E. F. LEOPOLDINA: FIM DOS TEMPOS

O Brasil está mesmo num buraco sem fundo. As ferrovias, então, nem se fala, estão todas a caminho do fim. E, infelizmente, se não foram recuperadas até agora, não vai ser no atual momento que o serão.

Tanta gente, tantas instituições gostariam de ter o material das fotografias, mas a RFFSA não o fez nem sequer gerar dinheiro vendendo como sucata.

Os responsáveis, podem ter certeza, jamais serão punidos por isto. Além do mais, o que eles fizeram é crime ambiental.

Enfim: estas fotografias, tiradas por um cidadão de nome Anderson Fuscão (parece que foram tomadas há poucos dias) e postadas no Facebook há dois dias. Mostram vagões que estavam estacionados nos desvios da estação de Barão de Camargo e que teriam sido arrastados para o meio do mato, ou seja, no trecho de linha entre essa estação e a de Sinimbu, que não é utilizada já há pelo mesmo vinte anos.

O trem cargueiro com bauxita trafegou entre Barão de Camargo e Paraíba do Sul até 31 de agosto de 2015. Aí parou e alguém (concessionária?) teria arrastrado o material, tirando-o do pário da estação que fazia o carregamento (era Barão de Camargo) e levando-o para a linha que já estava abandonada.

Por que fez isto? Provavelmente para não ter de pagar pela remoção até algum depósito. Era melhor esconder.

Concordo que o material era antigo, provavelmente já era inservível, etc e tal. Mesmo assim, é muita cara de pau. Mas é assim que hoje funcionam (ou não funcionam) as ferrovias brasileiras (ou melhor, o que restou delas).

Em tempo: a ferrovia original era a da Leopoldina, Linha do Centro, que ligava Ubá a Além Paraíba, passando por Cataguases. Construída em 1877. Abandonada e sem tráfego desde 1996, com exceção do trecho Barão de Camargos-Além Paraíba, que acabou fechado há pouco mais de um ano atrás.

Tire suas conclusões. Veja o resto das fotos.

A ROTA DA BAUXITA ACABOU. E AGORA?

Acima, Cataguases, Recreio, Leopoldina, Volta Grande e Além Paraíba. A linha que faz a rota da bauxita corre ao longo da BR-393, depois, em Volta Grande, passa a correr ao lado da rodovia MG-454, depois cruza a BR-116 e vai no sentido de Cataguazes, entrando e saindo do município de Leopoldina (cuja figura em vermelho não mostra o município, mas apenas o distrito da sede). Infelizmente a escala deste mapa não permite ver o traçado da linha férrea. (Google Maps)
Este artigo poderia se chamar, também, LEOPOLDINA E A LEOPOLDINA.

Bem, depois de cerca de seis meses de rumores, a rota da bauxita - agora é oficial - vai acabar no próximo dia 31 de julho, ou seja, a menos de uma semana de hoje.

E agora, qual vai ser a desculpa da prefeitura de Leopoldina, MG, para não colocar ali nessa linha (que rapidamente vai ser abandonada e ter os trilhos arrancados, seja pelo próprio dono deles - a União - como pelos sucateiros de plantão, que não precisam de autorização governamental?) um trem de passageiros, um trem metropolitano, um Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) em vez de construir uma avenida? (Não que a Prefeitura dessa cidade tenha afirmado isso, mas uma lâmpada costuma acender para os prefeitos aqui da terrinha quando uma linha férrea é abandonada, que adoram construir avenidas e pensam que trens são trambolhos que já deram que tinham o que dar no século XIX)

Recreio - uma paisagem pitoresca que vai acabar em poucos dias, bem como o movimento das oficinas da linha, dentro desta cidade. (Foto recebida de terceiros; autor desconhecido)

Bom, avenida ela não vai construir, porque a linha hoje passa pela zona rural do município e a prefeitura não terá ali uma avenida para os munícipes "admirarem". Aliás, uma estrada de terra passa ao longo dos trilhos entre Recreio (que não pertence ao município de Leopoldina) e Volta Grande (que também tem seu próprio município). Se a prefeitura de Leopoldina até hoje não asfaltou essa estrada entre as suas divisas com Recreio e com Volta Grande, é porque ela simplesmente não quis. Os ônibus que servem aos bairros rurais que têm quatro velhas estações - de Recreio para Além Paraíba, as estações de Abaíba, São Martinho, Providência e Trimonte, esta já no município de Volta Grande.

