PRIVATIZAÇÃO: SERÁ QUE AGORA APRENDEM?

De vez em quando ainda aparecem umas locomotivas novas... esta é a GE AC44i da ALL, em foto de Juliano Zambrota em dezembro de 2009.

A privatização das ferrovias brasileiras começou em 1996 e terminou em 1998. Aliás, nem foi privatização. Toda a malha está nas mãos do Governo, que as tirou da RFFSA quando extinguiu a empresa. O que existe, na verdade, são concessões para operação das linhas. A primeira concessão deu-se no primeiro semestre de 1996 e foi a da antiga Noroeste do Brasil. Começou mal. O consórcio que a arrendou deu-se o nome de Novoeste e nada fez a não ser manter uma ou outra carga que já existia pela RFFSA, eliminar outras e abandonar totalmente o ramal de Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul. Em dois/três anos mudou de dono, depois passou a ser parte da Brasil Ferrovias, uma junção das estradas de ferro Ferronorte (que já passou a operar a estrada que ela própria construiu desde 1998) e Ferroban, que foi o consórcio que adquiriu a Fepasa, das mãos da RFFSA, para a qual tinha sido entregue de bandeja pelo Governo paulista em abril de 1998. Hoje essas três concessões são parte da ALL, que, no início, havia adquirido a concessão da malha Sul, ou seja, as ferrovias dos três Estados sulinos, com exceção da E. F. Teresa Cristina.

Sem querer fazer grande análise aqui, hoje em dia apenas a Vitória-Minas e a Carajás, que são concessões da Vale do Rio Doce – hoje Vale -, além da MRS, são realmente bem-sucedidas no negócio. A Teresa Cristina, que manteve o nome da malha, também vai bem, mas a sua quilometragem é muito pequena comparada com as outras, então, o faturamento também o é. A ALL cuida de seus trechos do jeito que ela quer: só conserta quando algum trem descarrila – o que acontece muito. As outras concessões são problemáticas.

Em termos de atender as necessidades do País, no entanto, todas as empresas deixam a desejar. Transportando pelo menos 72% de toda a carga como minério, principalmente de ferro e bauxita, o que resta de carga é mal atendida – ou mesmo não atendida. Fora isso, muitíssimos trechos – talvez pelo menos 50% da malha que existe, não é utilizada. Será que não há carga para elas? Ou será que há má vontade por parte das concessionárias? E o que fazer se uma concessionária não quer um trecho? Será que o fato de ela não querer operá-lo significa que certamente ele é um “mico”? Ou ela não tem nenhuma vontade de investir neles?

Fora isso, a privatização não contemplou trens de passageiros regulares. E como o lucro nesse campo é sempre baixo, quando há, as concessionárias pouco ou nada se importaram com o assunto. Mesmo quando algum interessado quer operar um trecho e pede concessão para tal, as concessionárias levantam mil empecilhos para que ele não vingue — caso típico do Trem de Prata, que acabou um ano depois da privatização do trecho Rio–São Paulo.

Agora e tardiamente o Governo Federal fala em rever as privatizações. Quer que outras empresas ganhem a concessão dos trechos pouco ou nada usados. Já devia ter feito isto há muito tempo. As atuais concessionárias não ligam para eles, não limpam, não cuidam e fazem vista grossa para o roubo de trilhos e depredações de ativos.

Esperamos que o Governo faça algo sério desta vez e rearranje as coisas de uma forma que seja do interesse do País. Lógico que ninguém vai querer operar linhas que deem prejuízos, mas pequenas operadoras podem fazer milagres com trechos indesejados – vide Estados Unidos, onde isso existe e funciona.

Quanto tempo, porém, vai demorar até esse “rearranjo” se tornar uma realidade? Esperamos que as atuais concessionárias não boicotem o plano, se é que já há um. Esperamos, também, que se dê condições para a volta de pelo menos alguns trens de passageiros, e que isto também resolva a eterna briga entre a MRS e a CPTM pelas linhas que passam dentro de São Paulo — passageiros x carga, aqui, é o grande problema. Perdem todos.