ITAPEVA: A PONTE SOBRE O RIBEIRÃO FUNDO

A ponte em 1909

Nos últimos três dias, discutimos no Facebook sobre uma das grandes obras da engenharia ferroviária em nosso país - e praticamente desconhecida: a ponte do Ribeirão Fundo, em Itapeva, no ramal de Itararé. Foi construída com projeto do Engenheiro Huet Bacelar, na época, diretor da Sorocabana.

Posição da ponte de acordo com o Google Maps: à direita, junto a uma área desmatada  e a oeste da estrada que corre no extremo direito da foto de norte a sul. O pátio da estação aparece no extremo esquerdo da foto.

Por uma informação errônea que me foi passada anos atrás, fui levado a pensar que esta magnífica ponte ficasse próxima à estação de Engenheiro Maia, em Itaberá, município vizinho a Itapeva. Se isto fosse verdade, a ponte estaria localizada no meio da mata.

Rafael Rodrigues - 2014

Só que, em meio à discussão dos últimos dias, acabamos percebendo que não - a ponte deveria ficar no município de Itapeva, e, pior (ou melhor, sei lá) - praticamente dentro da sua área urbana e não muito distante da estação da cidade, que tem, aliás, quase a mesma idade da ponte. A estação foi entregue em 1912, substituindo uma provisória de 1909 e a ponte sim é de 1909.

IBGE, 1960 - a ponte está onde está o sinal de "aeroporto". Vejam que há também um rio com o nome de Pilão D'Água - continuação do ribeirão Fundo?

Apesar de ter estado em Itapeva cerca de quatro vezes (nos últimos vinte anos), eu jamais saí à procura desta ponte que, a meu ver, é maravilhosa. E, pior ainda, pensava que havia sido destruída, erro também de meu "informante".

A ponte em duas épocas

Se ela realmente ficasse próxima a Engenheiro Maia, poderia realmente tê-lo sido, pois esta estação fica num trecho de linha que foi eliminado em 2001, entre Itapeva e Itararé. Mas, mesmo assim, por que demolir uma ponte como esta, enorme, de pedras e de difícil acesso? Outra coisa que reforçava o fato de ela ter sido destruída era que a sua pequena parte de ferro teria sido largada no pátio abandonado da demolida estação de Engenheiro Maia. Realmente, existe uma ponte metálica jogada neste pátio há anos, mas poderia ter sido de diversas outras pontes de ferro que existem no trecho. Inclusive a que existe - ou existia - sobre o córrego Pirituba, este sim, perto desta estação.

1o de abril de 1909 - inauguração da ponte.

Finalmente, meu amigo Daniel, que sabe pesquisar na Internet muito melhor do que eu sei, achou um filme (de autoria de Rafael Rodrigues), do qual tirou um fotograma e que mostra a ponte com uma composição da ALL passando sobre ela. Portanto, bem recente. A ponte está lá, pois, nesse trecho, a linha ainda é ativa para cargueiros. O vídeo está aqui.

E mais: eu passei de trem sobre ela em 1998 - era noite e nem pude perceber. Foi na minha histórica (pelo menos para mim) viagem que fiz no trem de passageiros Sorocaba-Apiaí, que existiu por quatro anos apenas.

A ponte metálica parece ter sido substituída por outra, mas a enorme estrutura de pedras permanece ali, parcialmente coberta pelo mato do vale em "v". Aliás, o córrego foi identificado pelo autor do filme como sendo sobre o rio Pilão D'Água. Porém, isto não muda nada - o nome de pequenos cursos d'água nunca são realmente uniformes no tempo. No mapa de 1960, aparece como ribeirão Fundo.

Agradecimentos a Daniel Gentili, Rafael Rodrigues (a quem não conheço), Adriano Martins, Eliezer Poubel Magliano e Jônatas Rodrigues Pereira pelas informações e discussão.

OH MEU DEUS - O TREM NÃO CHEGOU!

