A CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE RODAGEM SÃO PAULO-MATO GROSSO (1922)

Chegada da comitiva em Itu (1922) aguarda a chegada das autoridades da cidade

Em maio de 1922, foi aberta a Estrada de Rodagem São Paulo-Mato Grosso. Ou, pelo menos, o trecho São Paulo-Itu. A estrada passou a ser chamada indistintamente pelo nome acima como também por Estrada Nova de Itu. A velha era a antiquíssima Estrada de Itu, ou Estrada Velha de Itu, ou ainda Estrada Real de Itu, dos quais alguns vários trechos ainda existem hoje em dia, alguns em péssimo estado.

A Rondon, que ainda não tinha este nome - creio que o ganhou após a morte do Marechal Rondon, em 1959 - passava, como era comum na época, por dentro das cidades. Afinal, o movimento de automóveis era pequeno e os prefeitos comentavam que "era interessante que os autos passassem pelo centro das cidades para poderem ver as maravilhas de cada uma delas".

Trecho não identificado da rodovia no dia de sua inauguração em 1922

O trecho aberto em 1922 era no início - ou seja, o trecho Pinheiros-Barueri - na verdade uma retificação da estrada velha. A atual Corifeu de Azevedo Marques, que continua com o nome de Autonomistas (em Osasco), Rui Barbosa (Carapicuíba) e Anhanguera (Barueri) era o leito da estrada velha e basicamente continuaria como leito da nova. Houve apenas retificações na altura do Instituto Butantan (o trecho ali abandonado em 1922 ainda existe em parte, sem asfalto e quase intransitável) e do Parque Continental (onde o leito original era a rua Emílio Carlos). Dali até a estação de Barueri era praticamente o mesmo de séculos.

A partir da estação de Barueri a estrada velha seguia paralela à linha da Sorocabana (hoje CPTM), sem cruzar a linha; esta somente iria ser cruzada pela estrada antiga lá em Jandira. A nova cruzava a linha em Barueri, subia o morro e entrava por onde hoje é a Estrada dos Romeiros até Santana de Parnaíba, onde também entrava ao lado da Igreja Matriz, passava pelas ruas tricentenárias e saía lá na frente no caminho para Pirapora.

Passando também por dentro desta cidade e depois pela de Cabreúva, desembocava no centro de Itu. Apenas alguns anos depois o trecho além de Itu seria construído, seguindo progressivamente até atingir o rio Paraná na divisa do Mato Grosso.

Construção da nova ponte sobre o Tietê em Pirapora do Bom Jesus (1991) na variante da rodovia construída na cidade nesse ano

Com o tempo, a estrada ganhou o nome de Marechal Rondon. Até por volta de 1980, ela seguia por onde está descrito. Porém, em algum ponto, convencionou-se chamar a Marechal Rondon começando na via Anhanguera, em Jundiaí, e a estrada Jundiaí-Itu ficou com o nome. O trecho Barueri-Itu ficou parcialmente com o nome de Estrada dos Romeiros até Pirapora.

Em 1922, em Parnaíba, a estrada que cruzava o município de Barueri a Pirapora, na época distritos de Parnaíba, teve de sofrer retificações em relação a alguns trechos da estrada anterior. Todo o trecho da Cruz Preta que segue paralelo ao córrego da Cachoeira foi aberto para esta nova estrada; a anterior passava pela área ao lado do córrego do Lageado e pela pedreira que até hoje existe ali.

A ponte metálica da estrada original (1922) em Pirapora foi construída bem antes disso (1880) e retirada (1991) para ser abandonada num depósito de ferro-velho

Em 1982, já com muito mais tráfego de automóveis, ônibus e caminhões, uma variante foi aberta pela Prefeitura de Parnaíba ao longo do morro da Igreja Matriz costeando o rio Tietê, pois esse tráfego estava causando rachaduras na estrutura da velha igreja. Como consequência, os carros deixaram de entrar pelo centro da cidade para cruzar a sede do município, situação que persiste até hoje, para sorte do casario tombado pelo Condephaat.

Ponte velha de madeira inaugurada com a rodovia em 1922 - foi substituída por uma de concreto nos anos 1940 - e na foto menor trecho não identificado da estrada , também em 1922

Nas fotografias, alguns trechos da estrada na época de sua inauguração, registrados pela Revista da Semana de 13 de maio de 1922. A inauguração foi feita em carreata pelo então Presidente do Etado Washington Luiz Pereira de Souza.

