FRENTE PARLAMENTAR EM DEFESA DA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA - 2a REUNIÃO

Depois deste trem em Araraquara em 15/3/2001, nenhum outro trem de passageiros de longa distância singrou por terras paulistas...

Pois é, fui convidado para a segunda reunião em defesa da malha paulista. Na primeira, a de abertura, eu fui como um dos três convidados a discursar. Nesta, fui como assistente: havia um discursador apenas, o Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes.

Ele falou por quase uma hora, valeu a pena ouvir, mas de trens regionais pouco se falou. Muitos dos convidados e alguns deputados presentes manifestaram-se pelos trens de passageiros ou pelos trens regionais. Alguns a favor e outros contra o trem-bala (TAV). Os contra, sempre com a velha ladainha de que " esse dinheiro deveria ser gasto em outros trens não tão sofisticados". O que, todos sabemos, não é real: projeto vetado não cede dinheiro a outro projeto.

Muitas acusações à ALL. Muitas, mesmo. Na próxima reunião, Mauro Bragato, o coordenador, prometeu a presença da ALL. Mas o fato é que havia uma representante da empresa na reunião, aliás, citada por ele. Muito se fala nos descalabros da ALL, mas nada se faz de concreto para afastá-la. O representante de um sindicato de Campinas, a favor do trem SP-Campinas da CPTM, levou o contrato de concessão e leu cláusulas que todos sabemos que existe: muita gente ficou surpresa. Um dos presentes nem sabia a quem pertencia a malha, se era federal ou estadual.

Aliás, a questão primordial da existência da frente, questão posta claramente na primeira reunião, era tentar obter do governo federal a concessão da malha paulista, não para operação, mas para fiscalizar os concessionários. O que se fez nesse sentido entre a primeira e a segunda reunião não foi sequer citado. Provavelmente não se fez nada. Uma pena.

Pensei que fosse ser apresentado um resumo do que foi feito pelos organizadores da frente nesse intervalo. Ledo engano meu.

Quanto aos trens metropolitanos, voltando a Jurandir Fernandes, ele enrolou bem, mas não disse nada de aproveitável. O que se lê hoje nos jornais cobre o trem SP-Campinas, bastante otimista, não é nada verdadeiro quando ouvimos a fala de Jurandir.

Quando o Jurandir disse que era de Guaxupé, Minas, o Rafael, sentado ao meu lado, perguntou a mim: "será que ele tem fotos da Mogiana?" Não perguntamos a ele. E se ele tiver? Teria salvo a reunião.

Ainda acho que é melhor a frente existir do que não existir, mas que a reunião de hoje foi uma decepção, ah, isso foi.

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

AFINAL, QUEREMOS O QUE?

As pessoas acusam o governo de querer construir a usina de Belo Monte de qualquer forma, atropelando as leis etc. Falam a mesma coisa do fato de o mesmo governo querer construir de qualquer maneira a linha do TAV entre Campinas e Rio de Janeiro.

Aqui em Alphaville, apenas duas ou três semanas depois de a população se manifestar e protestar nas ruas contra a construção de prédios em excesso sem qualquer planejamento urbano, o jornal local (Folha de Alphaville) anuncia inúmeras contruções dando hurras para os empreendedores. Ué, não foi o mesmo jornal que noticiou o problema há 20 dias? Foi, mas parece que agora a "oposição" está querendo mostrar quem é que manda.

A prefeitura de Barueri não se manifesta. Tirou algumas lombadas de duas avenidas e foi só. Parece até que isso resolve o problema.

O que se deve tirar de tudo isto é que o governo e os tais empreendedores estão certos: o povo quer isso. Protesta, mas quer tudo isto. Se se constróem prédios enormes é por que haverá compradores. Se se constróem usinas hidrelétricas é por que a energia será consumida, e não somente isso: faltará energia com o desenvolvimento previsto da região norte do país, sem essa usina.

O TAV é uma alternativa para os entupidos aeroportos e aviões. O povo precisa disto.

Vejam: não concordo exatamente com os prédios sendo construídos. Aliás, não concordo nada. Mas as pessoas, mesmo as que reclamam, continuam comprando.

