MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (5): AVENIDA RIO BRANCO, 1953

A Gazeta, janeiro de 1953
Em janeiro de 1953, a avenida Rio Branco, nos Campos Elíseos paulistano, sofreu com uma chuvarada que até derrubou uma árvore na pista. Este trecho é o quarteirão entre a alameda Glette e a alameda Nothman, sentido Casa Verde. Mas... espere aí: uma pista somente? Sim, ela não era duplicada então, exceto no trecho inicial entre o largo do Paissandu e a praça Princesa Isabel. Dali para o fim era pista única mesmo. O nome continuava sendo "avenida", embora, até anos antes, o nome da parte estreita tenha sido "rua Barão do Rio Branco".

À esquerda, o muro dos jardins do Palacio do Governo. A segunda pista, construída a partir de 1965, passa por onde era parte dos jardins.

Google Maps, 2018

O mesmo trecho, hoje, aparece na foto do Google Maps, entrada, hoje.

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Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.

A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

1952: AS FERROVIAS PAULISTAS SEGUNDO O GOVERNO

Mapa das variantes da Sorocabana em 1953Chegou-me às mãos há poucos dias um livro que mostra a mensagem do governador Lucas Nogueira Garcez para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em 14 de março de 1953. As informações eram referentes ao ano de 1952.

Ali são relatadas as obras e serviços prestados durante 1952 no Estado e que eram de responsabilidade deste.

No que tangia à ferrovia, falava das estaduais Sorocabana, Bragantina, E. F. Araraquara, São Paulo-Minas e E. F. Campos do Jordão. A Mogiana havia sido comprada pelo Estado neste ano e não foi citada. A Paulista era uma ferrovia privada.

No ítem "transportes", a ferrovia aparecia em primeiro lugar. Bons tempos! Alguns itens interessantes: na Sorocabana, as despesas com o item "combustível" foram, em média: Cr$ 5,00 para cada 1.000 ton x km na tração elétrica; Cr$ 9,00 para a tração diesel e Cr$ 44,00 para a tração a vapor. Neste ano, a ferrovia ainda transportava praticamente o mesmo número de tons x km nas trações elétrica e vapor (respectivamente 2.040 e 2.010 milhões) e, na diesel, apenas 1.101 milhões. Porém, era claro que estava aumentando rapidamente os transportes com a diesel e baixando os com vapor.

A obra mais importante da Sorocabana eram as variantes Juquiratiba-Botucatu e Rubião Junior-Bernardino de Campos; a peimeira já praticamente concluída e a segunda em vias de ser totalmente entrgue. Também se trabalhava na construção do ramal de Jurubatuba - que somente seria entregue em 1957. A ponte do canal dos Barreiros, em São Vicente, estava sendo recuperada, 40 anos depois de sua entrega em 1911. Também foi recuperada a ponte sobre o rio Itanhaém, ambas no ramal de Juquiá.

A.E. F. Araraquara foi completada até a estação de Presidente Vargas, às margens do rio Paraná. Os prédios para os escritórios da ferrovia e das novas oficinas, ambos em Araraquara, estavam em construção, enquanto o projeto da ponte sobre o rio Paraná, com 1,276 metros de extensão, estava concluído. Esta ponte, no entanto, somente seria entregue em 1998 e baseada em um novo projeto. A ferrovia, no entanto, ainda trafegava somente com trens a vapor.

Também a Bragantina andava somente com trens a vapor, mas anunciava-se as primeiras locomotivas diesel para 1953. Continuava, no entanto, deficitária, bem como a São Paulo-Minas e a E. F. Campos do Jordão. É curioso saber que esta última controlava, também, o serviço telefônico da cidade de Campos do Jordão.