PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.

Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.

A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.

O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.

Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.

Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.

Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."

Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

1924: PROMESSAS

Por muito tempo antes e depois e por muitas vezes, até que passassem a ser consideradas anacrônicas neste país, as estradas de ferro eram os motivos para a construção de cidades e de empreendimentos que as promovessem.

Algumas vezes não passaram de promessas, como no anúncio para promover a venda de lotes no então jovem município de Presidente Prudente, cidade fundada entre o final de 1918 e o início de 1919, com o estabelecimento de dois loteamentos, um de cada lado da linha que ali estava sendo construída nessa época, pela Sorocabana.

A estação foi aberta no início de 1919; dois anos mais tarde, a povoação já era município. Em 1924, um dos dois loteamentos ainda vendia terrenos, e prometia uma ligação ferroviária para as terras ainda inóspitas do Norte do Paraná, mas partindo de uma estação próxima a Prudente: Regente Feijó. Dali, 100 quilômetros da Estrada de Ferro Central do Paraná (nada a ver com a ferrovia de mesmo nome aberta 50 anos mais tarde, entre Apucarana e Ponta Grossa) seriam construídas até alcançar o Estado do Paraná, em algum lugar que ainda não estava nem definido ainda.

Nunca foram. A ferrovia chegaria ao norte do Paraná partindo de Ourinhos.

Anúncio publicado no O Estado de S. Paulo em 11/10/1924

DE TREM ONTEM E DE CARRO HOJE (1918-2016)

Trajeto de trem em 1918 e de carro em 2016

A data deste relato deve estar errada. O ano citado (1919) deve ser 1918, pois o relator cita que fez o percurso final sem usar a ferrovia, mas ela estava aberta no trecho (Indiana-Prudente) desde janeiro de 1918 - comprovado no relatório da Sorocabana e nos horarios e anuncios publicados em jornais da época. Além disso, a roça de milho que ele cita estava ali em março de 1918, de acordo com o livro de onde tirei o texto abaixo.

Vale a pena ler. Isto é para quem reclama que "tem de fazer 245 quilômetros de ônibus para ir de uma cidade a outra" hoje em dia - esta é a distância entre São Paulo e São Carlos, hoje em dia, mesma distância por rodovia que hoje tem o percurso que ele fez em 1918 - por ferrovia. O pessoal sofria. Não com o transporte (o trem) em si, mas com as baldeações e a baixa velocidade.

Vejam o relato feito por migrantes que vieram em 1918/19 da região da Araraquarense para Presidente Prudente - que, pelo que pesquisei, em março de 1918 não tinha nem esse nome.

O pioneiro e araraquarense Luiz Colnago veio da estação de Cedral, perto de São José do Rio Preto, atraído pela fama das boas terras da região Alta Sorocabana. Acompanhavam-no 18 companheiros, entre portugueses e italianos. Eles comprarm do Coronel Goulart terras num total de 1.000 alqueires que custaram 50 contos à vista. A viagem dessa turma se fez em 6 dias. Saíram de Cedral na noite de 19 de março de 1919 (nota: mantive a data, mas comentei o possível erro acima), no trem da Araraquarense. Foram até Campinas, onde pousaram. Partiram da estação de Guanabara para Itu. De Itu a Mairinque para pegar a linha tronco da Sorocabana. De Mairinque a Salto Grande, onde o trem pernoitava. De Salto Grande a Assis, onde morava o Coronel Goulart e onde entabularam negócios. De Assis a Indiana, de trem. E de Indiana a Presidente Prudente pela Estrada Boiadeira. Ficaram acampados debaixo de uma figueira perto da (futura) estação. O quadrado delimitado pelas 4 avenidas era uma roça de milho onde ainda estavam os paus calcinados da queimada.

Do livro: "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Feculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente

A SOROCABANA E OS PRESIDENTES

Um dos primeiros trens a chegar a Presidente Prudente.

Em 1919, a Sorocabana inaugurou sua fase de "presidentes" para nomear estações.

Em janeiro desse ano, inaugurou uma estação já lá perto do rio Paraná e deu a ela o nome de Presidente Prudente. Não Prudente de Moraes. Prudente, só. Quem deu o nome, e porque? Eu estava lendo um livro muito bem escrito sobre a história da cidade, o "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente e não achei, em nenhum lugar do texto, alguma explicação sobre o porquê desse nome. Por que Prudente de Moraes, se ele havia sido presidente 20 anos antes e falecido havia 17 anos? Certamente este senhor não possuía terras por ali. Bom, porque homenagear esse presidente e não algum outro, ou, porque um presidente da jovem República, também fica a dúvida. Porém, poder-se-ia supor que, numa cidade, fundada segundo o autor em 1917 e que se consistia nesse início de dois loteamentos, um de um lado do leito da futura linha férrea, de nome Villa Goulart e outro do outro lado, de nome Villa Marcondes, ficaria difícil privilegiar o nome de um deles numa estação ferroviária.

