O DESCASO CENTENÁRIO DE UM RAMAL DA SOROCABANA

Piracicaba, anos 1960: trilhos do ramal da Sorocabana e a avenida Salles Oliveira na época (autor desconhecido)

Provavelmente a grande maioria dos paulistas que hoje estão vivos jamais ouviram falar do ramal de Piracicaba, da Sorocabana... e originalmente da Ytuana. Nem, provavelmente, querem nem saber se ele existiu ou não. Mas a verdade é que existiu e durante mais de cem anos transportou o progresso para a região de Indaiatuba, Capivari, Piraciaba e São Pedro.

Neste ano da graça de 2012 ele estaria, se estivesse "vivo", completando 139 anos que seus trilhos chegaram a Indaiatuba, 135 anos em Piracicaba e 120 anos a São Pedro. A linha foi construída pela Ytuana a partir da estação de Itaici (esta, na linha que ligava Jundiaí a Itu e aberta em 1872/3) para, quando completada, chegasse à cidade de São Pedro, hoje uma das cidades turísticas do Estado.

Porém, desde o início, o ramal recebia reclamações de seus usuários, tanto como passageiros ou como empresas e fazendas que se utilizavam de seus cargueiros. A Ytuana, que sobreviveu até 1892, ano em que foi encampada pela Sorocabana formando a também deficitária CUSY (Cia. União Sorocabana e Ytuana) - e em 1905 desapareceu como nome, tendo se constituído a "nova" E. F. Sorocabana agora em mãos do governo paulista - já vivia em problemas financeiros e cuidava mal de suas linhas, o que refletia na manutenção da linha e do patrimônio imobiliário do ramal.

Já se acham inúmeras reclamações, por exemplo, provindas da Piracicaba do início dos anos 1880, com relação à estação de Piracicaba, que não ficava onde hoje se situa (o prédio é terminal de ônibus urbanos da cidade, e que se não a confunda com a estação de Piracicaba da Cia. Paulista, noutro local), mas sim no Bairro Alto. A estação era mal cuidada, com péssima iluminação e maus serviços. Disso resultou, já em 1885, a sua mudança para o que é hoje a avenida Armando de Salles Oliveira, via que substituiu os trilhos do ramal dentro da cidade, às margens do córrego Itapeva, hoje canalizado.

Com o correr do tempo, as reclamações, facilmente encontradas na imprensa da época, foram se sucedendo, de forma a que, já em 1901, a Cia. Paulista anunciasse a imediata construção de um ramal que, saindo de Limeira, deveria alcançar a cidade, linha esta que seria financiada pela prefeitura de Piracicaba. Por motivos que não vêm ao caso, a linha não foi construída.

Nos anos 1910, meu avô, que era piracicabano e que nessa época ia muito à cidade para visitar os pais, recusava-se a usar o ramal, recorrendo ele aos trens da Paulista, descendo em Limeira e tomando troleis para ir e voltar da cidade até a estação. Em 1917, no entanto, o acordo com a prefeitura de Piracicaba foi retomado e um ramal saindo agora de Nova Odessa (do posto telegráfico de Recanto) chegou a Santa Bárbara (d'Oeste, hoje). Em 1922, os seus trilhos chegaram a Piracicaba. Ramal de bitola larga, construído com o "padrão Paulista", tinha também uma estação moderna e somente sua, embora mais longe do centro, no final da rua da Boa Morte.

Uma queixa de 1945 mostra como um ramal com problemas de descaso causava prejuízos à própria Sorocabana: a cidade de Rio das Pedras reclamava que as cargas da região não eram embarcadas na sua estação por falta de vagões. Em vez disso, acabavam sendo embarcadas na estação de Taquaral, no ramal da Paulista, sete quilômetros mais longe.

Em 1976, acabou o transporte de passageiros no ramal e, em fevereiro de 1977, no do ramal da Paulista. As cargas transportadas foram se reduzindo cada vez mais, com a ineficiência da FEPASA, já dona dos dois e também pelo fato de serem ramais relativamente curtos, especialmente o melhor deles, da Paulista.

No final dos anos 1980, a FEPASA resolveu unir os dois ramais em Piracicaba, provavelmente para usar somente uns. O pátio da antiga Sorocabana foi ligado ao da Paulista por uma linha de bitola larga (os dois ramais tinham bitolas diferentes, como vimos) para liberar e desativar de vez o ramal da Sorocabana. Dinheiro jogado fora: o ramal mais antigo foi erradicado em 1991 e os dois ramais praticamente já não transportavam mais coisa alguma.

