OS TRILHOS DO MAL (III)

Em Cianorte a linha está praticamente toda FORA da cidade, no sentido nordeste...muito estranho quererem tirá-la dali... O pátio da estação está abaixo, na figura (o retangulo ao lado da av. Pará) e sobe para nordeste, entre as av. America e Rio Branco, sobe, faz uma curva ao sul da estrada para Vidigal e outra curva e continua para o nordeste. (Google Maps)

Cianorte, PR, quer retirar seus trilhos da cidade. Grande novidade, qual o prefeito do Brasil que não quer isso para fazer uma bela e poluente avenida? A ignorância grassa feio nesse sentido pelo país.

A pergunta aqui é: numa cidade de pouco menos de 70 mil pessoas, onde um trem não passa há mais de dez anos e que é terminal de linha (do ramal de Londrina, linha Ourinhos-Cianorte), qual é a vantagem de se retirar esses poucos quilômetros, dos quais somente cerca de 2 ficam em área urbana? Ou qual é o problema de se os retirar, se é algo que no momento não serve para nada?

Pensando em termos lógicos, somente voltará a passar trens por ali se um dia algum prefeito raciocinar e chegar à conclusão de que transporte público sobre trilhos é sempre uma excelente opção para qualquer cidade. Cargueiros jamais voltarão a passar. Como cheguei a esta conclusão? Ora, se alguma carga que interesse à ALL (difícil algo interessar para esta empresa) surgir em Cianorte, ela certamente será embarcada em outro ponto, não na zona urbana, onde fica hoje o pátio ferroviário ainda existente mas desativado.

Quem utilizava a linha até os anos 1990 era a cooperativa COCAMAR, próxima ao pátio da estação. E se um dia por milagre forem continuar a linha para Umuarama. como dizia o projeto da RFFSA de 1978, ela certamente sairia de algum ponto ao norte da cidade, na zona rural e a contornaria, o que deixaria o leito na cidade continuar às moscas e ser retirado... a não ser que ele a essa altura esteja sendo utilizado por transporte público.

O prefeito quer hoje retirar os trilhos dizendo que "é um empecilho para o desenvolvimento da cidade. Queremos urbanizar aquela área, conhecida como Esplanada (...) os trilhos ligam o nada a lugar algum (...) vai realizar uma audiência pública para que a população discuta o destino da linha férrea, que passa pela área central, impede a urbanização do trecho mais valorizado da cidade e não tem qualquer utilidade, porque há décadas o trem deixou de circular pelo município". (nota: este texto entre aspas e em itálico foi extraído de uma reportagem de O Diário de 14 de janeiro de 2011. Infelizmente a nota não dizia de que cidade ele o é, acredito que seja de Maringá)

Comentando o que está acima, refuto que: o trem não deixou de passar lá há décadas (o de passageiros, sim, este parou em 1979 e circulou ali por apenas 7 anos, tendo sido um trem misto); os cargueiros passaram até pouco mais de uma década; ele não passa pela área central da cidade, embora passe pela área urbana; o leito teria utilidade para a circulação de um trem metropolitano ou VLT; os terrenos são os mais valorizados mesmo? A impressão que se tem é que eles querem que seja o mais valorizado tirando o trem, pois este é o símbolo do abandono, e, se o reativarem, será um foco de degradação. Ou seja, o prefeito quer lotear a área e conseguir mais iptu, por ele um transporte público sobre trilhos nunca será implantado. Sobra a pergunta: a cidade quer isso? Ou é o prefeito que quer, somente para arrecadar mais impostos?

Finalmente, a velha questão: quanto mais se urbaniza uma cidade, mais crescem os problemas. Será que uma cidade de 70 mil habitantes que somente tem 40 anos de vida não tem um tamanho suficiente? A qualidade de vida será baixa em Cianorte? Não são as informações que temos. Para que impermeabilizá-la mais para atender interesses particulares e não de uma comunidade? Lembrem-se das tragédias ambientais nos últimos dias no Rio de Janeiro: está certo, são cidades serranas, superpopuladas, etc... mas Cianorte quer chegar lá (embora no caso não seja uma cidade serrana)?