Depois desta última, as estações são: Volta Grande, Fernando Lobo (já em Além Paraíba), Melo Barreto e Além Paraíba.

Há três velhas estações da Leopoldina (aqui, falo da antiga ferrovia, não da cidade) em solo leopoldinense (aqui, o adjetivo refere-se à cidade de Leopoldina), em cerca de vinte quilômetros de trilhos em solo do município. Passando a cidade de Recreio, a linha volta a ficar em solo leopoldinense por mais três estações, também por mais aproximadamente vinte quilômetros (estações de Ribeiro Junqueira, um posto telegráfico sem nome e a estação de Vista Alegre, que era de onde saía a linha da Leopoldina para Leopoldina (da ferrovia para o centro da cidade) entre 1877 e 1964).

Da última estação, Vista Alegre, ela segue para a cidade de Cataguases, passando por mais uma estação antes de chegar à estação central deste último município. E, desta, ainda segue mais além, bem mais além, passando por Barão de Camargos e outra estações menores até chegar a Ubá, seguindo dali para Ponte Nova e para Caratinga.

Porém, prestemos atenção: para lá de Barão de Camargos, muito mato e terra sobre a linha e trechos de linha roubado. Afinal, desde 1997, apesar de ter sido privatizada também, a linha jamais interessou e portanto não foi utilizada pela FCA, atual concessionária; podem chamá-la de VL! (o ponto de interrogação está correto, não é falha de datilografia), se preferirem, seu novo nome já há algum tempo.

Enfim: o que para mim seria razoável restaurar uma linha de passageiros, com trens novos, entre as estações de Cataguazes e de Além Paraíba, que, aliás, é o primeiro município na fronteira sul do de Leopoldina.

Esta linha era parte da chamada Linha do Centro da E. F. Leopoldina. Na verdade, a última que sobrava em tráfego dentro do Estado de Minas Gerais, dentre outras linhas da mesmoa ferrovia e que já foram abandonadas há pelo menos quinze anos (algumas, desde os anos 1960 e 70, tiveram os trilhos retirados ainda dentro do período da RFFSA).

Para começar este empreendimento, o primeiro passo a ser dado seria uma reunião dos prefeitos de Cataguazes, Recreio, Leopoldina, Volta Grande e Além Paraíba. Aqui no Brasil, isso não é fácil. A reunião sim, já decisões conjuntas... Somente após eles quererem o trem, poder-se-ia então pedir isso à União. Isso, se até lá, a linha já não houver sido arrancada. Aí, vem aquelas coisas: licitações, licenças ambientais (como se uma linha que está ali desde 1877 e que funcionou até hoje devesse ter uma licença ambiental para trocar o tipo de trem que a percorre - mas, aqui, sabemos, é Brasil). E isso pode tomar anos. Para se evitar o desgaste, invasão, roubo de trilhos, etc. , o correto seria colocar o mais rápido possível um trem provisório na linha, com carros reformados e uma locomotiva a diesel.

Para se conseguir isto, é necessário ter ao mínimo uma coisa chamada vontade política. Terão estes senhores a vontade política para usar esta linha em prol de sua população?

Finalmente, um esclarecimento. Primeiro, escrevi há três anos um artigo falando desta região e sobre o trem da bauxita, que pode ser lido aqui: As viúvas da Leopoldina. Segundo, sei que há muitos conhecidos meus e que estão no mesmo barco que eu, ou seja, que gostam do assunto trens brasileiros, que discordam de minhas posições com relação à volta dos trens de passageiros.

Porém, eu insisto no assunto e martelo sempre a mesma coisa, porque basicamente acho que a situação hoje para as ferrovias é bastante diferente do que era nos anos 1960 e 1970, quando uma série de linhas brasileiras foram abandonadas pelo trens de passageiros (e até de cargas), sob uma óptica de que trens eram ultrapassados - conceito em que, até hoje, muitos dirigentes acreditam - ao mesmo tempo em que se baseavam em ferrovias que estavam, em grande parte, já obsoletas. Eu creio que hoje temos uma situação diferente, em que, acreditando nelas, teremos resultados bem diferente para as estradas de ferro no Brasil. Há que se renovar.

