FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.