Resumo: somos uns hipócritas. Queremos luz e força mas não queremos que se construam usinas. Queremos viajar melhor mas não queremos que se construa um trem decente porque ele é caro. Não queremos mais prédios, mas os compramos.

Enfim, senhores ecologistas: se decidirmos todos morar em cavernas, faltarão cavernas para todos os interessados.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.

TREM RAPIDO É COISA SÉRIA

Foram-se há muito os trens a vapor da velha Paulista, herdados da Douradense nesta foto em Jaú, em 1964.

O texto transcrito abaixo deste parágrafo é uma junção de uma série de respostas dadas por Nicholas Burman numa lista de discussões de trens nos últimos dias. Foi escrito por ele em pelo menos 4 e-mails e é a opinião de uma pessoa que entende bastante de trens pelo mundo todo. Não houve correções e os textos foram escritos relativamente rápido por ele. A pergunta era sobre se seria possível o compartilhamento de trens tipo Intercity de passageiros (bastante rápidos) nas linhas atualmente utilizadas pelas concessionárias.

Chega de remendos. É hora de o Brasil começar a fazer as coisas por medidas inteiras... ademais, o conceito dos HST já tem 30 anos e num mercado onde as operadoras britânicas tem que competir com empresas como Wizzair, Ryanair e afins, está começando a ficar insuficiente. Tanto que o governo britânico já anunciou planos para a HS2, a segunda linha de alta velocidade britânica, a correr entre Londres St. Pancras (atual terminal da HS1) e Birmingham. A julgar pelo barulho na imprensa, a obra irá sair mesmo com a crise econômica. Ainda por cima com a linha convencional atual se aproximando rapidamente do ponto de saturação. Se o conceito HST ainda fosse válido, o governo britânico não estaria pensando numa linha nova...

A tal alta velocidade dos anos 1970 não é mais alta velocidade. É mera velocidade de cruzeiro hoje. Assim, o traçado da linha SP-RJ não serve mais para transporte de passageiros em alta velocidade legítima. E a MRS não vai querer nem saber de abrir mão de sua linha, especialmente na serra. Se for segregar, segregue tudo, com um traçado novinho em folha, separado da linha atual e passando fora daquela cidades que não terão paradas.

Trem a 3 a 4 horas não vinga, mais um pouco e vão sugerir "reciclar" os Budds. Repito, para atrair o público o trem deve ser competitivo com a Ponte Aérea e deve correr com frequencia similar. E elétrico, CO2 e cerrado oblige...

Essa história de compartilhar via não vinga. Ainda mais aqui. É simplesmente impossível vc fazer coincidir na mesma via trens de minério com 200 vagões a 60 Km/h e trens de passageiros a 200 Km/h. Impossível, quanto maior a diferença de velocidade entre tipos distintos de composições, menor a capacidade de transporte de uma linha - mesmo que duplicada, triplicada ou quadruplicada. Exemplo é o Corredor Nordeste da Amtrak, detestado pelos trens de carga de longo percurso (a linha ainda é frequentada por "cata-jecas" que atendem os clientes com ramais) da Conrail (que hoje seguem por um "caminho da roça" mais para o interior) em parte devido à impossibilidade de se compatibilizar trens de carga com uma enxurrada de trens de passageiros, não só de longo percurso mas suburbanos também. Isso em uma linha que apresenta via sextupla em alguns pontos!

Esqueça também restringir o tráfego de carga para a madrugada. Isso também reduz o volume de carga que você pode passar numa via - justo o contrário do que se necessita nessa hora. Mesmo na Grã-Bretanha há muito tráfego de carga diurno e não são todas as linhas que estão disponíveis de madrugada para a carga - pelo contrário, muitas linhas são fechadas à noite para permitir manutenção de via ou intervenções na infra-estrutura. A sorte é que a infra-estrutura britânica possui redundância suficiente (leia-se caminhos alternativos) para absorver esses fechamentos. Manter um serviço de trens de alta velocidade requer manutenção super-intensiva, muitas vezes incompatível com um uso alternativo noturno. Os japoneses descobriram isso logo durante o planejamento da primeira linha de Shinkansen - eles queriam usar o período da noite para correr trens de conteineres na mesma linha, porém tiveram que desistir ao perceber que necessitariam das madrugadas para dar conta da manutenção da via.

