VAMOS DIVIDIR O PARÁ? POR QUE NÃO O RESTO TAMBÉM?

Publicado em 7/12/1930

Estou plagiando a mim mesmo...

Estou com esta curta postagem, com dois mapas muito imaginativos da década de 1930 publicados em jornais da época, homenageando os espertalhões do Pará que querem dividir o estado para dividir a miséria, com amplas vantagens para eles, os políticos.

No dia 4 de abril de 2009, numa das primeiras postagens deste seleto (!!!) blog, escrevi sobre as propostas de redivisão do Brasil que surgem de tempos em tempos. No caso, houve inúmeras propostas durante o governo de Vargas no Governo Provisório (1930-1934).
Publicado em 27/2/1931

Graças aos arquivos de meu avô, tenho diversas dessas propostas insanas em meu acervo.

Na tal postagem, coloquei apenas duas delas, que reproduzo aqui. Por que não ponho hoje as outras? Por que meu scanner deu pau! Mas... divirtam-se novamente.

Se quiserem ver a postagem anterior, cliquem aqui.

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

RUA BENJAMIN CONSTANT: ALINHAMENTOS DO VELHO CENTRO PAULISTANO

Rua Benjamin Constant, sentido largo de São Francisco, vista quase da esquina com a Quintino Bocaiuva, em 2011. À direita, com dois quadrados vermelhos na fachada, o prédio atual do IHG.

Até meados do século XX, era comum ver ruas "desalinhadas" nas cidades brasileiras. Ou seja, o alinhamento das casas e prédios não obedecia uma linha comum e o recuo não era igual para todas as construções.

Herança de um tempo em que apenas pedestres passeavam pelas ruas e um ou outro veículo de rodas como carroças e tilburis, o alinhamento das casas não fazia uma diferença muito grande. À medida que, no entanto, os automóveis, bondes, ônibus e caminhões foram chegando em número cada vez maior, o que aconteceu a partir da primeira década do século XX, a necessidade de se ordenar as vias era notória.

É comum ver relatórios das Câmaras Municipais falando de alinhamentos de ruas, especialmente de 1900 a 1920.
Rua Benjamin Constant, em 2011, também sentido São Francisco, mas vista de um ponto um pouco anterior à foto mais acima. Reparem no prédio do IHG e no prédio com três janelas por andar e ar-condicionado à direita: são os dois prédios que aparecem na foto antiga, abaixo. O mais próximo já existia; o outro foi demolido porque avançava sobre o leito da rua, como pode se ver na foto abaixo de 1940

Algumas ruas do centro de São Paulo, surpreendentemente, sobreviveram com ruas estreitas e sem alinhamento por mais tempo. Um exemplo disto é o prédio que hoje abriga o Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (entidade da qual sou sócio), que, em 1940 teve de ser derrubado para se alinhar o segundo quarteirão da rua - o que fica adjacente ao Largo de São Francisco - pois o seu alinhamento estava tomando pelo menos metade da largura que o hoje a Benjamin Constant possui e que também não é muito largo.
Folha da Manhã, 18/4/1940: o velho prédio do IHG avança sobre o leito da rua

Nas fotos aqui postadas, as duas coloridas são atuais, do Google Maps e mostram a rua hoje, com o prédio atual do IHG, que tomou o lugar do velho prédio que avançava pelo leito da rua e a comparação com a foto (que infelizmente é muito ruim) de 1940, onde dá para se ver o mesmo prédio branco, já no alinhamento, que existe hoje, para servir de comparação de alinhamento e de fotografias com diferença de 71 anos.
Mapa de 1930: notar a diferença de largura da rua Benjamin Constant nos seus dois quarteirões

Finalmente, o mapa de 1930, da Sara Brasil, mostra que dez anos antes da foto antiga, a rua Benjamin Constant não era alinhada, especialmente no quarteirão citado. Já o primeiro quarteirão, junto à Praça da Sé, já havia sido alargado e alinhado.