AS ÁGUAS ROLARAM

Nova Friburgo (Jadson Marques/AE)

Mais uma vez as águas rolaram no verão. E vão continuar a rolar cada vez mais, por causa da imprudência das pessoas que insistem em viver nas encostas, dos governos que se omitem, do excesso de chuvas combinado com a impermeabilização dos solos, do excesso populacional (ou da concentração populacional) e de múltiplos outros fatores.

As tragédias estão em todos os jornais. Desta vez foi Nova Friburgo, Teresópolis, Franco da Rocha, Jaguariúna, São Paulo. O ano passado foram outros locais e no ano que vem serão ainda outros.

Como no ano passado, o fato será esquecido em breve. A verdade é que não se pode culpar somente os governos por tudo isto. O fato é que os próprios municípios deveriam se unir e incentivar a criação de organismos sérios por parte dos próprios munícipes. Como é claro que as enchentes não são necessariamente originadas no próprio município e sim em outros, esse organismo deveria ser composto de pessoas sérias das diversas cidades de uma mesma bacia hidrográfica (por exemplo) e que realmente conhecessem o assunto, de forma a poder pelo menos prever um problema como esse de forma a avisar a população com uma antecedencia viável. E trabalhar constantemente com objetivos sérios.

Está na hora de parar de depender do poder público. Na verdade, este organismo poderia ser a própria Defesa Civil de que tanto se fala, só que trabalhando de forma diferente do que atua hoje. Eu realmente não sei como ela atua, mas está mais do que claro que ela, como está, não está resolvendo.

Enquanto isso, os governos deveriam retirar mais do que imediatamente a população dos lugares de risco, que não são poucos. É claro que, infelizmente, a tarefa é dificílima, mas há de se ter vontade política.

A floresta nativa recuperar-se-á rapidamente nos locais que hoje são manchas de barro causadas pelos arrastes, mas se não se tomar cuidado essas manchas tornar-se-ão comunidades em vez de seram abandonadas para a construção, baseado no célebre lema "um raio não cai duas vezes no mesmo lugar".

Esperemos que o nosso Brasil ponha a cabeça no lugar.

NOMES ESTRANHOS NOS LUGARES ERRADOS

Estação de Canguera (Foto Rodolfo Sirmanas)

A estação ferroviária da Central do Brasil - é assim que é chamada - se chamava Dom Pedro II. Os trens de subúrbio da Central tinham na frente esse nome quando andavam no sentido do centro. No tempo do Império a estação se chamava Estação da Corte. Não sei exatamente quando passou a ter o nome do Imperador, mas essa não foi a primeira estação que teve esse nome. Acredite ou não, em 1886 foi inaugurada a primeira estação de Dom Pedro II... em Mineiros do Tietê, Estado de São Paulo. Foi a Companhia Rio-Clarense que a construiu, e, aliás, o prédio existe até hoje. Em 1892, a estação foi comprada pela Companhia Paulista, já com o nome de Mineiros. Somente em 1944 o nome foi alterado para o atual.

A estação de Julio Prestes, em São Paulo, todos conhecem. Mas ela tem esse nome desde 1951, antes era estação São Paulo, nome oficial, mais chamada de estação da Sorocabana. Ela teve o nome "importado" de uma estação em São Roque, que teve esse nome antes que a de São Paulo, de 1949 a 1951. Antes e depois ela se chamou e chama Canguera, num bairro de São Roque.

