COMPARANDO TEXTOS

Há quase dois anos, exatamente no dia 2 de maio de 2013, escrevi aqui mesmo uma postagem com o nome de "AS CONCESSIONÁRIAS E OS GOVERNOS DESACREDITAM AS FERROVIAS BRASILEIRAS"

Hoje, por acaso, vi novamente essa publicação, reproduzida, com os devidos créditos, no site da revista Transpodata. E a reli.

A partir disso, veremos que o Brasil, realmente, não muda. Somente piora. Para cada parágrafo escrito naquele dia (em cinza), comentarei em seguida (e nesta fonte, ou letra, se preferirem) o que mudou ou o que foi feito, até onde meu conhecimento permite, sem entrar em grande detalhes:

As últimas notícias ferroviárias que têm aparecido por aí não são nada boas, infelizmente.

Nunca são, infelizmente.

Em São Francisco do Sul, SC, a ALL foi intimada a deixar de parar composições tapando passagens de nível da cidade (embora aqui a culpa seja da cidade, que não investe para mudar isso. Afinal, a ferrovia está lá há mais de cem anos). Por outro lado, forçaram-na a se comprometer a capinar a linha a cada quinze dias pelo menos. Um absurdo: a concessionária tem de limpar a linha, pois sujeira e mato alto compromete tanto a ela quanto à cidade.

Não sei se a ALL deixou de atrapalhar o trânsito na cidade. Eu particularmente não acredito que o tenha feito, mas não posso confirmar. E a ALL não costuma limpar linhas. Então... vamos dar aqui o benefício da dúvida. Aliás, oficialmente, a ALL nem existe mais, foi comprada pela COSAN. A RUMO, novo nome da ALL, vai cumprir melhor suas obrigações ou…?

Anúncios de novos investimentos em ferrovias, como na FIOL (Oeste-Leste, BA) são sempre anunciados como "possibilidades". Enquanto isso, concorrências para o TAV não estão sendo bem aceitos pela iniciativa privada, que não confia nas garantias da VALEC (você confiaria?). Isto acaba afetando outros trechos que o governo procura dar em concessão também.

Bom, a FIOL estava em obras, mas com a velocidade que conhecemos: mínima. Ultimamente ouviram-se notícias de que as obras pararam por falta de pagamento. Típico. Não há nenhum trecho já com trilhos, embora, até onde se saiba, eles tenham sido comprados.

Na Bahia redescobriram a pólvora: querem prolongar os trens metropolitanos para onde eles já iam antigamente: Candeias (para o lado do Recôncavo) e Simões Filho e Camaçari (para os lados de Alagoinhas). Até os nos 1970, houve trens de subúrbio para esses destinos, bastante populados e industrializados e bastante próximos a Salvador. Pararam por que? Os trilhos estão lá a partir de Mapele, que era onde a linha que vinha de Salvador se dividia para os destinos citados acima. E os verbos estão no pretérito imperfeito porque entre Paripe e Mapele muitos trechos foram arrancados. Terão de ser repostos. Será que vão mesmo fazer isso?

Não fizeram nada. Nada mais se ouviu sobre o assunto.

Em São Paulo, anunciam-se trens de passageiros não somente para São José dos Campos como para além, chegando a Pindamonhangaba. Será que vão fazer isso mesmo? Usando que linha, já que arrancaram a linha entre Luiz Carlos, em Guararema, e São José, que era a linha velha, mas que operou até 1996? Se usarem a linha nova (variante do Parateí), não conseguem passar por Jacareí, exceto numa região muito distante da cidade (Pagador Andrade). Teriam de fazer linhas novas? É provável e muito, pois a MRS não vai ceder para dividir as linhas que usa hoje.

Deixou-se de falar sobre o trem para São José dos Campos. Falou-se até pouco tempo de um trem entre São Paulo a Americana - que já existiu, aliás, por quase 130 anos e foi extinto em 2001. Ultimamente não se tem comentado mais sobre ele. Deve entrar em funcionamento em 2020. Você acredita?

Vamos torcer. Quem sabe, surja um milagre.

É, talvez surja. No meio do caminho, o VLT entre Santos e São Vicente ficou parcialmente pronto e ontem entrou em testes. Devo mudar minha opinião de dois anos atrás?

