ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS GAÚCHAS

A estação de Barreto há poucos dias
 
Ir do interior do Estado do Rio Grande do Sul para Porto Alegre era bastante difícil até 1910.

Para se vir de Uruguaiana, Passo Fundo, Santa Cruz, Pelotas e Bagé, somente para citar alguns exemplos, para a capital gaúcha significava vir de trem até a estação de Santo Amaro, às margens do rio Taquari, e ali tomar um barco até Porto Alegre. Isto somente mudou em 1911. A partir deste ano, entrou em operação a ligação entre as estações de Barreto e de Montenegro, que unia a linha que vinha de Uruguaiana e a que vinha de Caxias e Canela, esta sim, desde o início (1872) ligada à capital. Era uma volta sofrida, mas evitava a baldeação trem-barco.

A estação de Fanfa há poucos dias
 
Finalmente, em 1938, portanto, vinte e sete anos mais tarde, a curva em um grande U foi eliminada e o trem pôde seguir margeando o Taquari entre Barreto e Canoas para chegar na maior cidade gaúcha.

O trem de passageiros da principal linha do Rio Grande do Sul foi a última deste Estado a ser erradicada, isto em 1996.

A estação de General Luz
 
Nessa variante de 1938 havia quatro estações: Vasconcellos Jardim, Fanfa, General Luz e General Neto. Os trens de passageiros paravm aí, mas eram estações de baixo movimento, longe dos núcleos populados. Portanto, se ainda houvesse trens hoje, elas continuariam com baixos embarques e desembarques, a não ser que tivesse sido colocados em alguma delas linhas de ônibus ligando-as com as cidades próximas: Nova Santa Rita e Triunfo, que, aliás, é a cidade onde está sediado desde os anos 1980 um polo petroquímico.

A estação de General Neto, em ruínas: pouco sobrou
 
E é esse mais um motivo para as ex-estações estarem abandonadas e mal cuidadas, como se vê nas fotografias bastante recentes enviadas esta semana por Vitor Hugo Langaro, a quem agradeço. A de Vasconcellos Jardim não foi fotografada, mas a de Barreto, onde termina a variante, sim.

Porém, na linha toda, que cruza o Estado de ponta a ponta e de leste a oeste, o número de estações demolidas, em ruínas e abandonadas é bastante grande - não somente na variante.

140 ANOS DA SOROCABANA

Trem aguardando partida na estação do Suarão, em 1956. Notar os caros de madeira (Autor desconhecido). (direita) O trem de passageiros chegando em Mongaguá, em 1986. (Foto J. H. Bellorio)

Nos seus 140 anos do início das suas operações, a velha Sorocabana não tem o que comemorar.

A empresa foi fundada em 1872 por Mathias Mailaski, um imigrante húngaro que desejava usar a ferrovia para exportar, via São Paulo e Santos, os tecidos de algodão de sua fábrica em Sorocaba. Entrou em operação três anos depois (1875) entre São Paulo e Sorocaba.

Carros Busch como este devem ter trafegado pelo ramal até os anos 1950 (Foto José Pascon Rocha)

Tinha, na época, as estações de São Paulo (não era ainda a Julio Prestes, mas ficava a uns cem metros dali), Barueri, Cotia (hoje a de Itapevi), São Roque, Piragibu e Sorocaba. As outras vieram aos poucos, à medida que era prolongada no sentido do rio Paraná.

Em 1892, foi unida à Companhia Ytuana, formando a Cia. União Sorocabana e Ytuana (CUSY), que desapareceu em 1903, com a falência da empresa. No ano seguinte, porém, ela foi arrematada pelo governo da União e vendida ao governo paulista em 1905, permanecendo apenas o nome da Sorocabana. De 1907 a 1919, a Sorocabana foi cedida em concessão ao grupo Brazil Railway Company, de Percival Farquhar.