Piracicaba, que já possuiu duas estações de duas ferrovias diferentes, hoje têm apenas os prédios com outros usos. Quando estive na cidade em 1996 (portanto, 16 anos atrás) procurando fotografar as duas - e eu não sabia onde eram, realmente - perguntei a uma guarda de trânsito onde era a estação. Sua reposta foi a seguinte: mas já houve trens aqui na cidade?

Apesar de todas as deficiências, o ramal tinha algumas estações bastante significativas em termos de arquitetura. Os três maiores exemplos, ainda em pé, são as de Piracicaba, hoje terminal (art-noveau finalizada em 1944), a de Indaiatuba (no estilo das dez estações construídas em 1911 pela Sorocabana em diferentes linhas, muito bonita) e a de Capivari, de 1918, certamente a mais bonita de todas.

A HISTÓRIA TRATADA COMO BEM DESCARTÁVEL

Estação do Barracão, ex-Mogiana: aqui deveria estar o museu ferroviário de Ribeirão Preto. Devia.

As notícias chegam de Ribeirão Preto: a Prefeitura vai restaurar a locomotiva que um dia rodou nas linhas da Usina Amália, em Santa Rosa de Viterbo. Sabe como é, véspera de eleição, os prefeitos tentam fazer algo para impressionar a população e ganhar votos para sua reeleição ou para seu "kronprinz".

Essa locomotiva está mais ou menos onde um dia foi a estação ferroviária de Ribeirão Preto, na Vila Tibério e criminosamente demolida no início do ano de 1968.

Porém, a história é bem outra. Um dos historiadores ferroviários da cidade, talvez o melhor, deu hoje seu alerta:

"Devagar com o andor que o santo é de barro. Não vão restaurar nada, apenas estão fazendo o que deveria ser rotina, ou seja, limpeza e manutenção da pintura. O ideal é retirar a locomotiva da praça e colocar em um museu ferroviário, onde até pode funcionar em demonstrações ou um pequeno trecho de interesse histórico. O problema é que a prefeitura está emperrando há 4 anos a criação do museu e não está disposta a tirar a locomotiva dali.

Quem conhece o lugar, sabe que a locomotiva se tornou abrigo de drogados, que a transformaram em um pardieiro. O mais absurdo é que ela está bem na portaria do Pronto-Socorro Central e entre os poucos metros que separam a porta do Pronto-Socorro e a locomotiva, fica estacionada uma viatura e pelo menos dois guardas municipais. Como a única função da Guarda Municipal é fazer a vigilância de bens públicos, nada mais natural que tomassem conta da locomotiva (que é um bem público municipal), porém isso não é feito com a desculpa de que não há efetivo.

Ou seja, os dois ficam o dia todo plantados na frente da locomotiva mas não tomam conta porque a ordem é para olharem o pronto-socorro, e enquanto isso a locomotiva é usada como banheiro e boca-de-fumo, chegando ao estado lastimável em que chegou.

Essa limpeza não vai resolver nada, porque irá continuar na praça e a Guarda Municipal continuará fingindo que não sabe que tem o dever de zelar por ela, mas é melhor do que deixar do jeito que está. Eu orientei a aplicar um redutor de ferrugem antes do fundo, e isso será feito. Pelo menos assim, a ferrugem pára e se um dia algum iluminado da prefeitura resolver liberar o restauro não estará tão ruim.

Sobre os dados da reportagem, existem dois erros gritantes. Primeiro que a locomotiva não é "Phantom" (esse fabricante nem existe) e sim Borsig, e ela não foi doada ao município em 1912, e sim em 1972. 1912 é o ano de fabricação. Ela foi feita para a E. F. Araraquara, de depois do alargamento da bitola foi vendida para a Usina Amália e por fim, depois da desativação da linha da usina, foi finalmente doada ao Município."

O resumo feito por ele, acima transcrito ipsis-literis, mostra como realmente se tratam as preciosidades históricas neste país. Claro, há exceções: Ribeirão Preto, no entanto, trata sua história como a média brasileira: com oportunismo, informações erradas e usando palavras errôneas, como "restaurar" significando "dar um tapa". Isso, se der.