Esqueçam da linha tradicional do Vale do Paraíba. Entre os subúrbios de SP e RJ, a Serra das Araras, a MRS e o traçado, a linha é inutilizável para altas velocidades reais. Nem duplicando, triplicando, decuplicando (esqueceram das travessias das zonas urbanas??? Duplicar como em Caçapava, Taubaté, Cachoeira....), que seja. Basta de remendar o remendado...se vc tiver que fazer um traçado novo através da baixada fluminense e da Serra das Araras, aproveite e faça um traçado totalmente novo até São Paulo.

Esqueçam também do conceito de "trenzinho fazendo em 3 ou 4 horas", é muito leviano. Mais um pouco e irão sugerir "reciclar" os carros Budd...chega, hora de novo paradigma!!!!! Necessitamos de um serviço que seja mais rápido do que o ônibus e que consiga bater cara a cara com a Ponte Aérea (e complementar a rede aérea nacional também). O exemplo europeu que melhor se encaixa na situação brasileira é a linha AVE Madrid - Barcelona da RENFE - distâncias similares, mercados similares.

O uso de trens a diesel em serviços de "velocidade alta" (por que não dá mais para chamar o HST de "alta velocidade" - 200Km/h hoje é fato corriqueiro). Os alemães experimentaram isso recentemente com o ICE-TD (um ICE diesel com pendularismo para servir linhas sem eletrificação), com resultados desastrosos - as 13 composições ficaram imobilizadas de 2003 a 2007 por problemas técnicos e hoje estão servindo em linhas para o qual não foram projetados (arremedo para justificar o uso continuado delas) no norte da Alemanha (justo onde eles não precisam do mecanismo pendular!). Na Grã-Bretanha os HST receberam novos motores diesel nos últimos 5 anos (MTU ao invés dos Paxman Valenta originais - ficaram mais silenciosos e menos beberrões), porém os trens estão hoje com mais de 30 anos de serviços intensivíssimos e o governo britânico planeja sua substituição na próxima década. Na substituição veio a boa nova - depois de quase 30 anos está se planejando embarcar em um novo plano massivo de eletrificação de vias (especialmente a linha Troncal do Oeste da Inglaterra - ALELUIA!!!!!!), parte para permitir melhorias nos serviços de passageiro, parte para poder passar um maior volume de transporte de carga para tração elétrica.

O modal diesel já deu o que tinha que dar, para altas velocidades legítimas só elétrico. Apesar que parte da frota de HSTs já usa uma mistura de biodiesel e diesel comum a título experimental, o uso em massa ainda é discutível - nem toda a produção de todas as lojas de fish & chips britânicas daria conta de manter a frota funcionando... sem lembrar daquele velho mote "o barato sai caro": sai mais barato colocar diesel agora, porém a longo prazo o custo é muito mais alto. É como a disputa VLT x BRT - inicialmente o BRT é mais barato, porém a longo prazo o VLT é infinitamente melhor...

Da última vez que eu viajei de HST a viagem deu tanto desgosto que na volta eu voltei de ônibus... foi muito mais conveniente...

A Grã-Bretanha (por ora - a situação é muito fluída) possui 6 operadores de carga: DB Schenker (ex English Welsh & Scottish Railway, operador de carga geral e o único a lidar com vagões indiviuais), Freightliner (intermodal e carvão), GB Railfreight (intermodal), Direct Rail Services (DRS - resíduos nucleares e produtos químicos), Mendip Rail (agregados para a construção civil) e Colas Rail.

FERROVIAS E TOMBAMENTOS

A bela estação de Caieiras em 2006. Foto Adriano Martins

Hoje, duas notícias sobre estações ferroviárias saíram nos jornais brasileiros.

Uma, na Folha de São Paulo, mostra o tombamento de nove estações ferroviárias da antiga São Paulo-Railway - ou E. F. Santos a Jundiaí, como passou a ser chamada depois da estatização de 1946. Hoje, não tem nome algum.