TUE Toshiba sobre a ponte da Usina Indiana, na Serra de Botucatu, em 1960 (Acervo José David de Castro)

Em 1922, os trilhos chegaram a Presidente Epitácio. Nessa época, além da linha-tronco, a ferrovia também já possuia os ramais de Campinas, o de Piracicaba e São Pedro, o de Porto Feliz, o de Itararé, o de Piraju, o de Santa Cruz do Rio Pardo, o de Bauru e o de Borebi. Com o passar do tempo, possuiria também o ramal de Juquiá, a linha Mairinque a Santos e o ramal de Dourados.

Em 1971, 99 anos depois da sua fundação, foi encampada pela FEPASA. A esta altura, alguns ramais já haviam sido extintos (Porto Feliz, Borebi, Santa Cruz do Rio Pardo e Piraju). O nome forte "Sorocabana", porém, ainda sobreviveria popularmente, em menor escala, até hoje.

Estação de Itararé em 1912. Foto da Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimentos da Estrada de Ferro Sorocabana - Relatório apresentado pelo Engenheiro-Chefe Joaquim Huet de Bacellar em 31/01/1912

Em 1999, o que era Sorocabana em 1971 foi cedida em concessão à FERROBAN, que a repassou à ALL. A esta altura, outras linhas haviam sido desativadas: a Mairinque-Campinas (substituída pela linha Boa Vista-Guaianã, esta ativa até hoje), o ramal de Dourado e o de Piracicaba e São Pedro.

Os últimos trens de passageiros, no início de 1999, resumiam-se a um trem entre a Barra Funda e Presidente Prudente, na linha-tronco e no trem entre Sorocaba e Apiaí (e na CPTM, como trens metropolitanos). O primeiro foi desativado em janeiro desse ano e o segundo viveu até março de 2001. A CPTM ainda tem os seus.

Estação de Campinas da Sorocabana, sem data. Foto cedida por José David de Castro
Apesar de todas as claúsulas contratuais de arrendamento não permitirem, boa parte das linhas que foram concessionadas - no total, a linha-tronco, a Mairinque-Santos, o ramal de Juquiá e o ramal de Itararé e o ramal de Bauru - estão hoje quase completamente abandonadas.

Estação de Bauru, sem data. A Sorocabana foi a primeira ferrovia a chegar a Bauru, em 1905. Acervo do  Instituto Histórico A. E. Toledo, de Bauru

As linhas Boa Vista-Guaianã e a Mairinque-Santos são hoje, em conjunto, uma das principais vias férreas em funcionamento em São Paulo, se não a principal. Já o ramal de Juquiá segue totalmente abandonado desde 2003. O ramal de Itararé está sendo pouco usado. em certos trechos o movimento é quase nulo (Tatuí-Iperó). O ramal de Bauru está seriamente ameaçado de desativação, pois a antiga Noroeste do Brasil, hoje na prática uma continuação deste ramal, está sendo desativada.

Já a linha-tronco tem enorme movimento nos seus 43 quilômetros iniciais, utilizados pela CPTM (Julio Prestes-Amador Bueno), mas, daí para a frente, está abandonada até Mairinque. Daí para a frente, o uso da linhas depende do trecho e também parece ter um futuro negro. O seu trecho final, entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, já está paralisado há pelo menos dez anos.

Ruínas: em agosto de 2010, da estação de Gabriel Piza, em Taboão, São Roque, somente a fachada sobrevivia. Foto Eric Mantuan

No Brasil, um país onde se teima em remar contra a corrente, o futuro das ferrovias é a lata do lixo.

DE PINDAMONHANGABA A CAMPOS DO JORDÃO

A parada de Mombaça, assim como diversas que já existiam no trecho onde corre o subúrbio de Pindamonhangaba, foi reconstruída e entregue nos últimos dias (Foto EFCJ - 9/7/2015)
 
Campos do Jordão era praticamente apenas um sanatório em 1914, quando a Estrada de Ferro Campos do Jordão ali chegou com seus trilhos e locomotivas a vapor. Era uma iniciativa de um médico, Emilio Ribas, para facilitar o internamento de tuberculosos da região em seu hospital, localizado a mais de mil metros de altitude e não muito distante do Vale do rio Paraíba.

Dez anos depois, a ferrovia foi totalmente eletrificada, melhorando ainda mais o acesso à Serra da Mantiqueira. Isto faz com que a cidade deixe de ser simplesmente um local de tratamento e convlescença de doentes e se torne também um lugar para férias das famílias mais abastadas do Estado.