Nomes populares substituindo na boca do povo os nomes oficiais sempre existiram, principalmente onde essas estações eram apenas um ponto no meio de uma cidade grande. A estação de Santos, da São Paulo Railway, era chamada de estação do Valongo. A estação de Juazeiro, na Bahia, era a que ficava na beira do rio, mas existia uma outra, também antiga, de nome Teodoro Sampaio. Ninguém na cidade, no entanto, a chamava assim, mas de Piranga, nome do bairro onde ela estava - e ainda está, em ruínas. Mas se perguntarmos pela estação pelo nome oficial, ninguém sabe qual é.
Esta estação já se chamou, um dia, há mais de 110 anos atrás, Dom Pedro II
A estação de Salvador, Bahia, jamais se chamou Salvador. Era Jequitaia no início e depois virou Estação da Calçada. Em Porto Alegre, era chamada de Castelinho, pelo seu aspecto arquitetônico. Em Campinas, a estação da Paulista tinha esse nome de "estação da Paulista", e não Campinas, seu nome oficial. Havia outra, a da Sorocabana, que se chamava Campinas também, mas que o povo a conhecia como Bonfim.

Em Alagoinhas, Bahia, o povo chamava a estação de São Francisco, mas no dístico estava "Alagoinhas". Na verdade, havia outra estação na cidade com o nome desta. Ponta Grossa tinha a estação chamada com este nome, mas, durante um bom tempo, seu nome oficial era Roxo de Rodrigues. Ninguém usava este nome.

Voz do povo, voz de Deus.

UM PAÍS EM RUÍNAS

Igreja em Arcadas, Amparo, SP

O título é exagerado. Talvez fosse melhor ter escrito "um país de ruínas". Afinal, quem está mesmo em ruínas é o Haiti, um ano depois do terremoto, de acordo com a reportagem que li hoje nos jornais. Mas o que quero dizer basicamente é a quantidade de fotografias de ruínas que recebo quase que diariamente de pessoas engajadas com o tema "ferrovias" ou "preservação de patrimônio".
Casarão no antigo bairro rural de Barra Mansa, em Jaú, SP
Outro dia soube de um velho engenho com linhas ferroviárias próprias que existiu no município de Visconde do Rio Branco, próximo à cidade de Ubá, em Minas Gerais. Apesar de estar constantemente buscando novidades (ou "velhidades") nesse assunto, até hoje não havia tido notícia deste, que foi construído por diretores da E. F. Leopoldina em 1885 e depois comprado por uma empresa francesa.
Engenho Monte Alegre, em Piracicaba, SP
Coloquei-o no site, no assunto "ferrovias particulares" e, dois dias depois, meu amigo Jorge, de Gidifora, me manda duas fotos atualíssimas sobre o velho engenho. São ruínas. Ruínas, como sempre. Não é a primeira vez que isso acontece. Há algum tempo, coloquei, na página de meu site da estação de Pinheiro, no velho ramal de São Paulo da Central do Brasil, no Estado do Rio de Janeiro, uma fotografia de uma reportagem de 1910 sobre um casarão ao lado da estação, ainda em pleno funcionamento como escola. Passaram-se alguns dias e descobri fotos dele atualmente: ruínas. Ruínas, como sempre.
Estação ferroviária de Cachoeira Paulista, SP
Percorrendo o Brasil como percorro, já achei diversas ruínas, tanto dentro de cidades como fora. O engenho de Visconde do Rio Branco. Pinheiro. (estes, não conheço pessoalmente). Santo Amaro, Bahia. Cachoeira, Bahia. Maracangalha, Bahia - o engenho Cinco Rios. Estações ferroviárias por todos os cantos. Rotundas ferroviárias. Casarões em São Paulo, como o do Barão do Rio Pardo. Igrejas. Capelas. Fábricas. O antigo prédio do Hospício, no centro de São Paulo - mais precisamente, no Parque Dom Pedro II. Uma velha fábrica e seus depósitos junto à ponte da Vila dos Remédios, em São Paulo. Casas e sobrados na região do antigo Campo de Santana, em plena cidade do Rio de Janeiro.
Casas de antiga colônia rural próximas a São Bento, em Araras, SP.
Quantas propriedades citei? Com certeza absoluta, menos de 1 por cento do que existe em ruínas no Brasil. Por que isto ocorre? Falta de dinheiro dos proprietários? Falta de vontade dos mesmos para recuperar construções que, na maioria das vezes, são mais resistentes do que qualquer uma das construções mais recentes, mesmo as que são feitas hoje? Falta de respeito com o local onde vivem? Vandalismo puro e simples?
Igreja de Cravinhos, SP, que desmoronou em 2009 por falta de manutenção.
Sim, eu sei que ruínas existem por todo o planeta, mas a impressão de que aqui na terrinha há ruínas demais ainda persiste em minha mente.

