MÃOS FRANCESAS

Martim Afonso, Sorocabana, ramal de Juquiá: mão francesa de trilhos encurvados

Mãos francesas, suponho que todos saibam o que são: são armações feitas geralmente de ferro, aço ou madeira para sustentar uma prateleira ou telhado em uma parede ou muro.
George Oetterer, Sorocabana, tronco: de madeira e muito simples.

Nas estações ferroviárias brasileiras havia diversos tipos de mãos francesas diferentes. Aqui, listo apenas alguns tipos usados, num universo muito grande de variações.
Jaguariúna, Mogiana, anos 1940: de metal e com círculo entre as barras

Note-se que nem todas as estações possuíam mãos francesas, mesmo quando tinham um telhado a ser sustentado.
Moeda, Central do Brasil: de metal e cheia de pequenas estruturas

Jeceaba, Central do Brasil: como a de Moeda, mas com pequena variação


Itatingui, Cia. Paulista, madeira, início do século XX

Córrego Rico, como as de Itatingui e aqui pouco visíveis, mas têm um pequeno pendente de madeira junto ao telhado


Conselheiro Laurindo, Mogiana, ramal de Pinhal: de madeira e bastante simples

Salles de Oliveira, ramal de Igarapava, Mogiana: metálicas, lembram um pouco as de Jeceaba e de Moeda, da Central

UM OLHAR SOBRE VELHAS ESTAÇÕES

Estação de São Manuel, 2011

Durante anos e anos... décadas... era sempre festa. As ferrovias chegavam a uma nova cidade, a uma nova fazenda e festejava-se a chegada do progresso. A liberação das correntes. Agora, todos podiam conhecer o mundo! Para se ir de uma cidade a outra não eram mais dias de viagem. Eram, dependendo da distância, apenas horas e com conforto. Pelo menos, algum conforto, não o de carro de boi, de uma mula, um cavalo, mas um carro com assentos e que era puxado por uma máquina bem mais rápida do que um animal.

Tinha banda (sempre), tinha discurso, tinha banquete para os figurões ou um copo de água para os curiosos... tinha o presidente, o imperador, o governador, o prefeito... quem não gosta de ver os figurões, mesmo quando eles são uns pulhas que só sabem pisar no povo? Tinha o vigário, o bispo... tinha festa - em Piracicaba, em 1877, foram dois dias de festa para a chegada do trem!

É verdade que em um mundo onde não havia muita coisa para se fazer, ouvir a banda e o político falando com voz empostada era uma forma de se passar o tempo. Nem pensar em televisão, computador, rádio, i-pad, cinema.
Estação de Sapucaí, 2010

Aos poucos, eles foram aparecendo. Mesmo assim, ainda era um grande programa ir esperar o trem passar, mesmo que não houvesse ninguém dentro dele que você conhecesse. Principalmente nas estaçõezinhas de "meio de caminho", ali na fazenda ou no lugarejo de dez casas no meio do nada. Isso não existe mais. O trem de passageiros não passa mais. Está bem, passa - na Vitória-Minas e em Carajás, mas é quase só. Na CPTM e no metrô ninguém espera o trem se não precisa dele. Ali tem gente demais, todos estão com pressa.

Ademais, chegaram a TV, o cinema, o rádio, o computador, o telefone celular. Piracicaba em 1877 não tinha nada disso. Se fosse hoje, uma inauguração de estação de trem para novamente receber trens de São Paulo por exemplo somente atrairia fanáticos como eu ou algum curioso que passasse por ali por acaso nesse momento. Os discursos, se houvesse, seriam curtos, por que ninguém hoje em dia os aguenta, nem aguenta uma bandinha.

Hoje, as estações estão com outras funções, pois o trem de passageiros não passa mais. Em alguns lugares, nem o de carga. E em alguns outros, nem trilhos há mais. Entre "outras funções", inclua também o abandono, a depredação, a demolição, o completo desaparecimento. Às vezes somente uma plataforma, às vezes nada, absolutamente nada, é até difícil localizar onde ela estava em seus dias de glória.

