A DITADURA RODOVIÁRIA

O artigo abaixo foi escrito por Rubens Hering, um candidato ao Senado do Paraná. Achei-o bem escrito e basicamente condizente com o que penso, por isso transcrevo-o. Por outro lado, isso não significa que eu apoie esse senhor para qualquer cargo que seja; aliás, nunca ouvi falar dele e nem voto no Paraná.

Minhas lides com o Seguro de Transportes e o contato com o setor, me tem feito questionar um dos paradigmas nacionais: se temos matérias-primas abundantes, os menores salários mundiais, energia mais barata, o que falta então para sermos mais competitivos?

Estamos perdendo a competitividade adquirida no chão das fábricas ou fazendas a partir dos seus portões de saída. O Brasil errou historicamente ao adotar um modelo de transporte predominantemente rodoviário. Um país com dimensões continentais e características climáticas como o nosso não poderia jamais ter optado pela preponderância das rodovias para distribuir suas riquezas e circularem as pessoas. Os governantes da época, por total falta de visão, lesaram a pátria criando um dos maiores agravantes do chamado custo Brasil.

Nos países desenvolvidos o transporte coletivo e de cargas prioriza os modais ferroviário e hidroviário. No Brasil este cenário está invertido. O transporte fluvial é precário e concentrado na Bacia Amazônica. A cabotagem é incipiente nos milhares de quilômetros do litoral. O transporte ferroviário é muito ruim e a malha ferroviária permanece sucateada, não obstante as privatizações. Os modais de transporte, ao invés de se integrarem concorrem predatoriamente entre si. É preciso resgatar a racionalidade do sistema pela integração e ocupação de cada um dos modais, do espaço que lhe é pertinente no contexto de uma economia que pretende competir mundialmente.

Ora, somos um país de recursos privilegiados e, portanto, rico potencialmente. Porém, esta riqueza quando transportada incorretamente faz com que boa parte dela se perca ou então encareça, contribuindo para o desperdício. Nas rodovias do primeiro mundo predominam veículos leves. No Brasil, pelo contrário, o tráfego de veículos pesados é desproporcional, contribuindo para a carnificina do nosso Afeganistão rodoviário.

Por que razão o frete rodoviário custa mais caro? Porque o modelo é mais oneroso e irracional! Por ferrovia ou hidrovia se transporta muito mais em menor tempo, a menores custos e com maior segurança. É inadmissível que, por exemplo, entre Porto Alegre e Belém as cargas viajem de caminhão.

O Brasil é um país de clima quente. O amolecimento pelo calor e os altos índices de chuvas, próprios de países tropicais, comprometem rapidamente a durabilidade da pista asfáltica. Esse fator, associado ao excesso de carga por eixo impunemente utilizado, destrói em prazo comparativamente muito menor as rodovias brasileiras e caímos num círculo vicioso de recapagens e tapaburacos pagos pela sociedade na forma de mais impostos e taxas. Estradas em mau estado resultam em mais quebras e acidentes graves, ou seja, alto custo de manutenção de frotas. Roubar caminhão é mais fácil que vagão de trem. Trombam muito mais caminhões do que vagões de trem. Assim, os seguros têm de encarecer onerando os fretes e preços dos produtos.

Uma composição ferroviária de locomotiva diesel para 20 vagões custa US$ 3 milhões, estimativamente, tendo uma capacidade de carga de 1.000 toneladas e uma vida útil de 30 anos. Uma frota de 20 caminhões, modelo Jamanta, custa os mesmos US$ 3 milhões, tendo porem uma capacidade de carga de apenas 540 toneladas e menos da metade da vida útil. A frota de caminhões consumirá para a mesma carga, cinco vezes mais óleo diesel. Ainda sem entrar no mérito da possível e ainda mais vantajosa eletrificação. Não é preciso calcular. Basta comparar esses dados elementares para constatar que o trem é a melhor opção de transporte e de investimento para o país.

Merece apoio incondicional o esforço de melhoria da produtividade nas empresas e no campo. Porém, se o ganho de produtividade na fonte produtora é compensado pela irracionalidade do sistema de transportes, nossa competitividade internacional continuará irremediavelmente comprometida.

A malha rodoviária asfáltica brasileira é estimada em mais de 150.000 quilômetros. Em contrapartida, a malha ferroviária o é em torno de apenas 30.000 quilômetros e todos os dias são desativados mais ramais. O pouco que resta é mal mantido e mal operado, devendo em breve ser devolvido pelos operadores privados ao Estado mais sucateada do que a receberam.

Os efeitos disso tudo acabam refletidos no valor da etiqueta do supermercado ou na guia de exportação. O Brasil está na contramão do mundo quando procura a competitividade e corre o risco de não achá-la jamais, se não se recolocar nos trilhos imediatamente.

A solução é muito simples. Basta mudar a política de transportes para mais trilhos e hidrovias. O que nos entristece é que não há sinal de mudanças nos discursos de governantes, não obstante a época eleitoral.

A falta de visão da maioria dos políticos é tanta, que nem sequer no devaneio das promessa eleitorais a prioridade ferroviária ou hidroviária é mencionada. Resta a esperança de que nossos governantes, juntamente com a ala inteligente e idealista do empresariado, vislumbrem este cenário e se transportem para a história como verdadeiros estadistas e patriotas, fazendo via transportes algo mais significativo do que simples operações tapa-buraco.