RUA SANTO ANTONIO EM TRÊS ÉPOCAS

Casa de chácara na rua Santo Antonio, 31 (numeração da época) em 1905, da família Ribeiro Branco. Ficava onde hoje está a Praça da Bandeira (Acervo Ubirajara Ribeiro)

Em pouco mais de cem anos, a cidade de São Paulo mudou muito. Claro, cresceu de cerca de 200 mil habitantes para mais de onze milhões. Isto fez com que inúmeras regiões - e também o centro da cidade - se desfigurassem, tanto em termos imobiliários quanto em mapa viário.
Mapa de 1905 do centro de São Paulo
Um exemplo disto está aqui - a região onde se iniciava a rua Santo Antonio, na Bela Vista. Nessa época (1905) ela se iniciava no largo da Memória - que era o nome do antigo Piques, ou largo do Piques. Originalmente, no entanto, a rua levava à Igreja de Santo Antonio, na rua Direita, entre as ruas Líbero Badaró e São Bento (a igreja existe até hoje, no mesmo local, que hoje está na praça do Patriarca, criada em 1922). A razão do nome da rua era a igreja. Notem agora que no mapa de 1905 (acima), ela passava pela rua da Abolição e seguia adiante. Esta esquina era a única pela qual a Santo Antonio passava antes de chegar à rua Major Quedinho e ao Velódromo, antigo campo de futebol e que durou até 1915.
Mapa de 1930 do centro de São Paulo (Sara Brasil)
No mapa de 1930, já se pode ver que houve mudanças. Embora o largo da Memória ainda existisse, o Parque do Anhangabaú já existia e "encostava" nele. O Velodromo já havia desaparecido e no seu lugar já existiam construções, a rua Florisbela (que não aparece no mapa, está mais à esquerda e que depois se chamou Nestor Pestana) e a rua Martins Fontes, ainda não completada. A rua João Adolfo também já existia e a avenida Anhangabaú era um esboço do início da futura Nove de Julho.
Mapa de 1997 do centro de São Paulo (O Guia Mapograf)
No mapa de 1997, mais mudanças: inúmeras casas já haviam sido demolidas para a construção, nos anos 1960, da atual Praça da Bandeira. Desapareceram com isso o largo da Memória e partes das casas das ruas Santo Amaro e Santo Antonio, além de inúmeras casas arrasadas para a cosntrução da praça e do viaduto que lá existe hoje. Na rua Santo Antonio há o encontro entre os viadutos Jacareí e Maria Paula, além do da rua Major Quedinho. A Nove de Julho e a 23 de Maio já existem há tempos - mais de 30 anos. A rua João Adolfo, que chegava na Santo Antonio, para hoje na Nove de Julho. O Parque do Anhangabaú virou avenida, depois foi concretada com túneis em baixo e sem os jardins que tinha.

Duas curiosidades: o viaduto Jacareí tem esse nome por causa de uma pequena rua que passava quase em baixo dele e que hoje ainda existe, diminuída em seu tamanho: basta comparar os mapas (em 1930 ela existe, mas ficou fora do mapa que pus aqui). Da mesma forma, já existia uma rua Maria Paula.
Interior da chácara da rua Santo Antonio dos Ribeiro Branco. As casas que se vêem fora estavam muito provavelmente na rua Santo Amaro nessa época (1905) (Acervo Ubirajara Ribeiro)
A outra: uma das casas que existia comprovadamente em 1905 na rua Santo Antonio era uma chácara onde morava a mesma família - Ribeiro Branco - que mais tarde se mudou para a Vila Mariana, na rua Madre Cabrini, e em 1927, para a rua Domingos de Morais, na belíssima Chácara Conceição, da qual já falei neste blog e que desapareceu em 1969 (a casa) e em 1991 (os maravilhosos jardins) para a construção de prédios.