É curioso como não se encontram muitos relatos da ferrovia que ligava a cidade a Pindamonhangaba, no vale do Paraíba, pois ela foi muito utilizada nos anos que se seguiram. As estradas de rodagem eram então muito ruins e as de serra, piores ainda. Porém, já nos anos 1950 era possível ir a Campos do Jordão por estradas bastante razoáveis e já pavimentadas, sendo a principal delas a que ligava a cidade a São José dos Campos.

A ferrovia, como todas as outras, começou a perder sua hegemonia e, nos anos 1970, já se tornava praticamente uma ferrovia turística. Não se sabe exatamente quando isto aconteceu, mas nos anos 1980 não existiam mais trens de linha. A ferrovia era deficitária e vivia agora de trens turísticos que faziam o percurso todo, parando somente na estação de Eugenio Lefevre, na cidade de Santo Antonio do Pinhal. Aliás, essa é a única estação, e não parada, na serra. Fora esta, havia a estação inicial em Pindamonhangaba, as do subúrbio (três) e as três finais em Campos do Jordão. E havia ainda os bondes em Campos do Jordão e os trens de subúrbio do vale, em Pindamonhangaba.

E o grande milagre: nada disso acabou. Tudo existe e funciona ainda hoje, praticamente sem grandes interrupções. Bondes, subúrbios, trens de passageiros diários (embora turísticos) e a própria eletrificação.

Nos últimos dois a três anos, a ferrovia foi restaurada em grande parte: via permanente, carros, estações e até paradas. Prova de que uma administração competente, com gente que gosta do negócio e que se importa em manter tudo funcionando bem, é sempre muito melhor do que gente em que faz as coisas apenas como obrigação, sem ter o conhecimento da história da ferrovia.

Afinal, quantas ferrovias estatais (esta passou a ser propriedade do Estado de S. Paulo desde um ou dois anos após sua inauguração) existem funcionando ininterruptamente há cento e um anos com trens que transportam gente e não carga em todo o seu percurso original?

ARQUITETURA FERROVIÁRIA NO CHÃO

Fotografei a estação de Paula Souza, construída em 1895, em 2001. Ela havia sido fechada em 1953, com o deslocamento da linha para a variante Botucatu-Avaré. Sobreviveu quase 50 anos ali com outros usos; os trilhos estavam longe agora. Ficava em frente à entrada de uma fazenda que, em 1931, havia ali recebido os príncipes que viriam ser os reis Eduardo VIII e Jorge VI, recebendo-os com uma caça à raposa. Eles haviam descido na estação. Há menos de um mês foi demolida. A fezenda está abandonada.
A arquitetura ferroviária é uma das mais significativas do Brasil entre 1850 e 1950. Não sou arquiteto, mas verifico que as construções das ferrovias são uma das coisas mais bonitas entre o que foi construído neste país nos séculos XIX e XX.

Não exatamente pelo número de construções, bastante grande, de pátios com diversos prédios com diferentes funções (numa época em que o número de trabalhadores nas estradas de ferro era bastante grande, porque necessário e porque barato), de pontes, de viadutos, mas também pela qualidade plástica do que era produzido.

A estação de Ibitiuva foi aberta em 1915 pela ferrovia São Paulo-Goiaz. Comprada pela Paulista, um novo prédio foi feito para ela no final dos anos 1920. Quando a vistei e fotografei, em 1999, estava em razoável estado de conservação, servindo como terminal de ônibus para o lugarejo que ali existia desde o século XIX.. O último trem de passageiros havia parado ali em 1997. Em 2003, sem grandes explicações, foi demolida. Sem motivo, o terreno ficou anos vazio.

As diferenças de arquitetura entre as diversas ferrovias brasileiras é nítida, não somente pela quantidade de ferrovias diferentes, mas também pela época em que foram erigidas. Assim, cada ferrovia tem diversos estilos, claramente diferenciados inclusive por quem é leigo, que podem ser admirados, a ponto de, mesmo em ruínas, mostram ser aldo significativo.