A foto tem uma má reprodução, mas mostra o volume de águas no Salto de Avanhandava, que, aliás, nem existe mais hoje, no Alto Tietê
.
Incrível, mas essa expressão foi dita ou pensada inúmeras vezes durante muitos anos em diversas cidades brasileiras - hoje, em muitas delas, nem trilhos existem e muitos habitantes nem sabem que um dia sua cidade dependeu praticamente inteiramente do trem.

Por exemplo, as cidades do Sul de Minas, Tres Corações, Brasopolis, Itajubá e outras tinham problemas com os péssimos serviços, reclamando constantemente da Rede de Viação Sul-Mineira e da . F. Sapucaí, duas antecessoras da Rede Mineira de Viação, na década de 1910. As cargas não eram recolhidas, mercadorias não chegavam, passageiros atrasavam seus compromissos, porque as rodovias eram não mais do que picadas melhoradas, automóveis e ônibus eram raridades e eram as máquinas a vapor que determinavam o progresso das cidades.

Em 1929, uma enorme enchente no Estado de São Paulo, quando choveu como nunca nos meses de janeiro e fevereiro e deixou diversas cidades sem transporte e com os mesmos problemas citados nos casos das cidades minieras.

Convém ressaltar que me referi apenas a dois casos isolados em épocas diferentes escolhidas por acaso. O tempo ruim, greves, os problemas mecânicos que ocorriam com as ferrovias que não eram muito sérias, eram acontecimentos relativamente comuns.

Isso foi mudando. Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, as ferrovias rapidamente perderam seu quase-monopólio. Em 1946, por exemplo, uma reportagem da época falava sobre a cidade de Espírito Santo do Pinhal, na fronteira de São Paulo com Minas Gerais, atendida por um curto ramal da Mogiana que saía de Mogi-Guaçu. A reportagem sugeria que os visitantes se utilizassem de "duas ëxcelentes jardineiras" e "não dos "vagarosos trens" do ramal. A partir dos anos 1960, trens raramente eram citados pelos jornais como meios de transporte para as cidades paulistas - embora o último trem de passageiros paulista de longa distância tenha corrido em março de 2001 - a esta altura, pouca gente sequer sabia que ele ainda existia.

Como exemplo, em 1929, o jornal O Estado de S. Paulo de 9 de fevereiro mostrava que mais estava sofrendo eram as cidades atendidas pela Sorocabana. Em Faxina (hoje Itapeva), "a E. F. Sorocabana ainda não tem horário certo, chegando os trens aqui com grande atraso. Sente-se a falta dos trens de carga, estando a praça um tanto desfalcada dos principais generos alimentícios." Neste ramal, o de Itararé, houve quedas de barreiras sobre a linha em três pontos diferentes. A linha-tronco (São Paulo-Presidente Epitácio) sofreu pelo menos sete quedas de barreiras e um deslizamento de aterro. "Em consequencia destes estragos na linha os trens NO-1 e N-1 estão retidos em Piramboia e os PO-1 e P-1 em Laranjal. Foram  suprimidos os trens PO-2 e N-2, de Botucatu a São Paulo; o P-5, de São João (hoje São João Novo) a Sorocaba; o NS-1 de São João a Mailasky (Este um percurso bastante curto); os trens N-1, NO-1, N-2 e NO-2 entre Botucatu e São Paulo; os trens PY-5 e 6 entre Piracicaba e São Pedro; os MY-5 e 6 entre Costa Pinto (estes dois últimos na linha da antiga Ytuana).

Em Pontal, "até a Paulista chega com atraso" (...) a correnteza arrastou uma ponte de automóveis sobre o rio Mogy-Guassu. Os automoveis são agora despachados por estrada de ferro." Esta cidade era atendida tanto por linhas da Paulista quanto da Mogiana.

Era assim, um dia os trens reinaram. Faz tempo...

DESVIO MORTO

A fotografia acima, tomada em 1997 por André Luiz de Lima em Itapeva, é interessante: o ramal ferroviário que parte para a direita era, na verdade, parte integrante da linha que vem da estação antiga de Itapeva e vem de baixo da fotografia. A linha que segue em frente e passa por baixo do viaduto somente foi construída muito depois.