Agora, por que não se nomear a nova estação com esse nome e não com o de um riacho próximo... sei lá. Aparentemente, o nome foi dado pela ferrovia, realmente.

No mesmo mês de janeiro de 1919, a linha da Sorocabana chegaria a um povoado de nome Brejão, logo depois mudado para Alvares Machado, um bairro afastado que somente seria município décadas depois. Este senhor não havia sido um presidente. Em novembro, a estação seguinte aberta foi Guarucaia. Entrando em 1920 e 1921, mais duas estações com nomes "normais" (Santo Anastacio e Piquerobi), para, na terceira, em dezembro de 1921, aparecer Presidente Venceslau. Aqui, o povoado se chamava Coroados. De novo, por que o nome de Venceslau Braz (na época, era com W)? Este foi um presidente que cumpriu mandato entre 1914 e 1918 e estava vivo - só foi morrer em 1966.

E ainda em 1919, bem longe dali, o recém-aberto posto telegráfico "quilômetro 14" teria o nome alterado pela mesma Sorocabana para Presidente Altino. Aqui fazia algum sentido, pois Altino Arantes estava em pleno mandato de Governador paulista, cargo que tinha o nome de Presidente naquela época. Também não acredito que Altino tenha possuído terras por ali, uma região ainda erma entre a foz do rio Pinheiros no Tietê e o bairro e estação de Osasco. Outra vez, era um local que precisava de um nome e neste caso escolheram alguém contemporâneo para batizá-lo - ainda não existia a lei que vetava nomes de pessoas vivas para logradouros públicos.

Em 1922, a ferrovia chegava ao seu ponto mais distante e abriu a estação de Presidente Epitácio. Próxima a dois pontos já existentes então, Porto Tibiriçá e Porto XV de Novembro, o nome do presidente, Epitácio Pessoa, ainda no seu cargo, foi o escolhido para mais uma estação.

No ano seguinte, a estação de Guarucaia seria nomeada - desta vez, com o nome do então ocupante do cargo, André Bernardes (Presidente Bernardes). Por que renomear Guarucaia? Não consegui descobrir.

Oito anos se passariam antes que a estação de Paraguassu - hoje, Paraguassu Paulista - tivesse o nome alterado para Presidente Washington, o ocupante do cargo então (Washington Luiz Pereira de Souza). Não durou muito, Em março de 1931, o nome voltaria ao anterior (o presidente havia sido deposto em outubro de 1930), para, 17 anos mais tarde, passar a se chamar Araguassu e, em 1949, passar a ser Paraguassu Paulista.

Em 1961, a Sorocabana abriu uma nova estação no ramal de Dourados, que ligava Presidente Prudente a irante do Paranapanema desde 1957 e a chamou de Presidente Washington. O ex-presidente havia falecido em 1957. O projeto da ferrovia era que em volta desse ponto surgisse uma nova cidade, planejada e rica. Não deu certo. Hoje, ali não há mais ramal, nem trilhos, nem estação, nem cidade, nem nada. Nem o nome sobreviveu - você não o encontrará em mapa algum.

Esta é a história dos "Presidentes" da Sorocabana. Ainda existiram, porém, no Estado de São Paulo, outra no mesmo estilo: Presidente Vargas, na E. F. Araraquara (aberta em 1962 e desativada nos anos 1970 e uma das poucas homenagens ao ex-presidente no Estado), Presidente Alves (Rodrigues Alves), na Noroeste, aberta em 1906. Ali, segundo Nelson Ghirardello, existia um córrego que já tinha esse nome, para justificar a denominação da estação.

OS PREFEITOS DA ALTA SOROCABANA E A FEPASA, 1971

Marcelo Braguini Ferreira, 2016 - linha abandonada em Presidente Prudente
Novembro de 1971: A FEPASA era recém-nascida e o presidente Emilio Medici recebia na Alvorada os prefeitos e presidentes das Câmaras Municipais de 50 cidades da Alta Sorocabana, região onde, segundo eles próprios, “o desemprego e o êxodo das populações são fenômenos alarmantes”. O despovoamento da zona rural, com o deslocamento da população para os centros urbanos, gerava enormes problemas para os municípios. Entre os inúmeros pedidos ao presidente, estavam a retificação e a eletrificação da ex-Sorocabana entre Assis e Presidente Epitácio e a conclusão do ramal de Dourados, pelo menos entre o Porto Euclides da Cunha e Rosana, às margens do rio Paraná.