A estação de Engenheiro Martins Guimarães, em São José dos Campos, foi construída em 1951 pela Central do Brasil, substituindo uma dos anos 1920 que, curiosmante, ainda se mantém em pé, mesmo arruinada, a cerca de 200 metros dela. Uma variante havia sido aberta e decidiu-se construir um novo prédio, sem utilizar o mais velho. Visitei-a e fotografei-a em 2001. Chegou a servir à concessionária MRS até 2003. Em 2004, da noite para o dia, foi para o chão.

É uma pena que o povo brasileiro em geral, mesmo valorizando o que foi abandonado (praticamente toda a arquitetura ferroviária construída até hoje), não se importa com a demolição constante desses prédios. E este descaso acaba se estendendo à classe política, que, com sua ignorância peculiar e falta de preparo para governar e administrar orçamentos e gastos, acaba derrubando prédios de importância histórica sem pestanejar, muitas vezes não utilizando a área onde houve a demolição para absolutamente nada, mantendo-a abandonada, sem qualquer manutenção.

Também é comum prédios serem reformados (e não restaurados) e, em ambos os casos, após relativamente pouco tempo, voltarem ao abandono. Há prédios ferroviários que já foram "revitalizados" duas ou três vezes, se não mais, em curto espaço de tempo.

A estação de Água Vermelha ficava no ramal do mesmo nome e havia sido aberta em 1892 pela Companhia Paulista. O ramal funcionou até 1962 e foi desativado nesse mesmo ano, sendo que os trilhos foram retirados dois anos depois. Em más condições, mas habitável, era uma serralheria quando a visitei e fotorafei em 1997. Em 2004, passei de volta por ali. A estação não existia mais.

Estas construções são as estações ferroviárias que, na visão popular, eram os prédios nos quais havia o embarque e o desembarque ferroviário. Hoje em dia, no Brasil, de quase 5 mil estações que já existiram, apenas cerca de duzentas ainda funcionam como tal, a maioria como estações de trens metropolitanos.

A estacão de Engenheiro Serra era não muito mais que um barraco de madeira, como o eram as estações da variante da Sorocabana, aberta em 1953 entre as estações de Rubião Jr., em Botucatu, e Avaré. Provavlmente foi erigida para ser uma estação provisória que jamais teve a situação alterada, devido ao pouco movimento.  Foi a única que encontrei de pé, num lugarejo isolado e com algumas chácaras, na região, longe de tudo e com acesso complicado. As tábuas estavam podres, ningu;e morava ali, mas ela estava em pé em 2001, quando ali cheguei. No ano seguinte, já havia sido derrubada... ou caiu.

Muitas estações, neste caso, foram construídas nos últimos vinte anos; na maioria das vezes, foram demolidas as estações que existiam antes disso. Algumas ainda servem a trens de passageiros da Vale em Minas Gerais, Espírito Santo, Maranhão e Pará e ainda da E. F. Campos do Jordão. Finalmente, uma ou outra ainda são usadas para poucos trens turísticos espalhados pelo país.

Em 28 de junho de 2000, fui à estação de Itaquera, originalmente da Central do Brasil, que substituiu em meados dos anos 1920 o velho prédio da E. F. São Paulo-Rio pelo que funcionaria até o dia anterior à minha visita. Naquele dia, ele já amanheceu cercado por tapumes, pois a linha havia sido fechada, passando os trens da CPTM a servir à nova variante. Fotografei a estação de onde deu. Em 2004, uma avenida, sonho dos prefeitos, varreu a antiga linha da Central e derrubou a estação.

Desde 1996 venho fotografando as estações ferroviárias no Brasil. E, também desde essa data, muitas sofreram as mais diferentes modificações. Algumas foram mantidas como tal (pouquíssimas), outras foram demolidas, outras reformadas, outras restauradas, outras foram abandonadas até a ruína. Quanto aos outros edifícios, sofreram mais por terem sido construídos em grande parte numa arquitetura não tão bonita quanto o restante - caso típico dos armazéns e pequenas casas de turma.