Ainda em Piracicaba, há 15 anos atrás - vinte anos depois do fim dos trens, eu perguntei a uma guarda civil onde era a estação ferroviária. A resposta dela: eu nem sabia que aqui tinha trem... Em São José do Rio Preto, o motorista do táxi disse a um amigo meu que nem imaginava que a cidade tivesse tido trens de pássageiros um dia... e isso vai ficando cada vez mais comum, num país sem cultura e cada vez mais sem trens.
Plataforma da estação de Caiubi, 2005

Em algumas cidades, a estação local ainda segue abandonada. Um exemplo? São Manuel. Está ali, junto à cidade, em frente a uma praça. Do lado do armazém e de uma casa de turma, também abandonados. Isso, fora o bebedouro de animais antigo para os cavalos que vinham trazer os passageiros. De vez em quando, passa um cargueiro da ALL. Até param nos desvios. Ninguém liga. O prédio da estação é lindo. Mas a população não se importa, provavelmente quereria vê-lo no chão. Não têm nenhuma intenção de verem restaurado um prédio que ainda é belo apesar do vandalismo. Ele, novo, como fizeram em Agudos, somente valoriza a cidade. Mas há uma diferença clara entre essas duas cidades tão próximas. Elas têm estações de mesma tipologia - e dentro desta, a de São Manuel é mais bonita - mas Agudos cuida e São Manuel não. Agudos tem diversas casas antigas muito bem conservadas. São Manuel não.

Pior ainda são as estações de bairros rurais, de povoados. Quando sobreviveram, estão geralmente abandonadas. O que fazer com um prédio isolado, que, restaurado, provavelmente logo estará pichado e vazio? É um problema, mesmo. Há muitos exsmplos. Um dos que me lembro neste instante é o de Sapucaí, em Minas, divisa com São Paulo.

Este texto é somente para pensarmos em cuidar mais de nosso patrimônio. De grão em grão, talvez um dia a galinha encha o papo.

A PONTE DE INTERLAGOS

Folha da Manhã, 3/8/1941

Já falei duas vezes sobre o bairro de Interlagos e o autódromo neste blog. Agora é a vez da ponte sobre o rio Pinheiros. Muito parecida com as que foram construídas após a retificação do rio, no final dos anos 1930 e começo dos 1940, com arcos de concreto armado, a ponte ainda está lá, como pista de ida para a cidade, ao lado de uma bem mais nova, que serve de pista de ida para o bairro.
A ponte em 2011 em foto tirada de dentro do carro: pista sentido centro da av. Interlagos

Eu cruzei muito essa ponte, quando era a única e tinha, claro, duas mãos de direção, servindo como gargalo para a avenida de duas pistas. Era muito similar às antigas de Jaguaré, Pinheiros, Morumbi, João Dias e Socorro. Delas, apenas ela e a de João Dias ainda funcionam, ao lado das duas mais novas. A do Morumbi e do Jaguaré ainda estão lá como enfeite. As de Socorro e de Pinheiros já se foram.
O Livro Vermelho de Telefones - S. Paulo/1940

Porém, ela não foi a primeira. Houve outra. Desde quando, não sei - mas já existia em 1940. O mapa desse ano (acima) mostra isso. Provavelmente o rio ainda não estava com a retificação pronta nessa época nesse ponto, por isso mantiveram uma ponte antiga (não creio) ou construíram uma provisória para acesso aos novos bairro e autódromo.
Folha da Manhã, 6/6/1945

A ponte de arcos foi inaugurada em 7 de junho de 1945. Foi construída pela empresa Sociedade Comercial e Construtora Ltda.

