FERROVIAS NO LIMBO

A quantidade de ferrovias projetadas ou dadas em concessão pelos Governos a interessados que já existiram no Brasil é simplesmente espantosa. Talvez seja impossível de se as enumerar. Ultimamente andei tentando juntar as indicações que tenho, mas até isso se torna difícil, pois há muitas referências espalhadas em meus livros e arquivos digitais.

Elas vão desde uma simples concessão assinada cujos projetos finais nunca foram apresentados até alguns trechos de linha que chegaram a ser assentados e com estações construídas, mas que jamais tiveram tráfego oficial – no máximo, um ou outro teste de linha. Claro que existem também ramais e prolongamentos de ferrovias existentes e que também foram projetados, tiveram estudos vários e em alguns casos até o leito aberto para receber trilhos – isto quando não os receberam.

O que dá para se perceber em inúmeros casos, principalmente os que receberam concessão mas jamais avançaram, é que existia uma espécie de mercado de concessões: o interessado pedia e recebia uma concessão governamental para construir uma estrada de ferro não com a intenção de construí-la, mas sim com a pretensão de vende-la para um interessado com dinheiro e vontade para fazê-la.

E havia gente que ganhou muito dinheiro com a venda de concessões: o mais célebre foi o engenheiro Teixeira Soares, aquele que construiu a Curitiba-Paranaguá e foi diretor de diversas ferrovias entre 1880 e 1927, ano de sua morte. A concessão que se tornou a São Paulo-Rio Grande, por exemplo, foi vendida no seu todo ou em parte diversas vezes antes que os trechos fossem construídos, no caso, separadamente, entre os anos 1890 e 1910, quando todo o trecho da concessão original ficou pronto. Teixeira permanecia, no entanto, como sócio em cada uma das companhias que surgia ou que ele mesmo criava para comprar as concessões.

Ferrovias que chegaram a ter trechos construídos, alguns deles com linhas, houve, por exemplo, a Taubaté-Ubatuba (ver acima foto de uma ponte construída nas obras desta ferrovia), em fins do século 19 e a E. F. Oeste de São Paulo, que chegou a ter trilhos ligando Taiúva a Taiaçu. Fala-se também que o trecho Crateús- Piquet Carneiro, no Ceará, teve trilhos assentados e estações construídas. Outra que avançou bastante em obras, mas parou foi a ferrovia Itararé-Fartura. O ramal de Dourados, da Sorocabana, que funcionou entre 1958 e 1980, teve seu prolongamento de Euclides da Cunha até Rosana bastante avançado, sem entretanto ter tido assentamento de trilhos. A Mangaratiba-Angra dos Reis, da Central do Brasil, esteve no mesmo estágio. Há muitos outros exemplos.

O grande número, entretanto, ficava com as que foram concessionadas e tiveram ou não estudos mais avançados, como algumas das quais somente se ouvem falar lendo livros ou jornais antigos: a Dom Pedro I, ligando São Francisco do Sul a Porto Alegre (SC/RS); a União da Vitória-Foz do Iguaçu (PR); a Porto Alegre-Rio Grande (RS); a “nova” Curitiba-Paranaguá (com um percurso totalmente diferente do atual e mais ao sul, no PR); a Cianorte-Umuarama (PR); a Barueri-Pirapora do Bom Jesus (SP); A e. f. Camamu-Jequitinhonha (BA); a E. F. do Chuí (RS); a E. F. Itajaí a Passo Fundo (SC/RS); a E. F. Tietê-Rio das Pedras (SP); a E. F. Ouro Fino a Socorro (MG/SP); a E. F. Ibitinga-Itanhaém (SP); a E. F. Jaú a Itapura (SP); a E. F. São Paulo a Juquiá (SP); a Araucária-Agudos do Sul (PR); a Curitiba-Guaratuba (PR); a São Sebastião-Minas (SP/MG); a Pirapora-Brasília (MG/GO).

A lista é muito, mas muito, mais extensa.