É interessante ver que o fenômeno do rápido crescimento das cidades do Oeste Paulista, que tudo teve a ver com a chegada da ferrovia a terras antes virgens e praticamente despovoadas, começava a ruir diante da já declinante ferrovia do início dos anos 1970. Basta ver que dez anos mais tarde o ramal de Dourados já estaria em estado de abandono e jamais seria terminado e o trecho ferroviário após Assis jamais receberia qualquer melhoramento por parte da FEPASA.

O que aconteceria se o ramal tivesse sido completado até a cidade que lhe deu o nome no Mato Grosso do Sul e se juntado, como previsto, ao ramal de Ponta Porã, da Noroeste do Brasil, que já operava desde os anos 1940? E se a ferrovia tivesse sido efetivamente eletrificada entre Assis e o rio Paraná? Ora, infelizmente, sou obrigado a crer que pouca coisa mudaria. É possível, diante do que se viu nos últimos 45 anos no Brasil, que tudo estivesse como hoje – no mais profundo abandono. E, com isso, mais dinheiro teria sido jogado fora. As cidades tiveram algum desenvolvimento, sim, mas pouco, acostumadas que estavam a ter toda a sua infraestrutura voltadas para a estrada de ferro que as cortava e que, principalmente, funcionava.

SOROCABANA, QUE SAUDADE!

Trecho Candido Mota-Sussuí na atualidade - Foto Joaquim Antonio Martini

Por aqui passava o trem para Ourinhos.
Por aqui passava o trem para Londrina e Maringá.
Por aqui passava o trem para Piraju.
Por aqui passava o trem para Santa Cruz do Rio Pardo.
Por aqui passava o trem para Presidente Prudente.
Por aqui passava o trem para Assis.
Por aqui passava o trem para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem para Euclides da Cunha.

Por aqui passava os trens que levavam e traziam cargas que desenvolveram o país.

Por aqui passava o trem que um dia levou o Presidente Theodore Roosevelt para Piraju em 1913.
Por aqui passava o trem que um dia levou meu avô Sud Mennucci para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem que um dia levou trabalhadores que construíram a linha para o rio Paraná.
Por aqui passava o trem que um dia levou os ingleses para fundar Londrina e região.
Por aqui passava o trem que um dia levou o povo que fundou as cidades da Alta Sorocabana.
Por aqui passava o trem que um dia levou o progresso de São Paulo e do Brasil.

Não dá mais para cantar: "Tomei um dia de Sorocabana..."

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

FIM DOS TANQUEIROS NA VELHA SOROCABANA

Velha tanqueiro... anos 1980 ou 90

O recente acidente de um trem tanqueiro na estação de Jumirim (próxima a Laranjal Paulista), na antiga linha da Sorocabana, levou a uma decisão não tão inesperada assim pela Rumo: não trafegar mais desses trens - que transportam combustível - pela linha até que todo o trecho Mairinque a Presidente Epitácio seja recuperado.

Para uma linha que já tem trechos totalmente abandonados e quase abandonados, e para quem conhece a história das ferrovias brasileiras, principalmente a dos últimos sessenta anos, essa decisão tem uma grande possibilidade de se transformar no funeral da linha. Além de serem quase oitocentos quilômetros de trilhos a recuperar, sabemos que essa desculpa de "recuperar trechos acidentados" já custou a vida de muitas outras linhas, atuando sempre "como uma desculpa errada na hora certa".

A linha realmente, está ruim. Basicamente, a última vez que a linha foi recuperada data entre 1944 e 1966, quando se fez uma enorme revisão no traçado, principalmente para que ele fosse capaz de ser eletrificado, entre São Paulo e a estação de Assis. O trecho final deveria ser recuperado também. Mas o final dos anos 1960 já era arriscado investir em mais duzentos quilômetros de linha até o rio Paraná.

Arriscado em um país onde a ferrovia já vinha sendo demonizada havia pelo menos uma década. Os interesses contra ela eram cada vez maiores. Certamente a indústria automobilística e seus produtos haviam ganhado uma enorme fatia no modal de transportes do Brasil, o que era previsível. Porém, foi absurda a ladeira abaixo a que se jogou a ferrovia.

Rodovias foram se enchendo de caminhões, ônibus e automóveis. Ao longo da Sorocabana, três estradas de longo percurso cada vez mais transportavam produtos que tipicamente deveriam sê-lo pela ferrovia. Não pelo fato de eu gostar de ferrovias, mas porque as rodovias foram se tornando cada vez mais perigosas.

Os combustíveis eram um desses produtos "típicos". Eram e ainda são. O que a Sorocabana transportava (como ALL), até poucos dias atrás era pouco diante do que é transportado pelas estradas que a acompanham, que servem aos mesmos locais.