INCÊNDIO NA VELHA USINA

Foto Jornalcana

Rodrigo Cabredo comentou sobre o artigo que segue mais abaixo. Aproveito as palavras dele, a seguir. A Usina Ester, a mais antiga de SP em operação (e talvez do Brasil) corre o risco de ficar inviável e desaparecer com estes incêndios. Com as áreas espremidas entre Paulínia, Cosmópolis, Americana e Engenheiro Coelho, praticamente região metropolitana de Campinas, acabam se tornando local para desmanche de carros, despejo de entulho, uso de drogas e outras atividades.

Há muitos interesses nestes incêndios: ex-funcionários querendo se vingar, pessoas do município que não gostam da usina (provavelmente quem veio morar no município recentemente), movimentos de sem-terra que estão de olho no encerramento das atividades para ocupar as terras (a Usina tem muitas dívidas) e desocupados...

Seria uma pena se ela parasse. Apesar de estar incrustada numa região extremamente rica, a cana é a garantia para a maioria dos proprietários rurais da região. Garantia de renda, garantia de que não invadam suas terras... Se plantassem milho ou outra cultura, certamente sofreriam com prejuízos acarretados por furto da safra pelos moradores. E a região concentra altos índices de furtos e roubos de tratores, máquinas e equipamentos.

 Novos tempos...

O artigo abaixo foi publicado em 11 de outubro de 2012:

INCÊNDIO ATINGE 160 HA DA USINA ESTER E PROVOCA PERDA DE 7 MIL TONS ANDRÉIA MORENO, DA REDAÇÃO DO JORNALCANA - Um incêndio atingiu uma área de 160 ha e provocou a perda de cerca de 7 mil toneladas de cana-de-açúcar da Usina Ester, de Americana (SP), na tarde de ontem (10/10). Segundo Marcos Rossini, gerente de operações agrícolas da empresa, esse é o segundo incêndio de suspeita criminosa, na mesma área este ano. Para controlar o incêndio, que iniciou por volta das 12h30, próxima à vicinal que liga Americana a Paulínia, funcionários da usina em conjunto com corpo de Bombeiros utilizaram oito caminhões-pipa da empresa e de fornecedores parceiros.

Marcos Rossini revela que não conseguiu ainda calcular os valores do prejuízo mas que o fogo atingiu a cana que seria colhida no final de safra, em novembro e a palha da cana remanescente da colheita mecânica. "Parte dessa cana incendiada já estava brotando e seria colhida na próxima safra", diz. O gerente informa que o fogo foi controlado no final da tarde.

Segue agora um breve histórico escrito por este blogueiro: a Usina Ester começou a funcionar com uma grande rede de ferrovias próprias ligadas à antiga Estrada de Ferro Funilense, esta aberta em 1899. Foi anexada pela Sorocabana em 1921, mas as ferrovias da usina permaneceram com seus donos até o fechamento das linhas da Funilense, que iam de Campinas (Estação da Guanabara) até Pádua Salles, um distrito de Conchal junto às margens do rio Mogi-Guaçu. As linhas internas devem ter fechado nos anos 1960, provavelmente não muito tempo depois da ferrovia da Sorocabana, que deixaram de operar no final do ano de 1960.

A CAMPINAS DE 1922

Salto Grande - página 1
A Campinas de 1922, ano do centenário da Independência do Brasil, tinha junto à Revista da Semana, revista semanal carioca, grande prestígio: ou, pelo menos, seu correspondente na cidade o tinha. O que era publicado na revista sobre a cidade ultrapassava de muito a capital paulista.
Salto Grande - pág. 2
Três reportagens num mesmo número do mês de setembro desse ano mostram a fazenda de Salto Grande (hoje no município de Americana com sua sede sendo um museu), uma fábrica de chapéus e uma fábrica de cerveja.
Fábrica de cerveja
Os campineiros que lerem estas duas últimas reportagens, republicadas junto com a da fazenda nesta postagem, podem informar onde ficavam as duas fábricas, certamente hoje desaparecidas.
Fábrica de chapéus
Campinas, como se sabe, já era à época e continua sendo uma das maiores cidades do Estado de São Paulo, mesmo com o desmembramento de Americana e dos municípios da zona da antiga Ferrovia Funilense.