COMPLIQUEMOS...

O que será que dá na cabeça das pessoas para dar nomes idiotas e que pouco cumprem sua função a ruas, logradouros em geral e linhas de metrô e ferrovias?

Apesar de gostar muito do assunto "trens", eu até hoje não consegui decorar as cores das linhas da CPTM e do metrô. Não devo ser somente eu a ter esse problema. Lógico que se eu utilizar uma delas todos os dias eu decoro o nome, mas e as outras?

Hoje pela manhã houve problemas em diversas linhas do sistema aqui em São Paulo. O rádio ia descrevendo: linha rubi, linha diamante, linha não-sei-o-que... se eu precisasse da informação, estaria mal arranjado.

Antigamente as pessoas eram mais práticas: linha do Rio Grande, porque seguia para esse rio; ramal de Descalvado, porque ia para essa cidade; ramal de Piracicaba, ramal de Jaú, ramal de Agudos, ramal de Itararé... não havia dúvidas. A linha que passa pelo rio Pinheiros já foi chamada de linha ou ramal do rio Pinheiros ou de Jurubatuba. Talvez por outros nomes, como ramal de Evangelista de Souza, onde o ramal terminava.

A linha que segue para Mogi das Cruzes era a da Central. Depois de cem anos operada pela Central, todos sabiam qual era. Por que não chamar a linha diamante - esta eu sei qual é - de linha ou ramal de Itapevi, já que vai para lá? Ou de Amador Bueno, como já ouvi (embora hoje o trem não esteja indo até esta estação).

Linha de Francisco Morato, linha de Jundiaí, linha do ABC, linha de Calmon Viana... qual o problema?

É como nomear aquela avenida chamada Marginal do Pinheiros de avenida Engenheiro Billings, av. Magalhães de Castro, rua Gerivativa - e tem mais outros pelos cerca de 25 km que ela possui. O mesmo com a Marginal do Tietê. Existem centenas de outros exemplos.

Vamos parar de complicar as coisas?

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

AS VISITAS REAIS E O TREM

Caçada às perdizes na fazenda Morrinhos em 1931

As visitas reais ao Brasil - incluindo as visitas que Dom Pedro II fazia e que não eram, claro, "ao Brasil", mas, "no Brasil" - sempre tiveram, pelo menos até meados do século XX, o trem.

No caso das visitas de príncipes e monarcas ingleses, a primeira delas, que se deu em 1931, portanto quase 900 anos depois de estabelecida a atual monarquia inglesa, teve como personagens a Sorocabana, a Central do Brasil e a São Paulo-Paraná (esta, anos mais tarde, incorporada pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC).

Em fins de março de 1931, o príncipe de Gales, Eduardo (que reinou de janeiro de a dezembro de 1936 como rei Eduardo VIII, tendo renunciado então para se casar com uma plebéia) e Jorge (o príncipe gago "Bertie" (que reinou de 1936 a 1952 como Jorge VI, pai da atual rainha Elisabeth II) visitaram o Brasil - mais precisamente, os estados de São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Ficaram por aqui cerca de uma semana e foram a Belo Horizonte, Rio, São Paulo, Cornélio Procópio (aqui, onde ficavam as terras da Paraná Plantations, no empreendimento imobiliário mais bem sucedido do mundo até então, que deu origem a Londrina e outras cidades do norte do Paraná) e... Botucatu.