O "PASSADO" DA CPTM

A estação de Itapevi em 1875: Chamava-se Cotia, e esse nome se manteve até 1945. Essa paradinha ainda seria assim em 1900?

Continuando a série iniciada com as estações do metrô, agora vem o texto de como seriam os nomes das estações da CPTM se elas existissem nos mesmos locais (algumas até já existiam, na Sorocabana) há 110 anos atrás, na virada do século 20. No caso da linha de Jurubatuba ( a atual linha Esmeralda), esta foi construída somente depois da retificação do rio Pinheiros, que se deu nos anos 1940. Manteremos no entanto as estações de 1900 nos mesmos locais e imaginemos que houvesse diversas pontes cruzando o leito original do rio em diversos pontos. Afinal, é apenas um exercício.

Na atual linha Julio Prestes-Amador Bueno, seriam os seguintes nomes então, colocando entre parênteses os nomes atuais e sem eles, o nome da época - que, em alguns casos, seriam os mesmos de hoje: São Paulo (Julio Prestes); Barra Funda; Lapa; Anastacio (Domingos de Moraes); (Imperatriz Leopoldina); Remédios (Presidente Altino); Osasco; (Comandante Sampaio); Fazenda Quitaúna (Quitaúna); Rio Carapicuíba (Miguel Costa); Fazenda Carapicuíba (Carapicuíba); Fazenda Tamboré (Santa Teresinha); Rio Cotia (Antonio João); Barueri; (Jardim Belval); (Jardim Silveira); Estrada de Ytu (Jandira); Sítio dos Longo (Sagrado Coração); Barueri-Mirim (Engenheiro Cardoso); Cotia (Itapevi); Gupê (Santa Rita); Itaqui (Cimenrita); Ingaí (Ambuitá); Cururuquara (Amador Bueno).

Na linha que corre pelo Rio Pinheiros, com as observações que fiz acima, os nomes poderiam ser: Rio Pinheiros (Ceasa); Jaguaré; Instituto Serumtherapico (Cidade Universitária); Porto do Veloso (Pinheiros); Pinheiros (Eusébio Matoso); Várzea (Cidade Jardim); Uberaba (Vila Olímpia); Traição (Berrini); Cordeiro (Morumbi); Granja Julieta; Santo Amaro; Socorro; Jurubatuba; Rio Grande (Autódromo); Rio Bonito (Interlagos); Grajaú.

Quando os nomes são iguais aos de hoje, eles aparecem isolados sem parênteses. Muitas estações foram identificadas por mim com os nomes de fazendas, estradas, córregos ou rios que estavam muito próximos a elas. No caso de duas delas foi colocado o termo "rio" para não confundir com estações de nomes similares. Enfim, são nomes imaginados relacionados com a região ao seu redor, mas realistas. A imaginação é infinita.

O BODE ENTROU NA SALA

Epa, este não é um bode! É um burro! Por que será que esta é a imagem colocada aqui?

As notícias de hoje são péssimas para o transporte coletivo do Estado de São Paulo.

Em Santos, a Justiça deu uma liminar contra a realização do leilão que ocorreria hoje em São Bernardo do Campo para a realização do VLT na antiga linha Santos-São Vicente da Sorocabana. A liminar foi dada em favor de um dos concorrentes à licitação. Não foram divulgados os motivos (pelo menos, não na notícia que li), mas foi em favor da Viação Piracicabana, que é a operadora do atual sistema de transporte coletivo entre as duas cidades. Coincidência? Lobby?

Em São Paulo, anuncia-se que as obras do metrô, linhas 4 e 5, que estão para começar ou ainda estão em obras, bem como a compra de trens para o sistema Metrô-CPTM, podem ser adiadas ou mesmo nem serem feitas pelo novo governador, Geraldo Alkmin.

Se isso for verdade, será inacreditável a cegueira do nosso "amigo" Alkmin, do qual, é certo, jamais esperei muita coisa, mas não a ponto de se truncar obras extremamente necessárias como essas. Espero que venha um desmentido e que ao final de tudo, as obras prossigam normalmente. Mas o bode já foi colocado na sala e corre o risco de não ser retirado.

Está na hora de os políticos brasileiros, aqueles, deputados, por exemplo (nota: deputado é o sujeito que se elege por votos e que somente faz algo rapidamente na hora de dar aumentos monstruosos e escandalosos a si mesmo), governadores, prefeitos, estes do poder executivo, pararem de cancelar obras "do cara que veio antes". E olhe que esse cara é do mesmo partido do outro. Imaginem quando não é.