RIO CASCA, MINAS GERAIS

Mais uma estação ferroviária, esta bem mais distante daqui, tem fotografias enviadas para mim por um colaborador mineiro, Pedro Leal Dutra. Como em diversos casos, eu não conheço o local. O mais próximo que estive de lá foi a cidade de Ponte Nova e mesmo assim há mais de vinte anos.

A cidade e estação de Rio Casca estava na linha de Caratinga, que levava os trens do Rio de Janeiro aesta cidade, passando por cidades como Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova. Em Minas Gerais, zona pobre, poucos produtos rentáveis para serem exportados. Hoje, sem ferrovias, mas como estradas com manutenção do Estado de Minas Gerais - o que quer dizer no máximo sofrível - é uma região estagnada.

Os trens deixaram de passar no final dos anos 1970 entre Ponte Nova e Caratinga, trecho onde se localiza Rio Casca. A cidade tem quase 200 anos. O município, exatamente cem, comemorados este ano. Sua população, pouco mais de 15 mil pessoas. Os trilhos da antiga Leopoldina já foram arrancados há pelo menos vonte anos.
Por aqui passavam os trens que iam para Ponte Nova

Sobrou a estação, hoje bem mantida externamente e sede de um órgão de assistência social da Prefeitura e algumas paisagens percorridas pela linha. Uma delas mostra um enorme corte feito no morro para passagem dos trilhos. Rio Casca os tinha desde 1913.

Algumas fotos são mostradas nesta postagem. Em tempo: Rio Casca dista cerca de 190 quilômetros de Belo Horizonte. Uma viagem por trem se fazia pelo percurso Belo Horizonte-Miguel Burnier-Ponte Nova-Rio Casca, pelas linhas da Central e da Leopoldina. Desde o início dos anos 1980, isto não é mais possível.

ANTIGOS NATAIS

1921

Lendo velhos jornais - neste caso, especificamente, a "Folha da Manhã", "Folha da Noite" e "Folha de S. Paulo" - é possível ver-se propagandas natalinas dos últimos noventa anos.
1931

Assim, de 1921 a 1981, reproduzo aqui algumas delas, em homenagem a estes tão decantados últimos Natais que tenho passado, sem a emoção de quando era criança.
1941

Apesar de sempre passá-los em família, o que é sempre agradável, cada vez mais ele se torna uma noite comum, em que uma família se reúne para jantar e bater longos papos. A diferença é a presença de uma árvore de Natal.
1951

Quando era criança, no entanto, aguardava eu com ansiedade a chegada da ceia, das rabanadas, dos doces e da comida e - é claro - dos presentes.
1961

Ano passado, mas não este, vesti-me de Papai Noel para dar presentes na frente de mau neto Willi. Este ano, não: posso estar enganado, mas ele já me parece bem mais esperto e, creio eu, facilmente descobriria que haveria um impostor por trás da barba e do chapéu vermelho. E este sim, menino de três anos, se diverte.
1971

1981

MINERADORA INVESTE 7,6 BILHÕES DE REAIS... MESMO?

Estação de Urucum, MS, em 1986 (Foto José C. Bellorio).

O jornal O Estado de S. Paulo publicou anteontem notícia com o título "ALL, Triunfo e Vetorial anunciam mineradora e preveem investir R$ 7,6 bi". Analisando a notícia, dá para ver que (infelizmente) isso não é tão simples assim.

Com a ajuda de alguns outras pessoas que se interessam pelo assunto transporte e infraestrutura, dá para notar que há muito o que se percorrer para fazer esse projero se concretizar. Trata-se de uma minha de ferro em Corumbá, MS, mais precisamente na localidade de Urucum. O minério terá de ser transportado de lá até um porto - provavelmente o de Santos - e dali será exportado aos interessados. Com a linha que existe hoje, esse trajeto leva 28 dias.