ESTAÇÕES MAGNÍFICAS

Estação de Ribeirão Bonito, de 1915. Foto Celso Poli em março de 2011
As estações ferroviárias que aparecem neste artigo, se não têm a mesma tipologia arquitetônica, têm detalhes parecidos que lembram uma época: os anos 1910, quando a Cia. Paulista de Estradas de Ferro tomou a decisão de reconstruir muitas de suas estações, devido ao aumento de tráfego que certamente haveria com a duplicação, eletrificação e aumento de bitola de suas principais linhas.

Portanto, posto aqui, além da estação de Ribeirão Bonito, no topo, mais cinco prédios de estações que seguem de alguma forma o que disse ali. Todas tem, ou tiveram, o que muita gente chama por aqui de "gare", ou seja, neste caso (vejam bem: estou dizendo neste caso), são as coberturas metálicas em forma de triângulo sobre amplas plataformas, cobrindo todas as linhas principais de desvios no pátio na extensão das plataformas, em alguns casos tendo a eletrificação passando por sob o telhado. Das seis estações que aqui aparecem, nenhuma hoje tem mais essa função, uma foi demolida e outra semi-destruída por um incêndio. São elas:
Dois Córregos (foto minha, em janeiro de 2011), destruída por um incêndio há dez anos;
Americana, a menor delas (autor desconhecido, foto de 2005);
Piracicaba Paulista (para distinguir da estação da Sorocabana na mesma cidade, mais antiga), foto de Filipe Demeter em 2004. Destas seis, foi a única construída em 1922, portanto, pouco depois das demais, todas dos anos 1910;
Jaú-velha (demolida em 1973), praticamente igual à de Piracicaba (acervo Tony Belviso);
e, finalmente, Valinhos, em foto de Adriano Martins em 2002.

Admirem-nas e tirem suas conclusões.

SANTA ESTUPIDEZ, BATMAN!

Quais foram as consequências do choque de um ônibus com uma composição cargueira próxima ao pátio ferroviário da estação de Americana, no Estado de São Paulo, na noite de anteontem? Bem, além de nove (ou dez, não ficou claro) pessoas mortas e de uma série de reportagens em jornais de todo o Brasil, houve também uma série de aproveitamentos políticos do acidente.

Uma delas: o Ministério Público Federal de Piracicaba quer saber quais são as condições da via férrea em Americana. Bom, na verdade, boa parte da via permanente das ferrovias e também da ALL pelo país inteiro é ruim. Porém, isso não teve qualquer influência sobre o acidente, pois o cargueiro estava passando em velocidade relativamente baixa (para um trem que transportava soja do interior para Santos, com cerca de 80 vagões, segundo li em algum lugar) - falando em termos de ferrovia, pois estava em zona urbana densamente povoada - e não parou porque é simplesmente impossível fazer isso em curta distância para um monstro desse. Quem devia ter parado e não o fez por falta de atenção foi o motorista do ônibus.

O que realmente teve muita influência foi o descaso das prefeituras e da ferrovia com as passagens de nível na cidade. Independentemente de quem tem de colocá-las, isto já deveria estar discutido e resolvido há muito tempo atrás. Sobre isso, o Ministério Público não se manifestou. E ontem, não muitas horas depois do acidente, aconteceu outro em Ibaté, cerca de 120 km à frente na mesma linha, também numa passagem de nível, quando uma locomotiva isolada se chocou com um automóvel, matando seu único ocupante. Sinalização? Como sempre, não havia.

Seria interessante, também, saber por que a ALL está colocando cancelas em todos os cruzamentos em nível na cidade de Curitiba e não está fazendo isso no resto das cidades por onde passa... essa notícia também surgiu hoje.

Para piorar as coisas, o digníssimo prefeito da cidade já disparou uma perola: por causa do acidente, vai tratar de fazer uma variante por fora da área urbana da cidade para que o trem passe, "livrando" a cidade de seus trilhos. Com isso, não somente ele poderá construir uma "linda" avenida, como também eliminará toda e qualquer possibilidade de se usar o leito atual para o tráfego de trens urbanos - VLTs, por exemplo.

Parece que a população está emburrecendo no Brasil. É muito mais barato e sensato manter a linha onde ela está e colocar cancelas e sinalização eficiente nos cruzamentos da cidade que construir uma variante por fora dela. Como diria Dick Grayson, o Robin: "Santa estupidez, Batman"!