Em 2002, estando eu em Curitiba, resolvi fotografar a estação de Tranqueira, no ramal de Rio Branco do Sul. Era uma bela construção em madeira, comuns no Paraná e no Sul do Brasil, que infelizmente se achava completamente abandonada. Por volta de 2005, foi incendiada e desapareceu, existindo somente mato no local. O incêndio teria sido proposital. Da mesma forma, fui à estação de Almirante Tamandaré, pouco antes dessa e otografei. Ela também desapareceria na mesma época. Também era de madeira.

Resolvi, então, verificar as estações que fotografei pessoalmente - pouco mais de mil, em boa parte do Brasil. Há estados em que jamais fotografei uma estacão, por falta de oportunidade, de tempo e de dinheiro: toda a Região Norte, toda a Região Centro-Oeste e parte do Nordeste (nunca fui, infelizmente, a Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Piauí, embora tenha conhecido os três primeiros antes do meu interesse pelas ferrovias). Tive, entretanto, a sorte de ter um site respeitado e admirado, o que me gerou e ainda gera uma quantidade muito grande de colaborações enviadas do país todo e até de fora dele, o que me ajudou a "completá-lo". Diferentemente de um álbum de figurinhas, que um dia você sempre completa, um site de estações ferroviárias nunca se completa, tal a quantidade de informaçòes que podem ser conseguidas, usando-se as mais diferentes fontes.

A estação de Invernada foi construída no início do século XX pelo Tramway da Cantareira. Era outra rara estação de madeira no Estado de São Paulo. Fotografei-a em 1999. Era uma moradia desde sua desativação em 1964. Caiu em 2007, depois de (pelo que soube) uma desastrada intervenção do morador no que deveria ser uma simples reforma.

Dessas estações onde fui, algumas (graças a Deus, poucas) foram demolidas depois de minha foto. Uma pena. E houve outras destas que depois foram restauradas, ou abandonadas mais ainda - algumas, em estado muito avançado de ruína. As fotografias que estão aqui postadas, salvo alguma de que tenha me esquecido.

COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DESTRUIÇÃO SEM NENHUMA FISCALIZAÇÃO

Três fotografias tomadas por Alex Rossi alguns dias atrás e que mostram o estado da linha férrea entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Uma vergonha, um desperdício de dinheiro e de infraestrutura num país tão necessitado.
O Facebook é uma mina de informações atualizadas (e não-atualizadas também, claro) sobre tudo. Inclusive sobre as ferrovias brasileiras.

Ontem ou anteontem, alguém postou fotografias sobre o estado de uma linha que, até um passado não tão remoto, ainda permitia a passagem de alguns cargueiros e até de trens turísticos de passageiros. Esta linha fazia parte da antiga linha-tronco da Rede Mineira de Viação e ligava Angra dos Reis a Goiandira.

Os trens de passageiros de linha do trecho Barra Mansa a Angra acabaram ainda nos anos 1980. A linha-tronco citada teve, entretanto, trens de passageiros até o início dos anos 1990 - sendo que o que sobrou acabou em 1996, pouco antes da privatização. Era o famoso trem mineiro, que saía de Barra Mansa e seguia até Ribeirão Vermelho, em Minas Gerais. Excelente passeio, que inadvertidamente perdi. Afinal, no início dos anos 1990 eu estava ainda completando quarenta anos de idade.

Mas o tempo passou e a linha férrea foi privatizada. Quem teve a feliz ideia e recebeu-a a concessão foi a Ferrovia Centro-Atlântico, FCA, hoje chamada de VL! - com interjeição, mesmo. Difícil de pronunciar, então se fala e até se escreve VLI mesmo, na intimidade.

A FCA utilizou a linha em toda sua extensão. Linha que, afinal, desde o final dos anos 1970, ligava Angra a Araguari, pois o trecho final que a ligava a Goiandira foi inundado por uma represa. Fato, que, aliás, alagou muitas ferrovias pelo Brasil inteiro e, na maioria das vezes, sem a construção de uma alternativa ferroviária.

Pouco antes da privatização em 1997 ainda rodava, sob os auspícios da "suicidada" RFFSA, um trem turístico entre Barra Mansa e Lídice, no planalto. Um pouco depois desta estação, a estrada descia a serra para chegar a Angra.