O nome da empresa que será constituída para esse fim será Vetria. Uma consideração: essa jazida de minério de ferro em Urucum, uma das maiores do Brasil, já é conhecida há muito tempo. No final dos anos 1940 já havia projetos para se a utilizar. Por que será, então, que está se tomando tanto tempo para que isso seja feito? Já são cerca de setenta anos. A mina já é, na verdade, operada pela Vetorial, mas com produção limitada, pois o escoamento do minério é feito por via fluvial.

Segundo a notícia, "nos próximos quatro anos, a nova companhia vai investir R$ 7,6 bilhões para ampliar a produção da mina e eliminar os gargalos logísticos que hoje atrapalham a exploração do minério na região, explica Paulo Basílio, presidente da ALL, que terá 50,4% de participação na nova empresa. A Vetorial terá 33,8% e a Triunfo, 15,8%. A ferrovia vai receber quase dois terços dos investimentos (...)(na) modernização da linha atual, que liga Corumbá ao Porto de Santos".

A "linha atual" é quase todo o percurso da antiga Noroeste do Brasil (cerca de 1.300 km de Bauru a Urucum), mais a antiga linha da Sorocabana de Bauru a Mairinque - cerca de 350 quilômetros - somado ao trecho Mairinque-Santos. Tudo isso dá um total aproximado de 1.800 quilômetros de linha, que, diga-se de passagem, está em mau estado: com exceção do trecho Mairinque-Santos (150 km), o resto é tratado a tapa: só se dá manutenção quando acontece algum acidente. Uma reforma decente para ser usada com tráfego pesado demandará muito dinheiro.

Além disso, a empresa ainda precisa de um sócio disposto a injetar 2,3 bilhões de reais, ou 30% do investimento total. Muito dinheiro. Um investidor precisa de algo muito mais concreto do que o que está escrito na reportagem. É preciso também a licença para a instalação de um terminal no porto de Santos, terminal este que já foi rejeitado pelo governo numa primeira vez. Uma aprovação de projeto pelas áreas reguladoras demora... muito, como tudo neste país.

Fora isto: há problemas de calado no porto de Santos. Dizem que o necessário para um projeto desses é 14 metros. Santos não tem isto. Mais: o porto não tem licença ambiental para exportar minério. A cidade é cidade turística famosa por suas praias e jardins, ao contrário de Vitória e São Luíz. Para o porto ter espaço destinado ao estoque regulador, com resíduos em suspensão que serão certamente gerados, alguém vai dar esta licença? Em quanto tempo?

Pode-se, claro, transportar o minério mais 400 quilôemtros até o porto de Spetiba, no Rio. Mas, como não há anel ferroviário em São Paulo (espera-se há mais de 50 anos por um), o minério vai ter de passar pelas linhas da CPTM e pela estação da Luz (olhem os resíduos!!). Para isso, em algum ponto, vai ter de mudar bitola (métrica para larga).

Isso tem toda cara de notícia divulgada para se tentar arrumar um investidor de grande porte. Esse projeto tinha alguma esperança na época que o Eike Batista estava com a intenção de fazer um porto em Peruíbe para o embarque de minério e outras mercadorias. Depois que o projeto desse porto foi enterrado, fica-se com a impressão de que essa notícia é só fachada, pois o porto de Santos, salvo novos investimentos de muito, mas muito grande porte, não teria como absorver essa quantidade de minério a ser embarcada.

Enfim... ou baixa um milagre, ou essa é mais uma das notícias que logo, logo, vão para o arquivo. (Agradecimentos a Antonio Gorni, Carlos Almeida e Mario Favareto).

PRAÇA DO PATRIARCHA EM 1939

Neste mapa da Sara Brasil de 1930, nove anos antes, vê-se a praça e as ruas à sua volta. Ainda era o viaduto do Chá antigo. As linhas no centro de algumas ruas indicam linhas de bondes elétricos. Os palacetes na esquina do viaduto com a Líbero Badaró, de um lado (norte) era o Prates; ao sul, a Rotisserie Sportsman. Ambos não existem mais.