As estações de Santos, Jundiaí, Várzea Paulista, Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Jaraguá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra foram tombadas pelo CONDEPHAAT recentemente. As sete últimas, por pedido aberto por mim em 2006. Na reportagem, onde consta meu nome (incompleto, o Giesbrecht não foi mencionado), apenas cita que eu pedi o tombamento e uma declaração resumida minha, de que "elas representam a expansão da ferrovia pelo Estado e a explosão de crescimento da cidade de São Paulo". Não faz muito sentido: o que eu declarei realmente é que essas estações foram todas construídas ou totalmente reformadas na década de 1890, como consequência do crescimento do tráfego ferroviário no Estado e também pelo crescimento da cidade de São Paulo e da região metropolitana de então, que pedia pelo aumento da capacidade de embarque e de desembarque de passageiros na linha.

O outro jornal foi a Gazeta do Povo, de Curitiba, mostrando o lado ruim das estações paranaenses, muitas abandonadas pela ferrovia e pelo poder público, dando como exemplo a bela estação de Jacarezinho, no norte do Estado. Cita também outras em diversas regiões. Nessa, também fui entrevistado, tendo meu nome registrado juntamente com meu site de estações ferroviárias.

É sempre bom saber que contribuo de alguma forma para a memória da ferrovia no País. Gostaria de contribuir muito mais, mas aí, eu realmente necessitaria ser um ricaço que conservaria as estações, trilhos e material rodante por hobby. Acho que vai demorar um pouco para chegar a isso...

Para completar, mais notícias sobre o trem-bala Rio-SP-Campinas, sempre fazendo comparações do tipo "com esses bilhões seria possível se instalar tantas ferrovias pelo País", ou "poder-se-ia fazer tantos quilômetros de metrô" nas capitais. Sim, sem dúvida é verdade: porém, por que não sermos realistas e admitirmos que, se o TAV não sair do papel, esses "bilhões" de reais não vão ser desviados para outras ferrovias. Isso nunca acontece.

Apesar de discordar de vários amigos e conhecidos, eu acho que o Brasil, sim, precisa desse trem. Chega de depender de empresas de aviões incompetentes. Vamos dar a chance para uma empresa ferroviária ter sua própria incompetência. De repente, ela até acerta...

O DRAMA DAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL

O título desta postagem é também o nome de um livro escrito por Hugo de Castro em 1981, onde o autor narrava várias histórias que considerava absurdas ocorridas nas ferrovias brasileiras. Realmente, havia muitas coisa interessantes... embora muitas delas um tanto duvidosas, por uma série de motivos e também porque neste tipo de "relatório" existe sempre o fator "opinião pessoal". Como existe esta também no que escrevo a seguir.

Depois de serem sucateadas até um ponto de quase não-retorno, as estradas de ferro do Brasil foram cedidas em concessão a consórcios-empresas entre os anos de 1996 a 1998. Hoje, estão em situação melhor do que estavam... com exceção de diversos trechos que não são utilizados pelas concessionárias e que permanecem no abandono. Exemplo? Em São Paulo, a Santos-Juquiá, a antiga São Paulo-Minas, o trecho Tupã-Panorama e outros.

O drama das estradas de ferro no Brasil, portanto, continua. Os trens de passageiros, antigamente uma necessidade e uma exigência governamental, não mais existem, com exceção dos já conhecidos - somados com os trens metropolitanos, não chegam a 3.000 km de linhas. As ferrovias que transportam quase que somente cargas transportam minérios em 80% dos casos. Muitos outros produtos que poderiam e até deveriam ser transportados por ferrovia ficam à margem, pois as empresas não se interessam por outros transportes - fora grãos, ao redor de 10%. Elas estão satisfeitas com o lucro que conseguem com o que transportam com um mínimo ou nenhum investimento.

Uma lástima, pois, mais do que receber dinheiro para operá-las, as concessionárias deveriam ajudar a infra-estrutura do País, coisa que não estão nem um pouco interessadas em fazer. O controle da União é praticamente nulo e não há nenhum plano para ordenar os modais ferroviários. É discussão "pra mais de metro".

