trecho ainda ativo na linha Santa Maria-Marcelino Ramos). Das seis, uma está de pé e cinco foram demolidas. Todas estações em locais pequenos, mas que tiveram uma função importante no povoamento desses locais. A história não é respeitada. Quem demoliu pode ter sido a própria RFFSA, a ALL, a Prefeitura, particulares, gente que não quer que ela se torne refúgio de vagabundos e drogados... na maioria das vezes não se sabe.

Estação de Figueira: a única das seis que foi demolida mas a plataforma sobreviveu (Foto: autor desconhecido)
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Não foi somente lá que isso aconteceu. Foi em boa parte do Brasil.

No Paraná, a bela e mais do que centenária estação de Castro está totalmente depredada. Fala-se em sua restauração. Sairá? Quais serão os planos para o prédio restaurado, para impedir que ele volte à situação de hoje?

Em Minas Gerais, a estação da Gameleira, em Belo Horizonte, está na mesma situação da de Castro e também com promessas.

Nada sobrou onde ficava a estação de Abilio Marins, um distrito do municipio de Ipu (Foto Francisco Cavalcanti)
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No Ceará, encontrei no Facebook uma foto de uma estação no município de Ipu - quando foi aberta, em 1951, e hoje, onde não resta coisa alguma, nem a plataforma.

E por aí se vai nossa memória. Por mim, dever-se-ia era "congelar" todas as estações ferroviárias que não servem mais como tal (praticamente todas), em bom estado, com trihos ou sem, eu mau estado, demolidas, em ruínas... todas elas sendo "encaixotadas" em caixas de vidro inquebrável e tendo fora, cada uma delas, uma placa onde estaria escrito: olhe só o que sobrou de um investimento de 150 anos e de uma quantidade incalculável de dinheiro e que foi jogada fora por governos omissos e incompetentes... incluindo o atual.

Claro que isso não será feito. Mas para recuperar um prédio que não terá mais seu uso original por motivos óbvios - não há mais trens de passageiros - era melhor não recuperar e sim "fixá-lo no tempo".

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

OS TRILHOS DO BEM - A HORA E A VEZ DE SOBRAL, CE

Os carros do VLT chegam a Sobral (Foto Paulo Regis)

Primeiro foi em Juazeiro do Norte e no Crato, o VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que foi inaugurado no final de 2009 e funciona até hoje utilizando-se dos trilhos da antiga Rede de Viação Cearense (RVC), abandonados desde o início da concessão da malha pela CFN em 1997.

Agora, é a cidade de Sobral que vai se utilizar dos trilhos da linha Norte da antiga RVC que cortam a cidade. VLTs acabam de desembarcar na cidade vindos de Barbalha, próximo ao Crato, onde funciona a fábrica desses veículos. É a segunda cidade que vai utilizá-los. Prevê-se agora a sua utilização em linhas da METROFOR em Fortaleza - só que, aqui, os trilhos serão novos.

Iniciativa dos políticos cearenses - não tenho certeza que partiu das prefeituras locais ou se do governo estadual, já que essas linhas são e serão operadas pela METROFOR, empresa estatal cearense - eles se constituem em verdadeiras exceções no meio do mar de cegueira e de má-vontade que tem prevalecido em inúmeras cidades brasileiras com relação a utilizarem linhas férreas, abandonadas ou não, para o transporte público de passageiros.

É verdade que as três cidades citadas não são as primeiras a fazerem isso. Na verdade, várias capitais que dispõe de trens metropolitanos já o fazem há anos. São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Natal, Teresina, João Pessoa, Recife, Maceió e Salvador vêm-no fazendo há dezenas de anos: porém, as linhas hoje utilizadas jamais chegaram a estar abandonadas por anos e anos até que alguém olhasse para elas e dissesse: por que não? Também o que se opera nelas são trens a diesel, elétricos, novos ou velhos, mas jamais VLTs.

A primeira cidade a fazer uso de linhas abandonadas para VLTs foi Campinas, que se utilizou das linhas da antiga Sorocabana em 1991 e instituiu, operado pela FEPASA, o VLT que operou em diversos bairros da cidade até 1995. Porém, por uma série de erros na época, ele foi abandonado nesse último ano e jamais voltou a operar. As linhas seguiram abandonadas e agora, as estações também.

Nos últimos anos, algumas poucas cidades mais pelo Brasil também se declararam adeptas a ter um VLT - algumas delas teriam, inclusive, de repor trilhos, arrancados há tempos. Arapiraca em Alagoas, têm-nos: porém, não se ouve mais nada acerca da ideia. Já Macaé, no Rio de Janeiro, parece seguir com a sua implementação. A cidade é cortada pelos trilhos da extinda linha do Litoral, da antiga Leopoldina. A FCA não as está utilizando.

Tenho ouvido algumas críticas aos carros fabricados em Barbalha. São críticas técnicas, a que não posso responder realmente, por falta de conhecimento. Porém, não sei até que ponto são válidas, pois isso, somente o tempo dirá.

Meus cumprimentos aos governantes que se decidiram pela implementação destas linhas. Não sei como estarão atuando em outras áreas: proém, na área de transportes, deram um passo realmente correto e importante.

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.