Sinceramente, estou de saco cheio. Como deve estar o sujeito que, acabo de ler, entrou na Câmara de Vereadores de Sorocaba só de cuecas para protestar contra um aumento de 90% dado pelos vereadores a si mesmos, claro. Esse senhor tem mais peito do que eu, mas também não vai infelizmente reverter a situação.

E lá em Brasília, a notícia que chega é que a futura Ministra do Planejamento da Dilma declarou que "Ferrovias são fundamentais para logística do país". Que bom. Parece, no entanto, que o futuro governador de São Paulo e a Viação Piracicabana não concordam com isso. Que pena.

TRILHOS X ASFALTO

Estação de São Bento nos bons tempos: 1922 (Acervo Ralph M. Giesbrecht)

Vejam no que deu o descaso dos governos dos últimos sessenta anos em relação às ferrovias brasileiras.

Lendo um relatório da Companhia Paulista de Estradas de Ferro dos anos 1960, lê-se que "etavam aguardando somente a construção das estradas de rodagem correspondentes para fechar os ramais deficitários de Trabiju-Dourado, Bariri, Campos Salles e outros".

Ou seja: fizeram-se estradas vagabundas sem levar em conta se haveria ônibus suficientes para atender à demanda de uma série de lugares por todo o Brasil - isso, quando as fizeram - e aí fecharam diversos ramais ferroviários sem pensar minimamente em reformá-los em termos de trajetos e material rodante.

Estação de Santa Rita de Jacutinga no (fim dos) bons tempos: 1970 (Eliane Batagni)
São Bento, bairro rural de Araras, até hoje não tem condução decente para quem lá mora, desde que o trem de passageiros foi fechado no já distante ano de 1977. Santa Rita do Jacutinga, Minas Gerais, divisa com o Rio de Janeiro, perdeu seu trem em 1970 e até hoje espera pelo asfalto para as estradas que vão para o município.

São Bento hoje: matagal sobre os restos das fundações da estação e uma casa abandonada ao fundo (Ralph M. Giesbrecht)

São somente dois exemplos. Há muitos mais.

Mapa do município de Ponte Nova nos anos 1950 - vejam o número de linhas (IBGE)

Notem o mapa do IBGE para o município de Ponte Nova, em Minas Gerais, cidade um pouco a leste de Ouro Preto. Notem a quantidade de linhas que o cruzavam. Hoje só existem lá restos de trilhos. No outro mapa, de Cachoeiro do Itapemirim, somente subsiste hoje a chamada linha do Litoral, a que, no mapa, corre de nordeste para sudoeste. O resto não existe mais. E o tráfego de cargueiros nas linhas que sobraram é muitíssimo reduzido atualmente, quase zero. Como no caso de São Bento e de Jacutinga, nada se espera em termos de condução decente para esses locais.

Mapa do município de Cachoeiro do Itapemirim nos anos 1950 - vejam o número de linhas - das quais somente a que segue de sudoeste para nordeste ainda existe, e semi-abandonada (IBGE)

Enquanto isso, constrói-se a Norte-Sul, a Transnordestina, fala-se em outras ferrovias enormes, mas, transporte para passageiros, somente em discursos inflamados de políticos aproveitadores. Ah, não sabe o que é político? Político é aquele sujeito em que você votou e que somente atua rápido quando se trata de aumentar os próprios salários.

OS SEM-VERGONHA E OS BANANAS

Mais uma vez a cambada de deputados federais acaba de aumentar os próprios salários numa percentagem que dá até vergonha de reproduzir.

Enquanto isso, quem vive de salários e principalmente quem vive de aposentadorias e pensões do INSS recebe aumentos que mal chegam ao valor da inflação anual - quando recebem isso e quando recebem algum reajuste.


E eles sabem que esses reajustes acabam se espalhando pelo senado, pelos governos estaduais e municipais e pelo judiciário.

O que há com a moral e a honra que esses deputados deveriam em teoria ter? Será que eles sabem o que significam essas palavras? Se não sabem, não deveriam estar lá. Se sabem, também não deveriam estar lá.

Enquanto o povo brasileiro não tomar providências concretas, como, por exemplo, cercar o prédio das camaras e exigir que esses absurdos não aconteçam, para que esse bando de aproveitadores sinta algum medo pelas consequencias da canalhice que estão fazendo, tudo vai continuar igual.