A FEBRE DOS VLTs

Protótipo do VLT de Macaé, RJ, sobre os trilhos da velha Leopoldina que hoje cruzam a cidade

Parece que o Brasil descobriu os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos. Quer dizer, descobriu com estes nomes: antigamente eram chamados de bondes, nome este que conhecemos bem, embora a maioria das pessoas vivas hoje jamais o tenham visto funcionando.

Bom, como "bonde" é um veículo ultrapassado (quer dizer, tão ultrapassado que a maioria dos países do primeiro mundo, principalmente os europeus, ainda os mantém). o brasileiro agora o chama de VLTs - ou VE-ELE-TEs. Eles surgiram com esse nome há mais ns quarenta anos, quando todos os bondes comerciais do país já haviam sido exterminados, e logo uma linha foi implantada no Rio de Janeiro, sobre o leito da antiga E. F. Rio D'Ouro.

Por algum motivo, durou muito pouco e foi abandonado. Em seguida, veio o de Campinas, em 1991: durou quatro anos e, como andava quase vazio, por absoluta falta de gerenciamento, foi abandonado também. Seus restos estão hoje no meio do mato. Absurdo, mas real.

Nos últimos anos, algumas cidades, boa parte do Nordeste, tiveram uma ideia genial e tardia: por que não usar os trilhos que estavam enferrujando em algumas cidades, ou mesmo subutilizados, para se colocar rodando sobre eles um veeletezinho? Afinal, elétricos ou a diesel (nenhum é elétrico, pois dá muito trabalho e dispêndio de dinheiro construir a fiação aérea ou mesmo a tração elétroca nos trilhos, como, por exemplo, a maior parte da linhas do metrô paulistano), eles são leves e dão menos manutenção. E ajudam no transporte do povo: seu gasto de combustível é bem menor por isso.

Primeiro veio a linha Crato a Joazeiro, no CE, única que já funciona comercialmente; depois, Sobral, CE; Arapiraca, AL; Recife, PE; Maceió, AL; Fortaleza, CE; Cuiabá, MT; Santos, SP; Rio de Janeiro, RJ; Macaé, RJ; Betim, MG; Foz do Iguaçu, PR; São Paulo, SP. Em nenhum deles ele já funciona (Maceió está em testes) e em algumas está na boca para isso (Sobral e Macaé, embora nestas duas o seu início de operações já tenha sido adiado por pelo menos uma vez). Em outras, está somente no falatório. E deve haver mais cidades, dos quais me esqueci ou não tenho conhecimento.

Se todos vão sair, ou se nenhum (eu não me surpreenderia, afinal, estamos no Brasil), não sei. Torço para que dêem certo. Há um fabricante brasileiro em Barbalha, CE, que já recebeu encomendas para diversas cidades. Outros fabricantes estrangeiros concorrem em Santos. É também evidente que um VLT não precisa rodar somente sobre trilhos não mais usados, mas também em trilhos novos. Foz do Iguaçu e Cuiabá, por exemplo, jamais tiveram ferrovias.

O que me incomoda é que o Ministério Público já está fazendo das suas, tentando decidir ele mesmo o que é melhor para uma cidade e sugerindo que BRTs (ônibus em canaletas) são mais baratos, etc. Bom, confiemos ou não em nossos governantes, teoricamente são estes que devem decidir, não algum advogado palpiteiro do MP. Em Cuiabá, já conseguiram suspender as obras de implantação.

Deus salve o Brasil.

TRENS DE PASSAGEIROS PARA O INTERIOR E AS BOBAGENS QUE SE ESCREVEM

1960: A "Loba" da Sorocabana tracionando muitos carros de passageiros entre São Paulo e Sorocaba
Reportagem da Folha de S. Paulo hoje mostra que o seu redator não entende coisa alguma de trens. Se entendesse, ele não escreveria o que escreveu, apenas comentando alguma nota ou informação que recebeu da CPTM.

Ele comentaria, por exemplo, que a situação atual é muito diferente do que a CPTM lhe passou para fazer a reportagem.

Por exemplo: esse papo da CPTM de fazer trens para o interior vem desde que Alkmin foi governador no seu segundo mandato, e que José Serra, quando assumiu o governo estadual em 2006 como seu sucessor mandou enterrar.

E que somente o retomou, por pressão interna da CPTM, no final do seu mandato, em 2009, e que Alkmin continuou. Porém, com a tradicional indecisão do PSDB, está enrolando desde 2010.