Agora, suspendê-los é realmente jogar óleo na fogueira. Esses tanqueiros atendiam às cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, além de boa parte do Mato Grosso (via ramal de Bauru e a antiga Noroeste do Brasil). Não é pouco. Até há relativamente pouco tempo, ainda havia trens na ex-EFS para Bauru, Ourinhos, Presidente Prudente, Araçatuba, Campo Grande e Corumbá. O trem que descarrilou em Jumirim fazia o percurso REPLAN-Araçatuba com gasolina e diesel, retornando com etanol. Portanto, não estava sendo utilizada a linha Botucatu-Presidente Prudente. Já o trecho além desta até Presidente Epitácio estava abandonada há anos.

Para recuperar uma ferrovia de quase oitocentos quilômetros, no atual sistema brasileiro de ter regras e mais regras que geralmente levam ao atraso de qualquer pequena ou grande obra, mais os problemas jurídicos, de pessoas que fazem editais malfeitos que acabam deixando margem para a atuação de órgãos como o Ministério Público, que aproveitam pequenos deslizes muitas vezes por autopromoção.

Fora isto, espero estar enganado, mas a Rumo, sucessora da ALL, não parece estar muito interessada em utilizar a velha linha-tronco da Sorocabana. Muitos já prevêem o fechamento total da ferrovia, assim como está acontecendo com a Noroeste. Parece brincadeira, mas bitola métrica não interessaria, ao que parece, à Rumo. Sobra hoje apenas um trem cargueiro, o da Fibria, que trafega de Três Lagoas, MS, divisa com São Paulo, a Bauru pela ex-Noroeste, e daí, via ramal de Bauru e linha-tronco, para Mairink e dali para Santos, via Mairink-Santos, que também era da Sorocabana. Até quando? Atualmente, esta última linha está tão congestionada que a empresa pensa em usar caminhões para descer a serra do Mar para não atrasar o transporte.

A existência de mato na entrada do pátio de Presidente Prudente e o relato de hoje que em Bernardino de Campos, trem, quando passa, é só trilheiro ou com pranchas vazias, vindo sentido capital, mas já faz cerca de 20 dias que não passa nenhum. Faz mais ou menos quatro meses que passou pela última vez por ali um  tanqueiro com cerca de 50 vagões no sentido de Ourinhos.

Parabéns aos incompetentes que tanto se esforçaram para que este dia chegasse! Afinal, a atividade econômica é a ferrovia que faz. Se a Rumo continuar agindo como a ALL agia, a ferrovia desaparece.

Então, façamos o acompanhamento de uma ferrovia quase moribunda, torcendo para que algum milagre aconteça, num país governado por gente que não respeita nem fiscaliza nada.

TRENS DE PASSAGEIROS NA SOROCABANA: FEPASA 1990

Sobre a velha linha-tronco da Sorocabana - hoje ameaçada de desativação em prticamente todo o seu trajeto por falta de interesse das concessionárias em usá-la e do governo em fiscalizar esta afronta do contrato de concessão - passaram durante 131 anos diferentes trens de passageiros.

Desde 2001, quando acabou o trem Sorocaba-Apiaí (que usava essa linha apenas entre Sorocaba e Iperó, daí entrando pelo ramal de Itararé), somente sobraram na linha alguns cargueiros e o trem metropolitano (linha 8) da CPTM entre a estação Julio Prestes e a de Amador Bueno, pouco mais de quarenta quilômetros à frente, estabelecida pouco antes da divisa entre Itapevi (Grande São Paulo) e São Roque (interior do Estado).

Os cargueiros que passavam entre a Água Branca e a região de Botucatu com areia pararam de circular há uns cinco meses. O mato já tomou conta dos trilhos pelo menos até Mairinque. Se ainda há cargueiros circulando mais à frente, além de Alumínio, são raros e também correm o risco de parar.

Será o fim da linha?

Não há muito que eu possa fazer, especialmente num país sem governo como o Brasil está atualmente.

Falemos um pouco sobre a história, pois. Aqui, escrevo - na verdade, os textos são quase uma cópia do que recebi há poucos dias como commentários de Carlos Almeida e Edu Silva, que viajaram algumas vezes nesse que foi um dos últimos trens de longa distância que trafegaram nessa linha, nos anos 1990, sob a batuta da já também extinta FEPASA.



Na década de 1990 a Fepasa operou alguns trens com a denominação de "Expressos". O objetivo era encurtar o tempo de viagem. Não deu certo e o final é o que conhecemos: A supressão total dos trens de passageiros de longo percurso em 2001. Na imagem acima, o interior de um carro de primeira classe, tipo Budd 800, da antiga Sorocabana, em viagem para Presidente Prudente. Uma pena, somente 1 passageiro (Claro, nos demais carros havia mais passageiros).