Ou merecemos tudo isso por sermos um bando de bananas?

PARA QUE ORIENTAR SE PODEMOS DESORIENTAR?

A rua Olimpíadas também inunda. Tão nova - foi aberta alargada em novembro de 2009 - e já enche de água (Jolevier/http://mais.uol.com.br/view)

Hoje lá fui eu procurar uma pessoa na rua Olimpíadas, 100, na Vila Olímpia. A questão era como chegar ali, visto que as ruas nesse bairro são estreitas, todas com mão única, sem lugares para estacionar e no caso da Olimpíadas, sem saber exatamente onde ela estava e onde começava - por causa do número. Conheço bem São Paulo, mas às vezes descubro que nem tanto assim, ainda mais num bairro que recentemente teve algumas ruas alargadas com canteiro central e tudo - e que tem algumas ruas que terminam no meio do quarteirão e de repente começa outra (ou seja, o nome muda sem qualquer motivo, a não ser histórico - falei sobre isso em uma postagem anterior).

A Olimpíadas é uma delas. Fui pela avenida Juscelino, vindo pelo túnel, mas não pude entrar na primeira rua, que era contra-mão. A rua seguinte era a Faria Lima. Tomei-a à direita, mas as primeiras duas ruas também eram contra-mão no sentido da Vila Olímpia. Entrei na outra rua e caí na que supus que fosse a Olimpíadas, já que meu filho havia me dito que ela é uma das ruas que foi alargada, que tinha o hotel Caesar Park, etc.

Não há uma placa de nome nessa rua - que é uma avenida, na verdade. A única que achei era uma placa com o nome de uma praça (para que? Só pra atrapalhar, pois a praça não tem endereços com o seu nome). Segui, passei em frente ao número cem e não vi, pois o número do outro lado da rua, que é exatamente o hotel, tinha escrito bem grande: 205. Ora, o 100 não pode ser em frente ao 205, numa numeração métrica como o é em São Paulo.

Mas era. Descobri isso depois de dar duas voltas no bairro. E incrível: havia um lugar para parar em frente ao prédio, na rua. Não era proibido (depois descobri que era, mas a placa confusa depois do ponto de onde estacionei me confundiu). Não fui multado, embora junto ao meu carro houvesse pelo menos dez motos em diagonal ocupando o espaço de pelo menos dois carros estacionados.

Portanto, mais três causas para a desorientação em São Paulo só nesta pequena aventura: rua sem placa, numeração errada e ilógica e praças sem razão de terem nome.

Mas aí me lembrei de outras coisas que alguns conhecidos meus comentaram outro dia: o Shopping Morumbi não fica no Morumbi, mas no Brooklyn, do outro lado do rio em relação ao rio Pinheiros. Na verdade, não fica nem junto à avenida Morumbi, que, saindo do bairro do mesmo nome, cruza o rio para terminar na avenida Santo Amaro, no Brooklyn (Sim, São Paulo tem um bairro - aliás, três - com o mesmo nome do bairro de Nova York, que, no caso, inventou o nome, corruptela de "broken land", terra quebrada). Também se chama Hilton Morumbi o hotel na Marginal, do lado da Berrini. Por que não Hilton Berrini? Para quem não conhece bem a cidade, isto atrapalha bastante.

E ontem isso se provou: minha filha foi numa festa de fim de ano no Espaço Villa-Lobos. Endereço: rua Gonçalo Ferreira. Alguém sabe onde fica essa rua? Não, com certeza, a maioria não sabe (eu não sei, ela não sabia). Ora, o Parque Villa-Lobos e o shopping do mesmo nome ficam na Marginal Esquerda do Pinheiros. O tal "espaço" fica no outro lado do rio, na primeira paralela à Marginal... Direita. Resultado: minha filha (e outros convidados) se perderam, procurando a rua do outro lado do rio. Claro, hoje existe GPS, existe guia de ruas, mas pouca gente tem ambos nos carros. Para que dificultar?

O Shopping Ibirapuera não fica no Ibirapuera. Com este nome, aliás, não existe um bairro na cidade. O Shopping tem esse nome provavelmente por causa da avenida que tem esse nome, onde fica a frente do mesmo. Porém, há gente que acha que o shopping fica perto do Parque Ibirapuera, este sim, muito conhecido e nada perto dali. Afinal, para que ser lógico se podemos ser ilógicos?

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.