Quando penso em trens de passageiros, não penso nos trens R da Paulista nem nas porcarias que ainda transportavam passageiros em ramais pequenos ou em ferrovias do Nordeste. Penso em trens e linhas novas e sempre tendo em mente que este é uma medida necessária, como alternativa para ônibus, carros particulares e aviões e que, sem ser uma fábrica de gerar lucros, não precisa ser deficitária.

O FIM DA LEOPOLDINA

Em Dom Silvério, uma ponte do ramal de Saúde da Leopoldina data de 1886 e é conservada como monumento. A linha já desapareceu há 40 anos

Se não fosse por gente como o Pastori, o Marcelo, o Jorge, o Quinteiro, eu mesmo... e alguns (não muitos) outros pelo Brasil afora, o que seria da Leopoldina?

Ela foi uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, ao lado da Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil, RVPSC, Leste Brasileiro e hoje suas velhas linhas quase não são mais utilizadas. De sua total extensão, foi talvez a, das grandes, a que mais teve linhas arrancadas e a que mais teve linhas abandonadas no mato.

Afora a linha hoje utilizada pelos trens da Supervia no Rio de Janeiro (Dom Pedro II-Vila Inhomerim) e um pequeno trecho da linha do Centro entre Cataguases e Além Paraíba, o resto não serve mais para nada, pelo menos neste instante.

Até uns seis anos atrás, a sua linha mais longa, a linha do Litoral, que seguia desde Niterói até Vitória, ainda tinha tráfego. O trecho de Niterói a Itaboraí tinha ainda trafegando aos trancos e barrancos um suburbinho arruinado e teimoso. O resto (Itaboraí-Campos-Vitória) era usado pela concessionária FCA para transporte de algumas poucas cargas, mas também já foi "encostado" por ela. Hoje, a linha dentro da cidade de Macaé faz testes com um VLT em vinte e três quilômetros de trilhos, mostrando que ainda existem prefeitos pensantes neste país.

Há alguns dias, moradores da cidade de Cataguases emitiram uma carta aberta à FCA pedindo que ela respeitasse um pouco mais a memória da cidade, praticamente fundada pela linha em 1877 e que, ao lado de cidades como Recreio e Além Paraíba, na mesma região, ainda preserva o romantismo de ter um trem passando ao longo de suas ruas e ocupando parte de seu leito carroçável - embora esta não seja a opinião unânime, há também muita gente que reclama disto. O que se pede é não que a FCA saia da cidade, mas que nela se mantenha passando mas conservando melhor as composições e a linha.

Afinal, é somente ali que a Leopoldina ainda vive. O trem traz bauxita da estação de Barão de Camargo, no município de Cataguases, passando depois por esta cidade, por Recreio, por Volta Grande e por Além Paraíba, onde pega, depois de passar por dentro do magnífico e também arruinado pátio de Porto Novo do Cunha, segue pela linha da ex-Central até Barão de Angra, onde a carga é transbordada da composição de bitola métrica da FCA para os trens da bitola larga da MRS para serem transportados para a cidade de Alumínio, em São Paulo, lá para as bandas de Sorocaba. (Nota: a linha Porto Novo do Cunha-Três Rios e mais a linha Auxiliar, esta última também totalmente abandonada entre Japeri e Barão de Angra, eram linhas da Central que somente nos tempos de RFFSA foram transferidas para a Leopoldina - anos 1960).

Nem a principal estação ferroviária da Leopoldina, a velha Barão de Mauá, magnífica construção de 1926, foi preservada. A linha mais famosa dela, a linha do Norte, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi arrancada há quase cinquenta anos. Todos os ramais e mais a linha Petrópolis a Cataguases foram para o saco também. A linha Recreio-Campos foi outra que foi utilizada mal e porcamente até poucos anos, mas ali a FCA também parou.

A Leopoldina também é a herdeira da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada por Mauá em 1854 ligando o porto da Estrela à Raiz da Serra de Petrópolis. Esta foi adquirida pela E. F. do Grão-Pará em 1883 e depois esta pela Leopoldina em 1890. A pequena ferrovia de dezesseis quilômetros também está esquecida e em ruínas.