E não deu certo por causa da decadência do transporte a ponto de não mais inspirar confiança nos passageiros, da dura concorrência com as rodovias, por gente trabalhando nos bastidores contra a ferrovia e, no caso especifico dos "expressos", do sistema adotado que espantou de vez os potenciais passageiros: pagamento integral das passagens, cota por estação mesmo que houvessem lugares disponíveis, poucas paradas e, principalmente, do fato de o tempo de percurso ainda continuar alto. Lembro-me que um empregado comentou nessa viagem que, se a diretoria quisesse, poderia encurtar o tempo de viagem total em pelo menos 3 a 4 horas. Mas a ordem era seguir do jeito programado.


Em Boituva, por exemplo, o Expresso não parava. Com a rodoviária na porta, terá sido isso? O trem ia até Sorocaba com poucos passageiros, mas de lá em diante havia muita gente; na volta o mesmo; quase todos desembarcavam em Sorocaba; e nós chegávamos na Barra Funda com poucos passageiros. Uma vez chegamos em São Paulo com apenas 2.

Nas vezes em que viajei no expresso, a quantidade de passageiros no trecho todo foi ínfima. Numa das vezes, em Mairinque, vários passageiros queriam embarcar, mas a cota da estação já estava vendida e o trem estava praticamente vazio. O chefe do trem usou o bom senso e mandou que todos embarcassem. No dia da foto acima, não havia mais do que 50 passageiros entre a Barra Funda e Prudente. Triste, não?

 

HISTÓRIAS DA ALTA SOROCABANA EM 1940 - I e II

I) A decima-primeira zona, da região de São Paulo, do Serviço Nacional de Recenseamento, compreende os seguintes municípios: 1) Presidente Venceslau; 2) Santo Anastacio; 3) Presidente Bernardes; 4) Presidente Prudente; 5) Regente Feijó; 6) Martinópolis; 7) Rancharia; 8) Quatá; 9) Paraguassú; 10) Maracaí; 11) Bela Vista; 12) Assis; 13) Candido Mota; 14) Salto Grande; 15) Palmital.

Séde da Delegacia Seccional: Presidente Prudente.

Sédes das Delegacias Municipais: Nas sédes dos municipios funcionam as respectivas Delegacias Municipais.

II) O ELEMENTO HUMANO

Os japonêses, notadamente nos municipios de Presidente Prudente, Bela Vista e Rancharia, são em numero bastante elevado. Uma próva desta assertiva - próva, aliás, um tanto pitoresca para os individuos recem-chegados à zona - é constituida pelos anuncios dos medicos, advogados, casas comerciais, etc., anuncios êsses que são sempre redigidos em dosi idiomas: português e japonês. Na cidade de Presidente Prudente vemos niponicos no exercicio de quasi todas as profissões, inclusive as liberais - exceção feita da advocacia. A sua grande maioria, porém, se dedica à agricultura.

Os espanhóes também são encontrados em proporção bem apreciavel, especialmente no municipio de Santo Anastacio.

Não menos consideravel é a percentagem do elemento sírio radicado à Zona. Pode-se notar que os representantes desta raça não se entregam, como geralmente o fazem nos grandes centros, ao comercio de armarinhos. São possuidores de fortunas ponderaveis e se dedicam, de preferencia, à agricultura.

Em suma: é bastante apreciavel o total de extrangeiros, das mais diversas nacionalidades, disseminados por toda a região.

Individuos procedentes de outros Estados da Federação, notadamente de Minas, Baía e Alagôas - entre as classes liberais -, estão espalhados, em grande numero, por toda a zona.

(continua)

Extraído de "Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - Serviço Nacional de Recenseamento - MEMORIAL apresentado pelo Delegado Seccional da 11a Zona - Séde: Presidente Prudente". Documento original, Oficio 37, enviado de Presidente Prudente em 31 de Março de 1940, por Trajano Pupo Netto - Delegado Seccional da 11a Zona ao Exmo. Sr. Professor Sud Mennucci - DD. Delegado Regional - CAPITAL.

Refere-se ao Recenseamento Geral do Brasil do ano de 1940, do qual Sud Mennucci era o Delegado no Estado de São Paulo. Acervo Ralph Mennucci Giesbrecht. O português apresenta-se na escrita da época.

OS TRILHOS DO MAL (XX) - 1973

Quem acabou com as ferrovias brasileiras? Mais especificamente, com os trens de passageiros no Brasil?

Bem, já apresentei aqui vários motivos em diversos artigos. Mas sempre aparecem histórias interessantes.