Por velhas reportagens com fotografias podemos ter o prazer (apesar da má qualidade das fotos) de conhecer a Praça do Patriarca em 1939. A praça foi aberta em 1922 com o nome de Praça do Patriarcha José Bonifácio e mais tarde teve o nome reduzido para o atual, pois era assim que todos a chamavam. Raro caso em São Paulo de reconhecimento governamental de um nome popular.

As fotografias foram todas publicadas pelo jornal Folha da Manhã no ano de 1939, atual Folha de S. Paulo, e mostram diferentes aspectos da praça. Duas outras imagens foram extraídas de propagandas, no mesmo jornal.
A foto acima, de 3 de fevereiro, mostra uma tomada onde se pode ver à esquerda um belo prédio (de construção recente na época) e que até hoje está lá. No centro, na esquina entre as ruas São Bento e da Quitanda, o edifício que por muito tempo abrigou no térreo a famosa Casa Fretin. À direita, o edifício Barão de Iguape, que até meados do ano anterior (1938) abrigava o Mappin Stores, que dali saiu para a Praça Ramos no ano citado.
Em uma propaganda do dia 14 de setembro (acima), o magazine Ao Preço Fixo anuncia a inauguração de sua nova loja no edifício onde até um ano antes estava o Mappin Stores.
No dia 15 de novembro (acima), nova propaganda do "Ao Preço Fixo" mostra a loja novamente em belo desenho a bico de pena.
Em 29 de dezembro, a reportagem acima mostra uma foto da praça tirada de frente do edifício Barão de Iguape no sentido do viaduto do Chá - já o atual. Na foto podem ser vistos à direita o mesmo edifício citado na tomada de fevereiro, na esquina da Líbero Badaró. À sua direita, o Palacete Prates. Lá ao fundo, do outro lado do viaduto, o Teatro Municipal. À esquerda da foto, o atual prédio da Prefeitura em construção, envolto por uma muralha de tábuas, como era costume se fazer na época. Ele foi construído no lugar do antigo prédio da Rotisserie Sportsman.

Dos edifícios citados neste artigo, o Palacete Prates e o Barão de Iguape já foram (infelizmente) demolidos. Hoje, aliás, eu estive na praça. Vi a Galeria Prestes Maia, linda e bem conservada, construída pouco depois das fotos aqui colocadas... pena aquele horror de marquise que a prefeita Marta Suplicy mandou construir sobre ele. A Igreja de Santo Antonio, uma das mais antigas da cidade, continua lá, embora nas fotografias de 1939 ninguém tenha se preocupado em fotografá-la. Também o antigo Hotel Othon - o hotel deixou o prédio há dois anos - construído nos anos 1950 continua lá. No lugar do Barão de Iguape, um enorme edifício que tem o Banco Itaú (era o Unibanco) no seu andar térreo.

Belo lugar. Hoje à tarde estava uma maravilha. Lugar que merece ser preservado.

PARAPUÃ, SP

Você conhece Parapuã? Eu também não. Já estive próximo: cheguei a Marília e, noutra vez, também de carro, cheguei a Tupã, mas vindo por Lins.
Mas, espere! Eu já passei, sim, por Parapuã. De trem. O ano era 1977. Ele certamente parou na estação, mas eu não vi, ou não prestei atenção. Ou vi e me esqueci. Afinal, foi há trinta e quatro anos. Devia ser, talvez, entre oito e nove da manhã, visto que o carro-leito em que viemos, eu e a Ana Maria, foi desengatado em Marília às oito e dali seguimos viagem pelo carro da primeira classe.
Sim, Parapuã fica na Alta Paulista. Era uma estação feita de madeira, como o eram algumas nessa região com madeira abundante naquela época em que os trilhos ali chegaram, 1949. Já era município então, que cresceu esperando a linha chegar, como todos os da Alta Paulista e que cresceram mais ainda com a linha. Em 2000, tinha mais de 11 mil habitantes. Em 2010, só dez mil e oitocentos. Certamente estagnado, como todos dessa área. Cresceram com a ferrovia e regrediram com seu declínio.
Os trens de passageiros pararam em 1998, mas a estação já estava abandonada nessa época. Em 2009, pegou fogo. O que sobrou foi levado embora. Ficou somente a plataforma e a sua cobertura, bem maior que o antigo prédio. Esta está com a armação de madeira podre e caindo. Basta ver as fotos que o Denilson me enviou esta manhã.
Nem trens de carga passam mais por lá. Até algum tempo, eles seguiam até Tupã por uma parte do ano para carregar açúcar. Hoje em dia, nem isso. Muito de vez em quando, um trem de capina química visita a cidade, segue até Panorama e volta. É para bater o ponto, dizem.