Lendo a reportagem, ele diz que "Ao menos três megaprojetos desenvolvidos pelo governo de São Paulo prometem colocar, novamente, os trens nos trilhos no Estado." Megaprojetos, por que? A distância de São Paulo a Jundiaí é de cerca de 55 km.

A ligação já existe - apenas é dirigida para trens metropolitanos, ou seja, paradores. Não está errada, está boa - porém, para o paulistanos que trabalha e Jundiaí (e os jundiaienses que trabalham na Capital) não serve, pois demora tempo demais. O "megaprojeto" é um trem direto em linha separada.

Depois, ele diz que: "Santos e Sorocaba são outros dois destinos considerados prioritários para o governo por possuírem demandas por transporte público." No último parágrafo, ele diz: "Em 2013, a administração Alckmin deve fazer novos estudos e pode ampliar o número de projetos. Serão estudadas regiões como Campinas e São José dos Campos".

Ora, fazer estudos? Para que? Santos, Sorocaba e São José dos Campos tiveram trens de passageiros clássicos a partir da Capital por mais de 120 anos. Para ser mais específico, foram, respectivamente entre 1867 e 1995, 1875 e 1999 e 1875 e 1991. Quer mais estudos de viabilidade? Comece o projeto já - e já devia ter começado muito antes.

Aliás, sendo mais claro ainda, não deveria era nunca ter acabado com esses trens. Quando eles acabaram (repito: Santos em 1995, Sorocaba em 1999 e São José dos Campos em 1991), São Paulo já tinha gente morando numa cidade e trabalhando em outra havia anos.

Se eles não tinham passageiros, era porque a péssima administração das ferrovias (Santos e São José eram RFFSA e Sorocaba era FEPASA) não quis modernizar as linhas e seu material rodante, além de deixar cair a qualidade de seus serviços e cumprimento de horários alegando baixa frequência de passageiros, quando isto ocorria exatamente por causa disso, num círculo vicioso que tinha origem no favorecimento do transporte rodoviário e especificamente no lobby das empresas de ônibus.

O repórter teria ainda escrevido que em 1995 o tempo de viagem de São Paulo a Santos por trem ainda era inferior devido ao excesso de congestionamentos nas rodovias existentes e que a linha de São Paulo a São José que era utilizada foi retirada ilegalmente já nos anos 2000 pelas prefeituras de São José e de Jacareí para favorecer a construção de avenidas. Ou seja, perdeu-se o leito existente.

E também que a eletrificação existente na linha entre SP e Sorocaba foi eliminada em 1999 depois de 55 anos de uso sem motivo algum, eliminando a facilidade de se continuar com uma linha com trens mais modernos de passageiros.

O que quero dizer é que 120 anos de experiência em trens ligando essas cidades já são estudo suficiente. Mãos a obra e chega de politicagem e enrolação. E que repórteres saibam sobre o que estão escrevendo.

A SP-55 NO LITORAL NORTE: BOA, MAS COM ALGUMAS TRISTES "CURIOSIDADES"

Voltei hoje de Toque-Toque Pequeno depois de passar lá o sábado. O tempo virou esta manhã, estava bastante frio e com muito vento, acelerando nossa volta. Como (quase) sempre, fizemo-la pela SP-55 e pela Mogi-Bertioga.

A SP-55 é curiosa: rodovia supostamente estadual, tem a quilometragem invertida. Em vez de partir da Capital como todas as rodovias estaduais, ela parte da divisa norte entre São Paulo e Rio de Janeiro, onde tem o quilômetro zero. Toque-Toque fica no km 148 e a marcação vai crescendo em direção ao sul.

A estrada está ótima. Construída em 1982 (isto é, este trecho entre São Sebastião e o canal da Bertioga, na entrada do município de Santos), vem recebendo manutenção constante e excelente asfalto. Buracos não existem. Ou seja, mantém o Estado de São Paulo na liderança longínqua das melhores estradas do País.

As outras curiosidades não são, no entanto, tão agradáveis assim: lombadas demais atrapalham a fluidez do tráfego especialmente nos horários de mais trânsito. O problema é que essa estrada passa no centro dos bairros praianos que existem nos municípios de São Sebastião e de Bertioga. Já estava na hora de acabar com isso e de responsabilizar e não "paternalizar" os maus motoristas locais, ciclistas e também os pedestres.