No mesmo dia, 27 de outubro de 1973, o jornal O Estado de S. Paulo apresentava dos excelentes motivos (não se sabem se eram verdadeiros, ou se os artigos eram apenas as opiniões dos editores, contaminados com a "guerra aos trilhos" que já existia na época (resumindo: ferrovias são antiquadas, automóveis são o presente e o futuro); ou, ainda, se eram notícias distorcidas, voluntaria ou involutariamente.

A primeira chamava-se: "Mendigos preocupam (Presidente) Prudente e a segunda, "Trilhos seccionam cidades".

Na primeira notícia, a Igreja Católica da cidade de Presidente Prudente teria enviado um ofício à diretoria da FEPASA na Capital, pedindo para que ela parasse de colocar e despachar mendigos de São Paulo pelos trens mistos e cargueiros da ex-Sorocabana e "desaguá-los" na cidade interiorana, situada a seiscentos quilômetros de distância, para que eles... bom, o artigo afirmava que "a cidade dispões de completa assistência social e trabalho para todos".

A pergunta é: realmente Presidente Prudente era o paraíso da época? Segundo: a FEPASA realmente fazia isso propositamente? Uma história que me parece um tanto fantástica, mesmo estando nós no Brasil e o ano corrente fosse 1973 (quarenta e dois anos atrás).

Na outra reportagem, os "trilhos do mal" já apareciam claramente. O artigo começava com a seguinte frase: "Não há cidade paulista servida por via férrea, a começar na Capital, que não se defronte com o problema de ser praticamente seccionada pelos trilhos". E citava os municípios de Santo André e os outros do ABC que são cortados até hoje pelos trilhos da atual CPTM. Pior: cita como uma "grande solução" a mudança dos trilhos em Ribeirão Preto para a construção de avenidas (nota deste autor: em 1973, os trilhos continuavam no mesmo lugar, ainda com movimento, apesar de a linha realmente ter sido mudada para o então ainda vazio oeste do município. Os trilhos realmente foram retirados, mas somente em 1978, e jamais viraram avenidas). Usar os trilhos das linhas velhas para fazer transporte urbano sobre trilhos não passava pela cabeça deste pessoal.

Imaginem a mesma coisa feita em Santo André, São Caetano, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Teriam perdido os então trens de subúrbio daquela época, que, com o tempo, transformaram-se no atual sistema da atual CPTM, com serviços muito melhores. A reportagem dizia que não se poderia fazer a mesma coisa nessas cidades por falta de espaço - a "mesma coisa" referia-se em Ribeirão Preto.

Este tipo de artigos influenciava a população da época a ter raiva dos trilhos. Os atutomóveis, ônibus e caminhões dominaram a cena. E o caos urbano hoje está instalado à nossa volta. Não é mais uma previsão.

Curiosamente, nas cidades citadas acima, no ABC e na Capital, os trens continuam circulando - graças a Deus. Somente em Presidente Prudente a coisa foi diferente: os trilhos ainda estão lá, mas somente para raríssimos cargueiros da atual concessionária, a ALL. Os últimos trens de passageiros passaram por lá em janeiro de 1999.

A FRENTE PARLAMENTAR LUTA CONTRA O DESAPARECIMENTO DAS FERROVIAS PAULISTAS

A linha em Osvaldo Cruz, SP. Foto Douglas Franzo Hidalgo

Hoje, houve mais uma reunião - a terceira - da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, comandada pelo deputado Mauro Bragato, de Presidente Prudente, que, mais uma vez, gentilmente me convidou para assistir. Estive lá, efetivamente.

Na reunião de hoje estava presente o presidente da ALL e um dos diretores - creio que de planejamento - que falaram sobre a atualidade da empresa e de seus planos de investimento. Nestes planos foram citadas obras de recuperação e melhoria das linhas de Boa Vista-Santos (a mais importante de São Paulo hoje em dia, sem dúvida), Araraquara-Pradopolis-Colômbia, ramal de Piracicaba e ramal de Juquiá. Os dois últimos estão em total abandono, sendo que o de Piracicaba será praticamente todo reconstruído com trajeto diferente (minha opinião: nunca). Também está sem utilização e abandonada a linha Pradópolis-Colômbia.

Nada foi citado em relação às linhas Bauru-Panorama e Botucatu-Presidente Epitácio, ambas subutilizadas. Nem da linha Botucatu-Bauru-Corumbá, que é bem utilizada em alguns trechos.

Pedro, o presidente, não explicou por que essas linhas não recebem manutenção alguma há anos. Um representante de Osvaldo Cruz, na linha Bauru-Panorama, entregou a ele fotografias tomadas nesta semana que mostram trilhos, juntas e dormentes podres na cidade, além de um trecho totalmente invisível pelo mato.