Para piorar as coisas, desde que se começou a privatização - 14 anos - a quilometragem de trilhos pelo País praticamente não cresceu; muito pelo contrário, diminuiu. Linhas que estavam ativas - mesmo com transporte pequeno ou nulo, embora com trilhos - foram abandonadas por não terem interesse econômico para as empresas que têm as concessões. Linhas novas, com exceção de algumas curtas variantes em volta de cidades (como Barretos e Sete Lagoas, por exemplo), de um prolongamento da Ferronorte completado em 2000 e do avanço da Norte-Sul até o Tocantins (por enquanto ela é a "Norte-Lugar Nenhum"), além de novos trechos do metrô de São Paulo e do Rio - curtos, como é característico de transportes metropolitanos - não foram contruídas, esbarrando sempre em discursos do "vamos construir" e da famosa guerra das licitações.

Hoje mesmo, li que a Oeste-Leste, na Bahia, e a Norte-Sul, em Goiás, estão paradas porque "a Valec suspendeu a entrega de propostas das concorrências da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, trecho Ilhéus-Barreiras, e da extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul, trecho Ouro Verde (GO) – Estrela do Oeste (SP) devido à determinação judicial", transcrevendo a notícia. "O Tribunal de Contas da União (TCU) exigiu alterações nos editais lançados pela Valec e as empresas interessadas na concorrência entraram na Justiça para suspender o certame, alegando que o tempo não era suficiente para realizar as alterações nas propostas", continuando. Ou seja, falta alguém com mão de ferro e real vontade política para contornar a demagogia e os excessos. Da forma que as coisas vão as obras - e isto não envolve alepnas ferrovias, não - jamais serão construídas e perder-se-á bastante dinheiro com tudo isto, por motivos óbvios.

O TAV - ou trem-bala Campinas-SP-Rio vai entrar em licitação. Vamos ver quando será iniciada a obra. E quando será terminado. Há muita gente que aposta que acabará não saindo. Vamos ver. O pior é que é necessário. Uma pessoa hoje no jornal disse que, a esse preço de passagem, o mesmo de um voo São Paulo-Buenos Aires, prefere ir para a Argentina. Mas não percebe que esta sempre será uma escolha dele, quando pode escolher. Depender somente de avião que vive dando chapéu para fazer Rio-São Paulo é que não podemos ficar, e ninguém parece perceber isto. Ônibus é desconfortável e leva pelo menos 5 horas.

Finalmente, o panorama não é dos melhores, embora as notícias sobre ferrovias na mídia tenha aumentado bastante de 1996 para cá. A desilusão não é somente minha, outros brasileiros também pensam assim, como Noé Gomes.

Nota: Hoje foi publicado um texto meu no blog de Ricardo Della Rosa, sobre a participação de meu avô na Revolução Constitucionalista de 1932. Nada a ver com o tema do post, mas a notícia é esta.

TAV, METRÔ E NORTE-SUL

Foto de TAV extraída do blog de Caio Camargo sobre o TAV em 25/5/2010

Enquanto aqui em Sampa a linha 4 - amarela - do metrô foi inaugurada (mesmo tendo-o sido apenas com um trecho que não liga nada a nada, entre apenas duas estações), em Brasília continua-se discutindo o trajeto da Norte-Sul com gente demais dando palpite e também o TAV Campinas-São Paulo-Rio - que alguns querem transformar no Uberlândia-Campinas-São Paulo-Rio com ramais Campinas-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba - este com mais gente ainda dando palpite.

No caso do TAV fala-se em transporte de pessoas: as linhas comentadas acima realmente passam por regiões de alta densidade populacional, principalmente nos extremos de cada uma. Não há o que se discutir. Já no caso da Norte-Sul a situação é mais complexa, porque os interessados podem montar a rota que quiser e o governo aceitar tudo - só que eles terão de, antes, avisar as empresas que ganharão a concessão para operar a linha.

Afinal, as concessionárias que operam as linhas ferroviárias brasileiras não estão muito interessadas em fazer o que os outros querem, mas sim o que elas querem. Hoje em dia, quase 90% do volume de cargas transportados por elas no Brasil é minério (principalmente de ferro) e grãos (estes, nem 10% dentro dos quase 90%). Portanto, se algum prefeito, governador ou deputado quer que ela passe por "sua" cidade por que acha que ali tem algo que se deve carregar ou descarregar, vai ter de convencer a futura concessionária disto. E não será fácil.

