VENCESLAU BRAZ VAI A PIQUETE - 1918

A estação de Piquete - que, na realidade, se chamava Rodrigues Alves - em 2006, 88 anos depois da visita de Venceslau Braz.

Era maio de 1918. A Primeira Guerra Mundial, ou Guerra do Kaiser, como minha avó a chamava, comia solta na Europa e o Brasil já havia declarado guerra aos alemães, sem, entretanto, ter mandado ainda nenhuma soldado para lá.

O presidente brasileiro era o mineiro Venceslau Braz (na época, Wenceslau) e ele decidiu fazer uma visita à  fábrica de "pólvora sem fumaça" de Piquete, no Vale do Paraíba, divisa com o sul de Minas.

Se fosse hoje, ele pegaria o avião presidencial e desceria no aeroporto mais próximo, onde um carro o estaria esperando (ele e mais os seus acompanhantes, ou papagaios de pirata, como queiram-nos chamar). Naquele época, porém... a solução era o trem da Central.

O trem presidencial partiu da estação do Campo (a da Central, que passaria a ser chamada de Dom Pedro II a partir de 1925) e seguiu para o Vale do Paraíba. Na baixada fluminense, o trem parou em três estações: Deodoro, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Belém (Japeri). As primeiras notícias, que seriam publicadas nos jornais do dia seguinte vinham exatamente de Belém. O presidente não desceu do carro em nenhuma delas, "em palestra com o ministro da Guerra e com o da Viação, o diretor da Central e o general Mendes de Moraes". A imprensa apareceu por lá também e cumprimentou o presidente pelo "modo magnífico com que iniciara a viagem". Puxa-saquismo puro, próprio de uma época. O que eles esperavam? Um descarrilamento com mortes? Venceslau manteve com eles "cordial palestra".

Ali, eles descobrem que no carro do Estado, estava o presidente; no carro dos ministros, os dois ministros; havia carros de luxo e dormitório onde viajavam os "officiaes de gabinete" e os representantes da imprensa; fora estes, o carro administração, o do chefe do trem e o bagageiro.

Às 4hs20 o carro cruzou a divisa estadual, em Queluz. Nesta estação, o presidente foi "recebido com manifestações por parte do povo, que ergueu enthusiasticos vivas ao chefe da Nação". Também foram mostrar que estavam vivos o prefeito, o juiz de direito da comarca, o "tiro 490" e os escoteiros fazendo continência. Ao som de vivas, o trem deixava a estação em seguida. Ah, se fosse hoje...

Em Cachoeira, o trem passou às 5 horas. Neste momento, anunciava-se que a linha de tiro 432 seguiria para Lorena.

Em Lorena, o trem entrou na gare da estação "sob delirantes acclamações dos presentes" às 6h30. Na gare, estavam os membros da Camara Municipal e do diretório político local; mais ainda autoridades, o comandante do 53o Batalhão de Caçadores, o 4o de engenharia, o tiro 432, o tiro 180, um contngente da Força Publica e todo o Gymnasio São Joaquim (alunos, suponho), o Secretário da Justiça, o da Segurança Publica e tenente-coronel Eduardo Lejeune, uma delegação da Liga Nacionalista de São Paulo, além do diretor da fábrica de pólvora e da "massa popular", que não tinha mais nada para fazer. Na verdade, aqui o presidente foi obrigado a descer, pois havia baldeação para o trem que seguia para Piquete - a bitola era menor.

Somente às 6h50 (só vinte minutos?) o trem do ramal seguiu para Piquete. E olhe que o trem ainda parou na Fazenda Amarella, sede do 4o Batalhão de Engenharia.

O trem chegou a Piquete às 7h50. Na estação da cidade, ainda se juntou mais gente à comitiva: um deputado federal, um juiz de direito, os comandantes de três outros batalhões e dois correspondentes de jornais e mais cinco pessoas. Antes de seguir para a fábrica, foram todos tomar café na casa do diretor.

Depois, todos regressaram ao trem, que seguiu para a fábrica - a linha entrava nas dependências da fábrica na verdade. Chegaram ali às 8h50. Depois, a visita - que acabou às 11 horas, o almoço, e longos discursos que não diziam, no duro mesmo, coisa alguma que fosse interessante.

Assim era a vida em 1918.

CENTO E TRINTA E CINCO ANOS DO RAMAL DE SÃO PAULO - E NADA A COMEMORAR

Em 2011, acidente em Cachoeira Paulista com um trem cargueiro: a macabra estação em cena noturna espera sua ruína e seu "tombamento" - no sentido literal da palavra. Dia desses vai ao chão (foto Marco Giffoni)
Em 1977 completaram-se cem anos da linha construída no Vale do Paraíba pela E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), em bitola métrica. Essa linha partia originalmente de São Paulo, da estação Braz (depois Roosevelt) e se encontrava com a linha (em bitola larga, 1,60 m) da E. F. Dom Pedro II na então magnífica estação de Cachoeira Paulista.