Que se construam passarelas e se obrigue os pedestres que vão para as prais cruzando a pista a usá-las. Esqueçam as faixas de pedestres nesse caso: isso é uma rodovia, não é uma estrada. Da mesma forma, que se responsabilize os motoristas e faça-os cumprir velocidades menores ao passar por esses bairros; mas também não os obrigue a andar a quarenta por hora. É algo radical em termos de Brasil? Sim, é.

Porém, a outra solução é construir a estrada pelo pé da serra do Mar. No entanto, aqui (todos sabemos que existem esqueletos de viadutos dessa estrada jamais construída pelo governo federal, a BR-101, no meio da serra), precisa-se mandar os ecochatos não atrapalharem a passagem da estrada. Contra a ocupação de margens de estrada, dever-se-ia dar também autoridade e fazer forte fiscalização, sem se utilizar da "política dos coitadinhos", paternal´stica e típica deste país.

Uma coisa, porém chamou-me mais a atenção. A rodovia passa por trechos bastante próxima à praia e também por trechos onde a praia se afasta, além de seguidos trechos relativamente curtos de subida e descida de serra. E nota-se o seguinte: quando há saídas para o lado da praia, praticamente todas são asfaltadas - as exceções são poucas. Agora, quando é para o outro lado, praticamente todas as ruas são em terra (ou areia) batida. Bom, e daí?

E daí, que as pessoas de mais posse - em alguns casos, de muito mais posses - têm casas sempre entre a rodovia e a praia. Já os nativos dos bairros são em sua maioria moradores e têm suas propriedades entre a rodovia e a serra. Em alguns destes últimos casos, as ruas não são curtas - podem seguir por alguns quilômetros até chegar à serra. Por que é que estes "caiçaras", como são chamados, não têm o direito de ter suas ruas pavimentadas? As prefeituras não vêem isto? O mais provável é que vejam e não se importem.

Ou seja, rico tem asfalto. Pobre que se dane. Já vimos este filme em diversos lugares, não? Será que não está já na hora de se tirar este filme de cartaz, pois sua exibição se prolonga há décadas? A vergonha na cara ainda não chegou? Sem brincadeiras, o único município que conheço onde vejo ruas asfaltadas em praticamente cem por cento de sua malha viária é Barueri. Se Barueri pode, os outros não podem?

Dirão os leitores que Barueri está entre os dez municípios mais ricos do Brasil (é verdade). Porém, a área mais simples e mais pobre de Barueri é muito maior do que a área rica. Se outros municípios não têm dinheiro para bancar a pavimentação, qye tal dividi-las meio a meio entre ricos e pobres e não dar tudo para um e nada para outro?

NADA SE TENTA EM SÃO PAULO PARA MELHORAR O TRÁFEGO

E lá estava, eu, hoje de manhã, na Marginal do rio Pinheiros congestionada, como sempre.

É curioso como o congestionamento se alterou um pouco nas últimas semanas: embora basicamente o tráfego no sentido sul (a partir do Cebolão) esteja sempre lento, até pouca semanas atrás ele parava entre o Cebolão e a ponte da Cidade Universitária e depois soltava-se até a Eusébio Matoso, onde deixo a pista. Agora, ele continua ruim, mas menos, no início do trecho e, depois da Cidade Universitária, ele emperra até a mesma ponte citada.

De qualquer forma, é ruim. Raramente há tráfego fluente e o tempo perdido irrita.

Há pontos em que o tráfego sempre trava, como, por exemplo, quem vem do Cebolão pela pista expressa (que de expressa não tem mais nada), vai lentíssimo, quase parando, todos os dias, até a altura de metade do trecho entre o Cebolão e a ponte do Jaguaré; depois, solta, até travar de novo logo depois desta última ponte. Da mesma forma, há outros trechos em que diversas pistas andam razoavelmente, enquanto outras param. Curiosamente, a que mais emperra é geralmente a primeira e a segunda a partir do rio, ou seja, as que deveriam ser mais rápidas, pois não têm saídas ou entradas.

As explicações são difíceis, embora, quando haja acidentes, obviamente, a situação é facilmente explicada. Porém, na maioria dos dias não há carros travando a pista; e o trânsito flui e "desflui" constantemente. Dá para ver, no entanto, que os autos maiores (caminhões e os poucos ônibus que por ali passam) é que causam isso a cada vez que mudam de faixa. Eles seguram duas faixas nessa manobra: a da qual eles estão saindo e a em que eles estão entrando.