Se depender do trem, a cidade nunca mais se recuperará.
As fotografias são de Denilson Credendio e mostram as sobras do pátio, além de uma placa na estrada que ainda relembra os dias da Fepasa.

BELAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE SÃO PAULO

Estação de Itararé no ano de sua construção - 1912
Nos tempos em que a construção de estações ferroviárias eram feitas com algum critério, houve em todas as empresas uma preocupação de seguir determinados parâmetros para diferenciar as suas construções das de outras categorias de estações e de empresas concorrentes.

Geralmente estações com mesmas tipologias caracterizam um período de construções. Uma das tipologias mais marcantes foi a da Sorocabana, que edificou determinadas estações com uma tipologia característica dos anos 1910. Todas as estações que são mostradas neste artigo - sete, ao todo - foram construídas por volta do ano de 1911.

Não sou arquiteto e portanto não sei descrever o tipo de construção. Mas também não sou cego e posso ver que todas elas tinham determinadas características que as tornaram bastante semelhantes - ou "iguais", para facilitar. Não são iguais, mas são muito parecidas. Um das coisas que varia em todas é o tamanho (comprimento e altura dos torreões). Uma a uma, são as seguintes, lembrando que eventualmente posso ter deixado de relacionar alguma que exista ou tenha existido.
A maior delas é a estação de Itararé (acima), no ponto em que a Sorocabana se juntava com a E. F. São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC.
Outra, a de Angatuba (acima), também no ramal de Itararé.
A de Bom Jardim (acima), no ramal de Bauru, desativada muito cedo (anos 1940) e hoje já demolida, depois de anos de abandono. Ficava no município de Agudos.
Aqui, a de Luiz Pinto (acima), na linha-tronco da Sorocabana, no município de Ipauçu.
A de Piapara (acima), antiga Alambary e situada no meio do nada, no município de Anhembi e que funcionou até 1952, quando a linha-tronco da Sorocabana naquele trecho foi substituída por uma variante entre Juquiratiba e Botucatu.
A de Vitória (acima), mais tarde Vitoriana, também no mesmo trecho de Piapara e localizada na zona rural de Botucatu.
Finalmente, a de Indaiatuba (acima), no ramal de Piracicaba da Sorocabana.

Notem a semelhança entre as construções e admirem belos prédios - que continuam belos mesmo mal cuidados.

OS ERROS URBANOS DE ALPHAVILLE E BARUERI

Folha de Alphaville

Depois de algum tempo, volto aqui neste blog - no quel não escrevo há cinco dias por absoluta falta de tempo - a falar do Alphaville, cada vez mais cheios de problemas.

Para quem olha de fora, parece um ninho de milionários. Para quem está dentro dos residenciais, ainda sentem um sossego bastante aceitável. Porém, basta você sair deles que os problemas começam.

O jornal local anuncia como se fosse uma maravilha a construção de trinta e dois novos edifícios no bairro. Uma maravilha... para quem os contrói e consegue vender, tendo lucros enormes. Para quem mora por aqui, algo que jamais deveria acontecer se houvesse um mínimo de planejamento da prefeitura local. No caso, a cidade de Barueri, que não controla nada nesse sentido.