A FCA foi usando a linha toda, mas o trecho Brra Mansa-Angra era trafegado cada vez menos, até que, há uns dez anos mais ou menos, veio a chuva, que destruiu parte da linha na serra. oi a desculpa ideal para os cessionários. Em vez de consertar (muito caro, não?), deixaram-na como estava. Outra vez o tempo passou (ele sempre passa, e rápido!) e, hoje, a ferrovia está como se vê nas fotografias do topo da página.

Isso aconteceu com outras ferrovias concessionadas - e, na mioria, nem precisou que o tempo se manifestasse. As concessionárias simplesmente as abandonaram à sanha das intempéries.

Pergunto: porque a União, dona de quase todo o patrimônio ferroviário, não pressiona as concessionárias para consertarem os inúmeros trechos abandonados e colocarem-nos novamente disponíveis ao tráfego? Se as ferrovias não se interessam por elas, poder-se-ia cedê-las para outros interessados, ou, mesmo, vendê-los (meu Deus, este verbo assusta o governo que nos desgoverna há treze anos!). Que não se diga que "não sabiam": basta ler meia dúzia de grupos no Facebook...

E, se o governo não age, por que nós, interessados no assunto e, em última análise, em nosso dinheiro que está se afundando em lama - afinal, não é o povo brasileiro o principal acionista de tudo isso? - não agimos? Sim, nós! Deveríamos fazer denúncias atrás de denúncias ao Ministério Público e, até, colocar ações conjuntas, sem envolver o MP, para processar o governo. É evidente, porém, que, neste último caso, incorreremos em custos os quais muito de nós não poderemos arcar, o que é, efetivamente, um problema.

O que os brasileiros não podem é ficar passivos, olhando tudo escorrer entre nossos dedos.

OUTRAS REALIDADES: FANTASIAS NUMA NOITE FRIA

Adoro essas bobagens de "realidade alternativa" ou de "história alternativa". Eu sempre me diverti com isso; acho que é por isso que adoro histórias em quadrinhos, principalmente de super-heróis.

Quem acha que fico fuçando sobre história das ferrovias o dia inteiro, vai se decepcionar.

Há poucos dias, li uma ou outra notícia sobre o dia em que acenderam o estopim da Primeira Guerra Mundial em Serajevo - 28 de junho de 1914. Completou-se então 101 anos desde o assassinato do Arqueduque Franz Ferdinand, ou Francisco Ferdinando, da Austria, fato que, depois de um mês de discussões sobre responsabilidades, acabou, em 28 de julho, tornando-se o estopim da guerra - neste dia, as canhoneiras austríacas bombardearam a cidade de Belgrado, na Servia, a partir do rio Danubio.

E aí, fiquei coçando a cabeça: e se... ("e se..." é o início da pergunta clássica da histórias alternativas) e se a Primeira Guerra Mundial tivesse sido evitada na última hora?

Na nossa realidade, o bombaerdeio da Servia pelos Imperio Austro-Hungaro levou à declaração de guerra do Imperio Russo à Austria, que levou à declaração de guerra do Imperio Alemão à Russia, que levou à declaração de guerra da França e da Inglaterra à Alemanha, por efeito das alianças que existiam nessa época.

Vamos imaginar que, no meio de todo esse nó de declarações de guerra, aparecesse algum governante que subitamente teve a cabeça iluminada e, que, antes de ordenar o embarque dos seus soldados nos trens que os levariam ao front (fato muito comum nessa época e que foi o que efetivamente aconteceu), resolveu telefonar (sim, telefones já existiam desde o final da década de 1870) a pelo menos um deles para dizer: meu Deus, estamos loucos? Não seria menos doloroso e menos custoso sentarmos para discutir o assunto seriamente?

