QUEBRA DE BITOLA

Diferentes bitolas em Lafayette, MG. Larga à esquerda, métrica à direita. Foto de Julio Cesar da Silva, maio de 2009.

“O que ser isso?”, como diz um amigo meu. Bem, os loucos como eu, que gostam de ferrovias e de suas histórias, explicariam que quebra de bitola é a mudança da bitola dos trilhos quando se passa de uma ferrovia para outra – ou mesmo dentro da mesma ferrovia. Talvez o mais famoso caso brasileiro seja o caso da Linha do Centro da Central do Brasil.

Ela construiu a sua linha do Centro entre 1858 e 1910 – ano em que chegou a Pirapora, às margens do São Francisco – em bitola larga (1,60 m) até chegar à estação de Lafayette, em Minas, estação atingida no final de 1883, a 462 quilômetros da cidade do Rio de Janeiro. Dali até Pirapora, a linha foi construída em bitola métrica. Por que a quebra de bitola na sua linha principal?

O assunto foi bastante discutido esta semana em uma das listas de discussão que existem na Internet no meio dos pesquisadores ferroviários. O fato é que, seja qual tenha sido o motivo da quebra naquele ponto, é realmente mais barato construir linhas de bitola mais estreitas, pois o custo de cortes, aterros, pontes, viadutos, túneis etc. é mais baixo. No entanto, há grandes custos que seriam evitados se a bitola fosse constante: são os da baldeação de materiais e de passageiros, das manobras de locomotivas, carros e vagões e das horas de serviço de funcionários.

Depois de 1926, com a finalização do ramal de Corinto a Montes Claros, a Linha do Centro passou a ser a linha Rio-Montes Claros, com Pirapora tornando-se ponto terminal de um ramal. Em 1948, a Central seguiu a linha de Montes Claros até Monte Azul. Tudo isto, no entanto, continuava em bitola métrica.

Mais tarde, na região de Belo Horizonte e por alguns quilômetros para o norte de Lafayette, foram construídas variantes e modificações de linhas que se tornaram de bitola mista na linha do Centro. Belo Horizonte, no entanto, era atingida desde 1919 pela Linha do Paraopeba, onde os trens que vinham do Rio trocavam de linha na estação de Joaquim Murtinho e seguiam pela variante para chegar à capital mineira.

A Linha do Centro, no entanto, jamais teve a quebra de bitola erradicada. No final dos anos 1980, estava em início de construção o prolongamento da linha em bitola larga para chegar a General Carneiro (ponto em que juntavam ao norte as linhas do Centro e de Paraopeba), mas as obras foram abandonadas. Vários túneis dessa linha jamais aberta estão até hoje abandonados ao longo do rio das Velhas.

Em São Paulo, a baldeação obrigatória em Cachoeira Paulista entre a linha da E. F. D. Pedro II que vinha do Rio e a da E. F. do Norte, que vinha de São Paulo, a primeira larga e a segunda métrica, foi um dos principais fatores que levaram a última a ficar em situação financeira precária, a ser comprada em 1890 pela Central, sucessora da D. Pedro. Em 1908, a linha toda já estava em bitola larga.

A Mogiana, de bitola métrica, que se entroncava em Campinas com a Companhia Paulista, da larga, sempre teve fretes mais caros para o café de sua região por causa da quebra de bitola. Existem muitos outros casos a ser relatados pelo Brasil afora.

No entanto, não se espantem meus leitores em saber que em toda a sua história ferroviária, o Brasil já teve cerca de 35 bitolas diferentes em suas ferrovias (incluindo linhas de bondes).

Hoje, existem apenas cinco: a larga, a métrica, a standard (1,44 m) e as estreitas de 60 e de 75 cm – estas duas últimas em curtos trechos de duas ferrovias turísticas e a standard na E. F. Amapá e em uma linha do metrô de São Paulo. Ou seja, a quebra de bitola continua existindo. Em bem menos lugares do que antes, mas está aí causando seus prejuízos.