Pois então: o "ramal" era a linha que ligava São Paulo ao sul do país. Passava por Itararé, Jaguariaíva e chegava a Ponta Grossa. Daí seguia para Porto Alegre, Uruguai e Argentina.

A linha que foi entregue em 1969 e segue em frente passa pela estação de Nova Itapeva, cujo pátio está logo depois do viaduto. É uma estação ativa hoje, para a ALL. Fui muito bem recebido pelo pessoal que trabalhava lá no ano de 2007, quando a visitei. Até mandaram o trem que estava partindo da estação no sentido de Tatuí esperar, para que eu fosse até ele fotografar...

Porém, já nessa época o ramal havia sido arrancado. Até Jaguariaíva, tudo foi erradicado. As estações de Itararé, Engenheiro Maia e outras, inclusive Sengés, no Paraná, perderam suas funções. Quase todas as estações desse intervalo foram demolidas, inclusive as duas últimas citadas.

Hoje, o trem que segue para o sul segue pela linha nova, por Pinhalzinho (na divisa SP-PR) e um trecho semi-deserto até chegar a Uvaranas, em Ponta Grossa. Trens de passageiros jamais passaram nessa linha. Só cargueiros mesmo.

NO FIM DO MUNDO, ENGENHEIRO MAIA

1986 - somente ruínas

Uma das estações ferroviárias que desapareceu nos últimos anos foi a de Engenheiro Maia, nome dado em homenagem ao engenheiro Alfredo Maia, que trabalhou para diversas ferrovias, onclusive a Sorocabana, especificamente nesta para a construção do ramal em que a estação estava: o ramal de Itararé.

1912 - a estação pronta, nova e operando

Construída entre 1909 e 1912, inaugurada em 1909, o tipo de construção que ela tinha dava a entender que ali deveria ser - ou vir a ser - local importante para o embarque e desembarque de mercadorias e passageiros. Era a única estação do município de Itaberá, entreos de Faxina (Itararé) e Itararé, sendo, porém, bastante distante da sua sede (23 km) e quase às margens do rio Pirituba, que, aliás, deveria nomeá-la, sendo preterido em lugar de Ibiaté e, finalmente, de Engenheiro Maia, já na sua abertura.

1973 - pouco movimento ainda na estação

Os relatórios da ferrovia, no entanto, sempre acusaram números muito baixos de embarque de cargas na estação, mesmo existindo ali a junção de um ramal industrial da Cia. Agrícola e Industrial de Angatuba. O número de passageiros também era pequeno; realmente, o local permanece com aspecto totalmente rural, mostrando que, com números baixos, não havia razão para crescer e se urbanizar, mesmo com o casa do Barão de Antonina ser ali localizada.

1997 - fora a linha, nada mais do pátio da estação

Enfim, em 1986, a foto que existe num dos raros documentos com fotografias da FEPASA - o relatório de instalações fixas - já mostram um prédio abandonado e em ruínas. Sobraram, no entanto, algumas poucas casas, muito bonitas e simpáticas, da antiga vila ferroviária, mas as fundações da estação - e até a plataforma de concreto - já desapareceram desde 1997 pelo menos, quando estive lá. Ainda existia a linha, mas já desativada havia pelo menos 5 anos e que foi arrancada 4 anos depois.

2006 - A mais bela casinha ali. Nem mesmo a casa do Barão de Antonina sobreviveu.

O local ainda é bastante isolado. A última vez que fui lá foi em 2006. O acesso da estrada Itapeva-Itararé para lá (um quilômetro e meio) ainda era de terra. O pessoal da casa com quem eu estava conversando disse que o dono tinha ido até Itaberá pegar uns papeis - como disse, longa viagem, 37 quilômetros. Apesar de tudo, o local é muito calmo e agradável. Vale uma visita ali e na região. Mais sobre Engenheiro Maia aqui.