O tempo passou. A E. F. do Norte não aguentou e faliu, tendo sido comprada pela Central do Brasil em 1896. A Central já era então a antiga Dom Pedro II. Com a compra, uniram-se as linhas evitando-se a baldeação obrigatória e custosa em Cachoeira - dizem que isso foi o que "matou" a Norte. Em 1908, a linha entre São Paulo e Rio passou a ser chamada de "ramal de São Paulo". As cidades, cuja produção de café baixava ano após ano com o esgotamento dos solos da região, mesmo assim desenvolviam-se com a ferrovia, usando-a e crescendo com ela.

Trens luxuosos partiam mais duas vezes por dia ligando as duas capitais em aproximadamente oito horas de viagem. Os jornais publicavam diariamente até os anos 1940 as pessoas que por ele viajavam - uma espécie de "coluna social" da época. Era certamente um serviço pago, pois com certeza não se noticiava todas as pessoas, só "algumas". A partir de 1928 o Cruzeiro do Sul passou a ligar com mais luxo as duas cidades. Em 1952 foi substituído pelo Santa Cruz. Outras composições mais simples e até trens mistos iam e vinham diariamente pelo ramal.

A crise de 1929, a Guerra, a chegada da indústria automobilística e o descaso rapidamente foram baixando o nível de qualidade e a confiabilidade dos trens. Os seguidos acidentes da Central do Brasil foram cada vez mais assustando os "nobres" usuários que passaram não tão aos poucos assim a se utilizar dos aviões e de seus próprios automóveis. Cargas pegavam cada vez mais os caminhões. Em 1952, a abertura da moderna - para a época - rodovia Presidente Dutra foi um golpe duro para a ferrovia.

Pois então - em 1977, o jornal O Estado de S. Paulo resolveu publicar uma reportagem para festejar o centenário. Só que o quadro do ramal e das ferrovias em geral era sombrio. Ainda existiam os trens de passageiros singrando ao longo do Paraíba do Sul e subindo e descendo a serra das Araras, mas as estações já não eram as mesmas, dando amplos sinais de abandono. Aos poucos, as de menor movimento foram sendo fechadas e abandonadas, algumas demolidas por esta ou aquela razão.

Na reportagem desse ano, as cidades do Vale em geral queixavam-se da linha. Os prefeitos já tinham a mentalidade que hoje ainda mantêm. O de Lorena reclamava que a ferrovia dividiu a cidade em duas. Era mentira. Em 1877, a cidade acabava na ferrovia, ou melhor, a ferrovia foi construída contornando a zona urbana. Como em diversas cidades, elas atravessaram a linha férrea, não foi esta que passou pelo meio da cidade. Nem na capital paulista isto ocorreu no princípio.

Em Pindamonhangaba, o prefeito reclamava que as passagens de nível eram poucas e as que existiam eram perigosas. Com poucas passagens, estas atrapalhavam o tráfego de automóveis. Alguém hoje pode imaginar qual seria o "grande" tráfego de automóveis em Pinda em 1977, trinta e cinco anos atrás? Era ridículo. Até hoje, o tráfego é pequeno na cidade, que, é verdade, cresceu, de lá para cá, mas não o suficiente para ter problemas sérios de trânsito de automóveis.

A reportagem era realmente constrangedora. Não havia o que comemorar nos cem anos da estrada de ferro que veio para salvar a região decadente cem anos antes e que fora tão bem recebida com festas e bandinhas na época.

Catorze anos mais tarde, o trem acabou. Ficaram os cargueiros. O Trem de Prata, colocado em 1994 para durar quatro anos apenas, não parava em cidade alguma no trajeto. Acabou em 1998. As estações foram sendo cada vez mais largadas. Cachoeira, hoje, está a ponto de desabar. São José está imunda e sem uso. Guaratinguetá chegou a ter perigo de desabar antes de ter sido restaurada há cerca de quatro anos. A de Taubaté está na miséria. E por aí vai. Muitas foram demolidas: Moreira César, Canas, Embaú...

Hoje, pouca coisa mudou - prefeitos continuam se queixando e querendo avenidas. Porém, no mundo inteiro e até no Brasil, a ferrovia é vista como a grande solução. Só que no Brasil as pessoas falam e não fazem. Trens de passageiros, então, parece que somente um milagre tra-los-á de volta um dia. E nós, sentados na estação - quando há bancos - só esperamos.