Mais interessante e curioso ainda é que todos os dias acontece isso, todos os dias o trânsito não anda, mas jamais se vê algum policial de trânsito fazendo qualquer coisa para tentar melhorar a fluidez. Até se vê alguns em algumas vezes: mas eles ficam simplesmente parado olhando. E conversando. Ninguém tenta fazer coisa alguma.

Quando dirijo nos Estados Unidos (aliás, faz muito tempo que isso não acontece), vejo que, de manhã, há sinais de trânsito que ficam abertos por 15 a 30 minutos para um fluxo só: por exemplo, das 7:45 às 8 da manhã, em alguns cruzamentos. Quem dirige por ali já sabe disso e está preparado ou para esperar ou para passar por ali antes ou depois. E a coisa funciona. No Rio de Janeiro, há ruas que mudam as mãos entre 8 e dez da manhã, com os carros indo pela no sentido mais movimentado.

Em São Paulo nada disso ocorre. Não seria o caso de se tentar fazer? Tentar alguma coisa, pelo menos. Nada se tenta. Constróem-se pontes, túneis e viadutos, mas o trânsito não melhora. Há excesso de carros, é verdade, mas nenhuma outra tentativa é feita. Por exemplo: não se "acertam" cruzamentos "tortos", onde o cruzamento de duas ruas tem uma delas de forma a obrigar os carros a entrarem na rua principal à direita e depois entrarem logo em seguida para a esquerda, pois a rua em que estão nao é uma continuação da anterior. Em Curitiba, vi algumas ruas que foram "acertadas".

Mais: por que não se permitem as entradas à esquerda? Ao se obrigar os motoristas a fazerem enormes voltas para fazer uma conversão dessas, pioram muito o tráfego em diversas ruas. Por que não tentar deixar haver as conversões, como o é nos Estados Unidos. Ah, mas lá o povo tem educação. Bom, então é mais barato aumentar o gasto de combustível, a poluição e a falta de paciência dos motoristas do que tentar educá-los?

Enfim, a atuação dos policiais em São Paulo poderia e deveria ser muito mais pro-ativa do que é hoje, onde policial somente olha para o trânsito para multar quem está supostamente fazendo uma conversão proibida para fugir de um enorme congestionamento, ou parando para deixar ou recolher um passageiro, ou falando no celular e dirigindo (bom, dirigindo em termos: em São Paulo deve se ficar mais tempo parado do que andando no carro. Não, não medi no relógio).

E assim vamos. Ou melhor: não vamos. Afinal, considerando-se que a velocidade média do tráfego urbano não aumentou em cem anos... há cem anos atrás, havia mais carroças do que automóveis. Hoje não há carroças (quase não há), mas vêmo-las ao nosso lado disputando "corrida" conosco a 5 km por hora.

QUANDO OS TRENS TINHAM IMPORTÂNCIA NO BRASIL

Em 1944 e também por muitos outros tempos antes e depois, até a hecatombe que começou mesmo nos anos 1960, o Brasil era um país normal, que tinha o trem como seu orincipal transporte de massa. Falo de trens de passageiros.

Na época, embarcar para o Rio de Janeiro pela "litorina"da Central do Brasil - uma automotriz que era (no caso acima mostrado) fabricada pela FIAT era algo muito bom. A alternativa era viajar numa estrada de terra batida que tinha bem mais que os 400 km de hoje (a atual Via Dutra) ou tomar um caríssimo avião.

A litorina fazia o percurso em 8 horas. Podia-se ainda escolher o noturno - ou seja, a composição Cruzeiro do Sul (1928-1952), mais tarde substituída pelo Santa Cruz (1952-1991) e no "fim dos tempos" pelo Trem de Prata (1994-98) - e, se se tivesse menos dinheiro, trens paradores e até mistos durante o dia. É verdade, hoje dá para fazer em 5 horas de carro ou ônibus - se não pegarmos congestionamento em São Paulo e Guarulhos e na Baixada Fluminense.

Também podemos ir de avião, bem mais barato hoje, mas depende ainda assim de se arranjar uma passagem mais em conta comprando-a com muita antecipação, num vôo que não dura mais de 40-45 minutos, se tanto. Porém, você gasta mais tempo para chegar de carro, táxi ou ônibus ao aeroporto - às vezes, mais de uma hora dentro de São Paulo e Rio. E ainda espera o embarque por no mínimo meia hora na sala de espera lotada de gente.

A seleção paulista ia disputar a final do campeonato nacional de seleções, comum nessa época. E ia, claro, de trem. Outros tempos, mesmo.