Pouco provável, visto que havia diversos fatores que favoreciam a eclosão de uma guerra naquela época: primeiro, ainda havia a mentalidade de que "guerras eram um fato relativamente corriqueiro"; segundo, os governantes dos países envolvidos nas seguidas declarações que se sucederam entre 28 de julho e 10 de agosto estava já convencida de que a guerra seria inevitável; terceiro, o fato de que um mês de negociações e discussões entre a Austria e a Servia era mais do que suficiente para que eles chegassem a um acordo; se não chegassem, todos sabiam que a Austria atacaria; quarto, os governantes, em geral, tinham em suas mentes que essa guerra seria rapida e que "no Natal, todos já estariam de volta a suas casas".

O que mais me espanta é os reis, presidentes e imperadores que deixaram a guerra escorrer pelas suas mãos tenham se deixado levar por um assunto que era local, entre a Austria e a pequena Servia. Que interesses teria a Inglaterra na Servia? Ou a França? Ou, por que os interesses da Russia em pressionar a fronteira alemã, poderiam fazer França e Inglaterra declarar guerra à Alemanha, eles, que o fizeram porque tinham uma aliança com a Russia, mas por sua vez estavam do outro lado da Europa?

Por outro lado, o povo poderia até pensar que a guerra era corriqueira, mas não a queria

Enfim, durante o período entre "os dois dias 28",Franç, Inglaterra, Alemanha e Russia realmente tinham ideia que iriam se enfrentar por causa da Servia?

É por isto, exatamente, que um dos Imperadores ou Presidentes dos países envolvidos poderia ter sido repentinamente "iluminado" e propusesse um cessar-fogo... antes de ele se iniciar.

E vamos supor que isso efetivamente contivesse os primeiros ataqies, levando, no dia seguinte, a uma declaração conjunta afastando a possibilidade de uma guerra. Ainda por cima, eles tentariam convencer a Austria a deter a invsão da Servia, já em andamento então desde 28 de julho. E conseguiriam (para sorte da Austria, porque, na nossa realidade, eles acabaram derrotados pelos servios até o final de 1914).

Na "nossa" historia alternativa, então, a Primeira Guerra Mundial não existiu. Por causa disso, diversos eventos que tiveram como causa principal essa guerra também não existiram: a Revolução Russa, a intervenção americana nela, a grande inflação alemã de 1923, o declínio das finanças da Inglaterra, da França, da Alemanha e da Russia, o desmembramento do Imperio Austro-Hungaro, a onstituição de diversos novos países europeus (como a Checoeslováquia, a Iugoslávia, a reconstituição da Polonia, os países bálticos, ao assassinato dos Romanov, a formação da União Soviética... e, principalmente, não haveria a Segunda Guerra: o morticínio de pelo menos vonte milhões de mortos foi evitado.

Simples assim? Não sei. Existiriam uma série de outros eventos que poderiam gerar algo completamente diferente, que nem nos passaria pela cabeça.

E devemos nos lembrar que a guerra, por pior que seja, apressa o desenvolvimento tecnológico; por isso, talvez não terminássemos o século XX com um desenvolvimento menor do que o que efetivamente tivemos: teríamos televisão em alta definição? computadores pessoais? telefones celulares? A indústria automobilística com os tipos de automóveis que temos hoje? A decadência ferroviária? Os países não sofreriam as modificações geográficas e politicas que temos hoje?

E a economia, seria favorecida em geral? (Possivelmente teria seguido caminho muito parecido) E os governos, mais ou menos autoritários do que são hoje? (Possivelmente mais) E o comunismo e o socialismo? Teriam tido tanta facilidade para se propagar, como o fizeram até os anos 1970? (Possivelmente não teriam tanta facilidade) Os impérios alemão, austríaco, inglês, francês e russo ter-se-iam mantido? (Possivelmente, por mais algum tempo, mas não sobreviveriam no século XXI) A supremacia americana seria hoje tão grande como o é? (Possivelmentenão tanto)  E a decadente China do início da Primeira Guerra ter-se-ia transformado no que ela é hoje, cem anos depois? (Possivelmente nem tanto) A pobreza seria contida? (Possivelmente não) A população mundial estaria maior do que é hoje, de 7 milhões de habitantes? (Possivelmente sim)

Minhas respostas são enormes chutes num quase escuro... não tenho tanto conhecimento e cultura assim para dar uma posição mais abalisada sobre minhas próprias perguntas. Divirtam-se em responde-las.