Até quando lembrar-nos-emos da Leopoldina? Da ferrovia fundada em 1873 que pegou o nome da cidade mineira do mesmo nome, onde a ferrovia começou, que pegou o nome da neta da Imperatriz Leopoldina, que pegou seu nome de sua avó, que pegou seu nome da longa linhagem alemã dos Habsburgos, que pegou seu sobrenome do "castelo dos abutres", que...

Até quando lembrar-nos-emos que a cidade de Leopoldina se chamava Feijão Cru e Cataguases, Meia-Pataca?Até quando o Brasil não se preocupará com a memória de seu povo?

ANTA, RJ, PERDE SEU TREM

A estação da Anta, em 2009. Foto Jorge Alves Ferreira

A estação da Anta, no bairro do mesmo nome, município de Sapucaia, RJ, acaba de perder seus trilhos. As duas estações, muito antigas - dos anos 1870 - ficam muito próximas às margens do rio Paraíba do Sul e pertencem à antiga Linha Auxiliar da Central do Brasil - que, dos anos 1970 em diante, passou a ser percorrida somente por trens oriundos da Leopoldina.

Essa linha perdeu os trens de passageiros entre a estação de Japeri e de Porto Novo do Cunha no início dos anos 1980. Só sobraram os trens de subúrbio até Japeri, hoje operados pela Supervia. A linha é de bitola métrica, mas originalmente tinha bitola de 1,60 m. Onze anos depois de a linha Auxiliar, métrica, chegar a Entre Rios (hoje Três Rios), em 1911, ela teve a bitola estreitada para métrica para servir como continuação da outra linha.

Ampliando o mapa, clicando sobre ele, dá para ver Sapucaia no alto e Anta, embaixo à esquerda (Google Maps, 2010) - Foto aérea tomada antes da construção da nova ponte

Em 1996, com a privatização das linhas da antiga Central do Brasil, o trecho da serra, entre Japeri e Paraíba do Sul, deixou de ter movimento dos cargueiros e foi abandonada. Vários quilômetros de trilhos nesse trecho já foram arrancados e boa parte roubados. Porém, o trecho final entre Paraíba do Sul e Porto Novo continua com tráfego, principalmente - ou somente - pelos trens de minério de bauxita que vêm de Cataguazes, mais especificamente de uma estação além, de nome Barão de Camargos. Na estação de Barão de Angra, em Paraíba do Sul, a carga é transferida para os trens de bitola larga da MRS e segue para São Paulo, até a estação de Alumínio, na antiga Sorocabana, passando pelas linhas das extintas Central, Santos-Jundiaí, Paulista, Fepasa (trecho do "corredor de exportação", entre Boa Vista e Mairinque) e Sorocabana.

Ampliando o mapa, clicando sobre ele, vê-se a velha ponte de Anta, à esquerda, depois de uma curva em ferradura (Google Maps, 2010) - Foto aérea tomada antes da construção da nova ponte

Na semana passada, mais uma modificação na velha linha Auxiliar: um trecho próximo ao rio Paraíba que deverá ser inundado pela represa de Simplício foi refeito mais londe do rio e agora passou a cruzar o rio não antes da estação de Anta, mas depois: foram-se os trens de Anta e logo, logo, deverão ir os trilhos, transformados por enquanto num curto ramal já abandonado. A velha ponte, creio, será ou desmontada ou inundada.

Ampliando o mapa, clicando sobre ele, vê-se o local onde foi construída a nova ponte de Anta, no centro, depois de uma curva em ferradura (Google Maps, 2010) - Foto aérea tomada antes da construção da nova ponte

Aliás, a existência da ponte é curiosa: de Três Rios, RJ, a velha linha Auxiliar parte e logo cruza o rio, entrendo no Estado de Minas Gerais. Acompanha o rio, passando pelo município mineiro de Chiador, até cruzá-lo novamente, em Anta, voltando ao estado fluminense, passando pela estação da sede do município de Sapucaia e logo depois cruzando novamente o rio para voltar a Minas, dando pouco depois em Porto Novo, município de Além Paraíba. Ali se liga com a velha linha do Centro da Leopoldina e segue para Cataguases, Ubá e Ponte Nova.

Agora, a nova ponte mudou o ponto de cruzamento, tirando a velha de uso.