Sejamos justos, no entanto, num ponto. O município de Barueri é um dos mais ricos no país. Sua arrecadação é invejada por pelo menos noventa por cento dos outros municípios brasileiros. Os prefeitos dos últimos trinta anos, todos da mesma "turminha" comandada todo esse tempo pro Rubens Furlan, têm feito um trabalho extraordinário no sentido de transformar o vilarejo paupérrimo que a cidade era no final dos anos 1970 em um local onde todas as ruas e praças são asfaltadas, ajardinadas, córregos canalizados (se bem que, neste último caso, não vejo com grande admiração, pois já está mais do que provado que córrego não se canaliza, limpa-se e mantém-se limpo no seu leito original. Mas não é a visão do povo em geral... até que venham as inevitáveis inubdações), bons serviços públicos. A arrecadação por tudo isto vêm de Alphaville e de Tamboré, que têm 90% da arrecadação e correspondem a talvez no máximo 20% da área municipal.

Agora, em matéria de planejamento urbano para a cidade, os prefeitos e vereadores (para que servem os vereadores, mesmo?) apenas aprovam literalmente qualquer coisa, não se preocupam em estudar o impacto que isso tem. Quem mais sofre por enquanto é exatamente Alphaville, por ser a sua área mais rica. Área, pois Alphaville nem distrito é, ao contrário de bairros como Jardim Belval e Jardim Silveira, que o são e não dá para entender por que.

Enquanto se aprovam trinta e dois novos edifícios só na região do Alphaville/Tamboré, não se pensa no problema de impermeabilização do solo, sombreamento excessivo, perda da visão de panorama, no aumento da temperatura, no excesso de concreto... e nem na falta de infraestrutura. No mesmo orgulhoso jornal que fala dos empreendimentos, há a notícia dos apagões da Eletropaulo, constantes em toda a área e sem perspectiva de solução, Esta empresa já mais do que provou que está aqui para ter lucro e não fazer investimento algum, nem se preocupa com manutenção. Enfim, é uma porcaria e assim deve continuar.

A falta de água, que já foi crítica nos anos 1980 e que melhorou muito, vêm cada vez mais voltando a ocorrer. O planejamento urbano deixa a desejar e dificilmente poderá ser solucionado, pois o leito carroçável é pequeno em relação às construções que existem. As alternativas de entrada e saída e de passagem são poucas. As construções, como as da avenida Andrômeda e da avenida Sagitário (acho que é este o nome, já que não tem placa - liga a avenida Alphaville à via parque e aos residenciais Conde) estão cheias de buracos, placas de cimento de misturadoras, interrupções constantes de tráfego por causa de manobras de caminhões de construtoras, caminhões estacionados na mão e na contramão, ou seja, acabadas por causa das obras gigantescas desses prédios grandes demais e - convenhamos - não exatamente necessários.

Cada novo prédio traz mais carros. Alphaville já os têm em excesso. As linhas de ônibus aqui existentes não ajudam. Dão voltas demais dentro do bairro e fora dele. Ou seja, tomar um deles para ir de qualquer ponto do Alphaville para uma estação de trem da CPTM (Barueri, Carapicuíba ou Osasco) toma um tempo realmente muito grande e irritante por causa disso e do tráfego pesado.

Diz o governador - mas estas notícias somente saem por aqui, nunca nos grandes jornais de São Paulo - que a CPTM terá um ramal para o bairro. Sinceramente, eu duvido, embora ache que seja realmente necessário. No entanto, mesmo se eu estiver errado e a intenção seja mesmo essa, somente poderia vir de duas formas: ou pelos VLTs ou de forma subterrânea. No segundo caso, obra cara. Outra obra cara que já deveria ter no mínimo ter começado é o enterramento da fiação. Não é um problema apenas estético: é também, e muito mais por isto, necessário para conter o problema de queda de eletricidade por causa das ventanias e chuvas que derrubam galhos e árvores inteiras num bairro em que a arborização é (graças a Deus) grande.