Botucatu? Sim, na fazenda Morrinhos, de Lineu de Paula Machado, onde ficava esta estação. "Às 8 horas dava entrada nessa estação o grande especial de Suas Altezas, que era composto de 9 carros e conduzido pela locomotiva 809, tendo como maquinista João Antonio e chefe de trem Filenno Bucci. O desembarque da comitiva se deu às 13 horas, estando SS. AA. acompanhados pelas seguintes pessoas, (entre outras) (...) Dr. Lineu de Paula Machado, Dr. João Teixeira Soares, (...) Carlos Chagas, (...) e Dr. Gaspar Ricardo Junior, chefe da 4ª divisão, que representava a Sorocabana. Logo após o desembarque, dirigiram-se todos ao "Haras Expedictus" da fazenda Morrinhos, onde visitaram suas principais instalações. O pavilhão de caça, destinado exclusivamente a SS. AA., foi transformado em acomodações, decoradas finamente. (...) A excursão terminou às 23 horas e (...) Às 23:27, partiu desta Estação o Especial de SS. AA., com destino a São Paulo (...)".

Lá teriam caçado perdizes, "esporte" que muito agradava às nobrezas inglesas. O trem deve ter vindo diretamente de Ourinhos, onde haviam chegado os príncipes no dia anterior provenientes de Cornélio Procópio, na linha da São Paulo-Paraná. De Paula Souza seguiram para São Paulo e dali para o Rio e Belo Horizonte.

Em São Paulo, Eduardo fez uma visita à Casa Allemã, na época tradicional loja chic da cidade e sita à rua do Arouche, onde foi recebida pelos proprietários. Como sempre se fala que Eduardo tinha uma enorme simpatia pelos alemães e pelos nazistas de Hitler...

Em 1968 foi a vez da Rainha Elisabeth e do Príncipe Phillip visitarem o Brasil. Em São Paulo, inauguraram o Museu de Arte da Avenida Paulista. Conta-se também - não vi nenhuma evidência fora essa narrativa, feita por um senhor de Araras - que o príncipe foi de trem da Paulista para a estação de Elihu Root, onde visitaria uma fazenda da região:

"A estação ainda estava bem cuidada, o chefe com o uniforme impecável, enquanto a locomotiva a vapor, com o número 23 ou 25, não me lembro exatamente, chegava com duas bandeiras fincadas à sua frente, uma inglesa, outra brasileira, puxando um carro de administração; eu não me lembro se havia mais um carro de apoio ou não. A máquina era a vapor, sim, embora elas, nessa época, raramente passassem por ali. O príncipe desceu, cumprimentou meus filhos, crianças ainda, e entrou num jipe que também tinha duas bandeiras e o levou até a fazenda Santa Cruz".

Nas visitas mais recentes do príncipe Charles, por exemplo, sabe-se que ele passou longe das ferrovias por aqui. Por que terá sido? Alguém pode sugerir algum motivo para isso ter acontecido? Hein?

FESTA NO PACAEMBU

Folha da Manhã, 26/4/1940

Neste domingo, teremos uma decisão do mais importante campeonato de futebol da América e um dos mais importantes do mundo no romântico Estádio Municipal do Pacaembu.
Folha da Manhã, 26/4/1940

Estádio que já foi pequeno em tempos não tão remotos - hoje cabem cerca de 40 mil torcedores, se tanto -, mesmo assim somente estará sendo utilizado para um jogo que por acaso decide o campeonato de 2011 simplesmente por causa de uma briga política imbecil entre dois presidentes de clubes que, pelo tipo de atitudes que têm tomado, jamais deveriam ter ocupado esses postos em seus clubes. Utilizar o Estádio do Morumbi, em termos financeiros, teria sido muito melhor negócio para o mandante do jogo.

O Pacaembu, por sua história e beleza, é, sem dúvida, o mais bonito estádio paulista e, pelos projetos que vejo nos dois estádios que estão sendo construídos hoje, Parque Antártica e Itaquera, continuará sendo-o.
Folha da Manhã, 27/4/1940

Foi inaugurado em 27 de abril de 1940. Nesta postagem, algumas das homenagens e anúncios que foram publicados na sua inauguração nesse ano. Algumas, bem ufanistas, colocando donos de empresas da época como grandes heróis. Típicos da época do Estado Novo de Vargas.

Enfim, uma boa homenagem para o velho e charmoso estádio.