A ALL, por exemplo, que é a mais massacrada pela imprensa nos últimos meses, devido ao grande número de acidentes, sucateamento (supostamente) irregular de material rodante e falta de tráfego em linhas que estão sob sua responsabilidade, está se recusando a embarcar cargas em Campo Grande, MS, exigindo que os interessados a levem, pelo transporte que lhes aprouver, ou para o terminal de Alto Taquari, no Mato Grosso, ou para Maringá, no Paraná, por rodovias em estado próximo ao intransitável.

Curioso: Campo Grande tem ferrovia - a finada Noroeste do Brasil. Por que a ALL se recusa? Ela tem esse direito? Talvez até tenha, se o contrato realmente for mal feito - mas concessão de ferrovias, onde se joga os transportes do país na balança, ou, num universo maior, sua infraestrutura, não pode ser tratado apenas como algo que dê o máximo de lucro possível. Precisa, também, ter responsabilidade de resolver um problema do país. E isso a ALL não vê e nem o governo tem um mínimo de controle.

É sinal de que o governo não tem política alguma de transporte nem de infraestrutura. Trata o problema, quando trata, apenas após uma grande desgraças ou pressões grandes. E trata mal. Lembram-se do caso dos aeroportos há 2-3 anos atrás? Pois é. Ali ele teve de agir. E agiu mal. Agora, com as ferrovias, ele ainda não acordou. Se elas pararem de repente, vai ser o caos. Não se espera que isto aconteça, mas sim que haja pelo menos o estabelecimento de uma política séria e de controle sobre as concessionárias.

ERROS DE BASE

Osires da Silva, ex-Presidente da Embraer, defendeu numa audiência pública a não construção do TAV, Campinas-Rio-São Paulo. É o lobby da aviação com medo do trem-bala.

Sobre isso, um amigo meu acabou comentando o que transcrevo abaixo:

“Defendo o transporte de massa. É o mais racional. Poupa o meio-ambiente da poluição. Acaba com as mortes no trânsito. É democrático. Existem ainda outros motivos.

Quando penso no TAV Rio-SP-Campinas três coisas me vêm à mente:

1) Existe a questão do custo e de quem vai bancá-lo. A relação custo-benefício compensa? Com quanto a sociedade brasileira vai ter de arcar? Quem serão os usuários beneficiados, um grande número de pessoas que viajam entre Rio e SP ou uma parcela relativamente pequena? Em outras palavras, em que circunstâncias vale a pena implantar o TAV?

2) Parece que os estudos de demanda não estão levando em conta o conforto da classe-média alta que mora na zona sul de SP. Ela é considerada uma das principais usuárias do futuro TAV. Mas é ela que mais resistiu e ainda resiste à transferência da maioria de vôos de Congonhas para Guarulhos. Viajar da zona sul para Guarulhos custa tempo além de ter o visual poluído por favelas a que muitos moradores da zona sul (especialmente na ilha que são os Jardins) não estão acostumados. Com o trânsito caótico de SP e o tempo imprevisível de deslocamento de um bairro para outro, com previsão de só piorar, essa classe não vai topar ir da zona sul para o Campo de Marte, provável local da estação do TAV. Vai preferir pegar avião em Congonhas para ir para o RJ.

3) Se não houver uma boa integração da estação Campo de Marte com o transporte de massa de São Paulo, o TAV corre sério risco de fracassar na operação. O governo do estado está disposto a investir num VLT ou metrô interligando com alguma linha já existente do metrô? Vale lembrar que a linha norte-sul, a provável candidata para interligação, já está saturada”.

É uma opinião. Mas concordo com ela em praticamente tudo. O Campo de Marte não é local para a estação, principalmente porque, além de já ter um uso, não há ligação rápida com ele, que está no meio de quatro avenidas altissimamente congestionadas, onde se incluem a Marginal do rio Tietê e as pontes da avenida Santos Dumont e da Casa Verde. Vai se perder mais tempo em ir até o Campo de Marte do que a viagem de trem para o Rio e principalmente para Campinas.