Enfim: somando os prós e contras, eu acho que o suposto luxo de Alphaville não sobreviverá pelos próximos vinte anos. Eu sinto muito por isto, porque eu realmente não acredito que nossos vorazes governantes estejam querendo sequer pensar em alguma solução para tudo isto.

Ou só eu estou aqui profetizando o caos?

VIAJANDO NUMA KOMBI

Recife - anos 1960 (cartão postal)

Minhas recordações de criança de outras cidades começam em Joinville, SC. Eu era muito pequeno quando meus pais me levaram lá. Devia ter uns 4-5 anos de idade no máximo. O ano? 1955 ou 1956. Lembro-me da sorveteria da minha tia-avó, Tekla.

Depois, de minha ida aos Estados Unidos por cerca de um ano. Restam muitas recordações, um pouco embaralhadas. Quando voltamos, em fins de 1957, passamos a ir para nosso apartamento no Embaré, em Santos, a um quarteirão da igreja do bairro, em frente à praia. Santos já tinha uma parede de edifícios. Era aquele prédio que tinha um monte de apartamentos por andar (acho que mais de dez) e o hall dava para um vão central, ou seja, metade do hall era aberto. O prédio ainda existe. Íamos à praia, passeávamos a pé, de bonde (ao centro, Ilha Porchat, ao Gonzaga, a São Vicente, biquinha, Guarujá (via balsa), aquário). Adorava andar de bonde naquele trecho em que as linhas estavam no canteiro central, entre o aquário e a Ponta da Praia.

Depois, janeiro de 1959, São Carlos. Ficamos na Estância Suiça, local na entrada da cidade (de então) que, parece, nem existe mais. Nos anos seguintes: Santo Antonio do Pinhal, Campos do Jordão, Piracicaba, Campinas. A partir de 1963, passamos a sair do Estado.

Em janeiro de 1963, São José dos Campos, um mês hospedados dentro do CTA. São José dos Campos ainda começava na Dutra, e nem tão junto à estrada assim... o CTA era quase um deserto, o prédio do alojamento era novo e ficava no meio de um enorme descampado...

Em julho, fomos a Porto Alegre na Kombi de papai, via BR-2 (atual BR-116) até Curitiba, dali a Ponta Grossa, voltando depois para Curitiba, seguindo por Mafra e Rio Negro, Lajes, Vacaria, Caxias, até Porto Alegre. Voltamos por Torres, Araranguá, Blumenau, Joinville e Curitiba, daí São Paulo de novo.

Em 1965, a maior viagem: ida e volta a Pernambuco, esticando um dia a João Pessoa, seguindo via Dutra, Volta Redonda, Além Paraíba, Leopoldina, Governador Valadares, Teófilo Ottoni, Vitória da Conquista, Jequié, Feira de Santana, Salvador, Aracaju, atravessando o São Francisco via balsa em Penedo, Maceió, Recife. Na volta, viemos via Paulo Afonso, Alagoinhas (caminho maluco para a época - tudo de terra!), Salvador de novo, dali pelo mesmo caminho da ida, até São Paulo.

Em julho de 1965, Belo Horizonte, indo e vindo pela Fernão Dias. Duas semanas na capital mineira... Em 1966, uma semana em Curitiba.

Todas essas viagens foram feitas com meus pais, e, de 1961 para frente, sempre na Kombi que ele tinha, com cortininha e tudo, Muito bom, excelentes lembranças. Meio vagas já, mas muito agradáveis. Meu pai topava tudo, inclusive andar pelo nordeste em 1963 em estradas praticamente todas de terra ou com asfalto vagabundíssimo e cheio de buracos.

Pequenos pedaços de lembranças de um Brasil de cinquenta anos atrás.