O presidente fez questão de dizer, por exemplo, que não tem responsabilidade por pátios e estações as quais não opera (sem dúvida) e que sua concessão não envolve trens de passageiros (o que parece que pouca gente que estava assistindo sabia). Perguntado sobre se havia algum problema com trens de passageiros de terceiros em sua linha, disse ele que "de forma alguma, eles darão toda a cooperação possível" para que tal se concretize. Sabemos que não é bem assim.

Dois dos presentes, um da região de São Roque e outra de Conchas, estavam bastante preocupados com um trem turístico na região. Deviam se preocupar com outras coisas. A ALL contou sobre o problema com o trem turístico do Pantanal, que teve um trecho suspenso por falta de passageiros. Parece que isto é verdade, pelo menos em parte. O que causou realmente o baixo número de passageiros?

A maior cobrança veio de pessoas de prefeituras do interior, que dizem que a ALL não se interessa pelas cargas de diversas regiões e que na maioria das vezes não dá retorno algum às consultas - em alguns casos, nem se consegue fazer o primeiro contato. Todos, inclusive o deputado Bragatto, disseram que a ALL deveria ter um escritório de representação no Estado. Eu concordo, de longe. Não sei se seria algo somente de fachada (não duvido), mas faria sem dúvida com que o relacionamento melhorasse. Afinal, São Paulo tem mais de três mil quilômetros de linha nas mãos da ALL - mais de 15% da quilometragem das linhas brasileiras.

Fiquei de boca calada. Não gosto da ALL nem aprovo a forma pela qual ela atua não somente em São Paulo como nos estados do Sul. Eu não teria certamente uma conversa agradável com pessoas que são educadas como falam, mas que falam de modo apenas "profissional", não se comprometendo a nada, apenas em "tomar providências". Nem tenho poder de cobrar nada.

Quanto ao presidente, ele ficou de resolver todos os problemas apresentados, pois "deve haver uma falha". De qualquer forma, ele, diretamente ou indiretamente, culpou o governo federal, dono da concessão, pelos atrasos nos cronogramas, citando IBAMA, DNIT etc. Ele até está certo, mas em parte: afinal, como o interesse dele não é grande nos investimentos (afinal, estão ganhando dinheiro com a pouca carga que transportam), ele também certamente não pressiona o suficiente para ter as aprovações mais rapidamente.

INSISTINDO NUMA TEORIA...

Esperando o trem da Sorocabana em Martinópolis, há muitos anos... acervo José Carlos Daltozo

Recebi hoje de um conhecido, o Jotacê, um jornalzinho deste mês de um deputado estadual de Presidente Prudente, um tal de Bragato. Nunca ouvi falar nele, mas deve ser outro deputado inútil. Demagogo, afirma que está tentando passar um projeto de lei para retomar para São Paulo as ferrovias com concessão nas mãos hoje da ALL. Ele deve saber que não dá, pois isso é de competência da União. Mas ele faz sua propaganda demagoga. Se o governo paulista as quisesse, teria de tirar a ALL da jogada, criar uma nova empresa para aí pedir a concessão à União. Ou comprar os ativos da velha Fepasa e começar tudo de novo. É obviamente inviável.

No mesmo e-mail, Jotacê coloca sua opinião sobra a implantação de um trem de passageiros Assis-Presidente Epitácio. Eu comentei que... as ferrovias paulistas em grande parte estão obsoletas. Esse trecho de Assis a Presidente Epitácio é basicamente o mesmo de 1922. Até Assis, houve retificações e mudanças de linhas até 1966, quando se completou a eletrificação até essa cidade, mas, a partir dali, é trajeto de quase 100 anos, com curvas demais etc.

Já falei sobre este assunto neste blog há algum tempo. O que deveria ter sido feito e não foi porque a FEPASA foi cega - ou não teve interesse, pois era uma empresa já decadente e falida - seria ter transformado a linha após Assis com algumas adaptações, inclusive eletrificação, em trens que andassem no estilo de trens metropolitanos da CPTM de hoje: usá-los não como trens que se esperavam tomassem pessoas em São Paulo e as levassem até Epitácio, porque todo mundo sabe que hoje de ônibus é muito mais rápido em boas estradas (de carro nem se fala), mas sim como trens que carregassem pessoas de uma cidade a outra em trajetos mais curtos com mais horários.

Ainda se pode fazer, se quiserem. Basta pegar uma concessão para trens de passageiros - afinal, a ALL mal usa a linha cargueira de Ourinhos a Prudente e não a usa depois até Epitacio. Por que não se faz? Por que falta vontade política. O lobby dos ônibus é muito forte e o governo é fraco.