No mapa de 1930, que mostra as construções, ela provavelmente não existia mais, pois a quantidade de casas que existem no local onde mais tarde foi construída a Praça da Bandeira era muito grande. O local possivelmente foi loteado. A comprovar.

(Nota: alterado em 30/8/2017 - o autor)

RESTAURAÇÕES EM SANTA CRUZ E PIRAJU

Estação restaurada de Santa Cruz do Rio Pardo em dezembro de 2011. Foto Edson Rodrigues

A estação ferroviária de Santa Cruz do Rio Pardo fechou em dezembro de 1966. O último trem da Sorocabana, um trenzinho misto (passageiros e cargas) que ia e vinha da cidade e estação de Bernardino de Campos percorrendo 24 quilômetros, parou um belo dia pela última vez ali. Ramal deficitário, diziam.
A estação de Piraju restaurada em 2010. Foto Reinaldo Rodrigues
Provavelmente era mesmo. Ramais curtos valeram a pena quando a ferrovia transportava muita carga, inclusive café, que existia ali na região. Após 1930, diminuiu muito o que transportar. Até passageiros, que aos poucos preferiam tomar os ônibus, que tinham mais horários e já podiam percorrer rodovias melhores.
A estação de Santa Cruz do Rio Pardo abandonada em 2000. Foto do autor
Aliás, esse ramal e também o de Piraju foram custeados pelas prefeituras das duas cidades, uma perto da outra. O ramal de Piraju saía da estação de Manduri. Fizeram as obras, as estações e entregaram de mão beijada para a Sorocabana operar. Ambas as estações foram construídas pelo arquiteto, à época ainda não tão famoso, Ramos de Azevedo, entre 1906 e 1908.
A estação de Piraju abandonada, em 2000. Foto do autor
Os dois ramais pararam no mesmo dia. As duas belas construções foram abandonadas. E assim ficaram até o ano passado. A de Piraju, em verdade, foi restaurada um pouco antes. A de Santa Cruz estava quase pronta na virada do ano, ou seja, há 10 dias atrás. Deviam ser construções bem sólidas, pois com todo o abandono, mantiveram-se em pé.

As restaurações, pelo que pude ver, principalmente externamente, não parecem ter alterado muito os prédios originais. Apenas as cores foram alteradas, aparentemente. Seja como for, valeu a pena, era melhor do que deixá-los largados.
A estação de Santa Cruz em construção, em 1906. Ampliando a foto, nota-se que um peru está posando também no meio dos funcionários. Seria o almoço daquele dia?
Basicamente, as duas estão fora das duas cidades, ou melhor, no limite da sua zona urbana. Assim era em 1906, assim é hoje. Portanto, sujeitas a agressões de vândalos: necessitam ter gente que realmente tome conta delas. Esperamos que assim o seja. As duas ainda estão, pelo que sei, vazias, mas ainda restam pequenos detalhes a serem feitos, pelas informações que recebi. Vão ser, quase que certamente, centros culturais, seja lá o que este nome queira dizer: para cada cidade, a definição é diferente...

Mas valeu pelo esforço, esperemos que nada se deteriore a partir daqui.

FOTOS RURAIS FERROVIÁRIAS

É incrível como os fotógrafos amadores e profissionais podem obter fotografias ferroviárias rurais interessantes.

Adriano Martins
Na semana passada, consegui uma delas, em Ibirarema, São Paulo. Outra chegou hoje, tomada por Jorge Ferreira, em Chiador, Minas Gerais. Achei outra de Adriano Martins, tomada em Caiubi, São Paulo.

Ralph Giesbrecht
Apenas três amostras. Há muitas mais.