Realmente, o ideal para o TAV sair seria um local próximo e de fácil acesso aos moradores da Zona Sul e da Zona Oeste. No caso, entretanto, ele teria de sair em túnel tanto para Campinas quanto para o Rio.

Alguém tem, de qualquer forma, de decidir o que se deve fazer para resolver o impasse antes de fazerem besteiras da grossa.

Em tempo: não moro na Zona Sul nem na Zona Oeste da cidade, portanto não sou suspeito pela minha opinião.

O DILEMA DO POVOAMENTO

Bonde em São Paulo, anos 1950. Autor desconhecido, local não identificado — alguém se habilita?

Uma reportagem publicada hoje pelo jornal Valor Econômico, de nome “O TAV muda o destino das cidades”, entra em detalhes de como uma estação do chamado Trem de Alta Velocidade — ou, popularmente, “Trem-Bala”, pode levar ao desenvolvimento da cidade que a possuir. Cita como exemplo cidades do Vale do Paraíba paulista e fluminense.

Não vou entrar nos pormenores, mas se por um lado acho pouco provável que isso reflita tanto assim em termos de desenvolvimento e concentração populacional na área da estação e mesmo na cidade, pois elas já são basicamente cidades desenvolvidas que podem ser alcançadas hoje por diversos meios de transporte — o trem deverá apenas ser uma alternativa supostamente viável —, por outro lado, é notório que historicamente o trem realmente povoou áreas em todo o Brasil, notadamente no Estado de São Paulo e diversas outras linhas férreas do Brasil.

Cidades como Santo André, Francisco Morato, Rio Grande da Serra, Caieiras e Franco da Rocha — somente para citar algumas na área metropolitana de São Paulo — não existiriam pelo menos da forma em que hoje as conhecemos se não fossem as linhas da São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí.

Também é certo que cidades que foram “boca de sertão” por anos, quando determinadas linhas férreas chegaram até elas e pararam ali, esperando ou não prolongamentos, tiveram um desenvolvimento maior do que outras que também certamente cresceram, mas sendo apenas pontos de passagem não tinham o mesmo movimento. O grande exemplo paulista aqui foi São José do Rio Preto. Há várias outras pelo País afora.

E mais: estações do metropolitano de São Paulo também ajudaram o crescimento e a verticalização de diversos bairros de São Paulo: os locais por onde as linhas passaram desenvolveram-se e valorizaram-se muito mais do que outros mais distantes da rede metroviária. Como as estações neste caso são muito mais próximas umas das outras do que estações no interior, que têm em média 7 a 10 quilômetros entre uma e outra, o desenvolvimento não se dá exatamente nas estações, mas sim ao longo de toda a linha.

O mesmo ocorreu com as linhas de bondes, construídas em muitos casos com seus pontos terminais no meio do nada, que em pouco tempo se povoaram. Idem com as linhas férreas que se adentravam pelo sertão ainda praticamente inexplorado, caso típico do Oeste de São Paulo, onde cidades no início foram criadas a partir de uma estação e mais adiante no tempo passaram a ser construídas nos lugares em que a linha deveria passar às vezes num intervalo de alguns anos, como ocorreu na Nova Alta Paulista (Pompéia, Tupã, Adamantina, Dracena e outras).

Aí vem o dilema: naquela época (final do século 19 e início do século 20), o povoamento era algo desejado e necessário. Hoje, com o que se aprendeu de bom e de ruim nesse desbravamento — principalmente de ruim — o povoamento tanto dentro das cidades como entre elas já não é visto com bons olhos por uma boa parte da população.

O que fazer, então? Deixamos as cidades se afogar no caos da falta de transporte público de qualidade para que não se concentre população mais ainda em seu centro e entrono ou fazemos o que pedem para ser feito (no caso, exatamente esse “transporte público de qualidade”) para que quem ali já mora seja beneficiado? Não podemos em nenhum caso evitar que outros se mudem para esses pontos para que desfrutem da mesma facilidade. É um círculo vicioso. A decisão é dificílima, e podem ser ambas erradas. Ou ambas corretas.