A outra opção seria reformular totalmente a linha SP-P. Epitácio e colocar nela um trem muito mais rápido. Reformular a linha, neste caso, seria construir uma linha nova. Que se abandonasse a linha velha. Vão fazer? Não, não vão. O governo não percebe essas coisas.

Com Alkmin, então, um sujeito que não enxerga nada além de seu próprio nariz, nem pensar. Se com Serra já não foi...

UM POUCO DE FUTEBOL

Bem, falar de futebol em blog é fácil, pois todo mundo que escreve acha que entende muito do assunto. Por isso, jamais escrevo sobre o "esporte bretão". Porém, neste caso, resolvi traçar algumas palavras sobre o assunto. Na verdade, mais sobre a sua estrutura aqui em São Paulo do que sobre futebol em si.

Realmente, futebol no Brasil somente sobrevive porque o surgimento de jogadores é praticamente diário. Numa população de maioria pobre e sem muitas opções para sustentar-se, o futebol é uma das ilusões mais fáceis de se perseguir. A quantidade de jogadores que realmente ganha um salário decente é pequena - a maioria ganha muito pouco. Para um país como o nosso, no entanto, é um trabalho do qual se pode sustentar mesmo com um salário ridículo.

A imprensa puxa o saco de determinados jogadores - basta ver uma das manchetes de hoje sobre a rodada de ontem: "Ronaldo foi determinante no jogo do Corinthians contra o Ituano - deu o passe para o primeiro gol (a abola ainda passou por três jogadores antes de entrar) e fez o segundo (apenas empurrou a bola para o gol, quando todo o esforço foi de outro jogador)". Pode isso? Não é forçar a barra? Afinal, não é preciso entender de futebol para ver que Ronaldo está gordo como uma pipa e não aguenta correr.

Os times do interior, com orçamanto baixo, não jogam em estádios em suas próprias cidades. Ontem, o Ituano "mandou" seu jogo em São José do Rio Preto; o Monte Azul "manda" seus jogos em Ribeirão Preto; o Rio Branco de Americana, em Araraquara; e por aí vai. Como querem conseguir um mínimo de torcida própria desse jeito? Ah, foi a Justiça que impediu que eles joguem em suas cidades pois os estádios não têm condição para isso? Então, não podem estar na Primeira Divisão, "carinhosamente" chamada de Série A-1.

O São Paulo tem o melhor estádio da cidade e não consegue que a FIFA o aprove, com todas as mudanças já decididas, para ser o estádio da abertura da Copa de 2014. O presidente, que briga com todo mundo, diz que "há um complô para a construção de uma nova arena (hoje em dia não é mais estádio, é arena) e beneficiar construtoras". Aí, ele talvez tenha razão. Fica a pergunta: numa cidade em que pouca gente vai aos jogos de futebol, precisamos de mais um estádio? Só se demolirmos antes os já existentes.

O Campeonato Paulista não é nem sombra do que já foi até os anos 1980 — e se formos mais exigentes, como foi até o ano de 1975, marco final dos campeonatos interessantes. A partir daí, o Campeonato Brasileiro começou a se impor sobre os campeonatos regionais, que, aos poucos, foram perdendo a atenção dos torcedores.

Enquanto isso, a Jovem Pan trava uma guerra particular com a Rede Globo, querendo impedir que esta transmita os jogos se eles começarem depois das 9 e meia. A Jovem Pan alega que os torcedores sofrem muito com jogos que teminam por volta das 11 e meia, quinze para a meia-noite, pois é muito tarde e a oferta de ônibus é menor. Isso afasta os torcedores do estádio etc. etc. etc. Pode ser. Mas não é somente isso que ocorre.

Afinal, os times grandes também resolveram mandar seus jogos em cidades distantes, como Presidente Prudente, Ribeirão Preto etc., desrespeitando seus fiéis torcedores em troca de (supostamente) mais dinheiro. A segurança dentro e fora dos estádios é um grande problema. As torcidas organizadas são compostas por muita gente que não tem um mínimo de educação. O preço dos ingressos é alto demais para boa parte da população. As instalações dos estádios são sofríveis. Estacionamento, nem pensar. Cambistas são favorecidos pelos vendedores de ingressos nas bilheterias, revendendo-os a preços exorbitantes. Finalmente, o transporte: nenhum estádio fica perto, realmente, das estações (talvez o Pacaembu seja o menos ruim nesse aspecto) e, se os ônibus vão para as garagens antes do final do jogo, que tal fazer algo para que isso deixe de acontecer nos dias de jogos em vez de tentar votar uma lei idiota? Afinal, o povo não está nem aí para o fato de os jogos serem tarde.

Para escrever mais, só mesmo discutindo sobre futebol propriamente dito.