sábado, 10 de março de 2012

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS

Olhaí o Trem Húngaro em Campinas... (acervo Tony Belviso)

O sindicato de ferroviários "Sindpaulista", que se intitula o "1º Sindicato de trabalhadores ferroviários do Brasil" em seu site oficial, está reivindicando do Governo do Estado de São Paulo, entre outras coisas, a extensão das linhas da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) até o município de Campinas.

Por isso, têm um blog, o http://www.cptmcampinas.com.br/, onde publicam matérias sobre esse trem, que, realmente, vem sendo anunciado (timidamente) pela CPTM e por órgãos do Estado.

Quisera eu ser tão otimista com essa obra quando esse sindicato o é. De qualquer forma, no link que publiquei acima, pode ser lido tudo o que lá está escrito. Eu, particularmente, apoio a vinda desse trem, mas da forma que os trens de passageiros vêm sendo tratados nos últimos cinquenta anos em São Paulo e no Brasil, é difícil ser otimista.

Um dos apoiadores desse projeto é o Pedro Bigardi, deputado estadual por Jundiaí. Por acaso, conheço-o (pouco), das três vezes em que estive na Assembleia Legislativa participando de programas de TV e também da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, instalada há poucos meses pela Assembleia. De qualquer forma, não sei qual é o real comprometimento deste deputado com o projeto, mas posso afirmar que ele é um sujeito que efetivamente gosta de ferrovias, tendo como colegas "ferreofanáticos" - ou semi - mais uma meia dúzia de deputados.

Na minha opinião, não dá para estabelecer um trem metropolitano até Campinas, como uma continuação do trem que serve até Francisco Morato e Jundiaí. Um trem para Campinas tem de ser tratado como um trem de passageiros de longa distância, senão, o passageiro, parando em cada estação que hoje existe na CPTM, vai demorar tanto para chegar que o trem não vai sobreviver.

O antigo trem que servia Campinas existiu desde o ano de 1872 até 1998 e na maioria dos casos era parte de uma linha maior da Companhia Paulista que seguia até Barretos, com um prolongamento até Colômbia, às margens do rio Grande. Havia um ou outro horário em que, dependendo da época, servia somente o trecho São Paulo-Campinas ou São Paulo-Rio Claro. Lembram-se da época do Trem Húngaro? Pois é.

Os trens que serviam Campinas a partir de São Paulo, eram em 1978, segundo o Guia Levi, em número de treze por dia. A partir de Jundiaí, eles paravam apenas nas estações de Louveira, Vinhedo e Valinhos.

Ainda tendo como referência o ano de 1978, esses treze trens diários eram trens de passageiros de longa distância mesmo. Todos paravam em Jundiaí, onde havia troca de tripulações e de máquinas (com raras exceções) da EFSJ pela da Paulista, uo, depois, da RFFSA pela da FEPASA. Dez deles tinham como única parada a estação de Jundiaí. Apenas três faziam mais paradas: um (partia 12:05 de SP) parava em Franco da Rocha, Louveira, Vinhedo e Valinhos. Outro (o das 18:40, parava também em Campo Limpo e as três cidades entre Jundiaí e Campinas. e mais um, o das 22:20, parava somente em Vinhedo. É evidente que em épocas mais remotas isso podia ser diferente, lembrando-se que já havia diversas paradas da EFSJ e também algumas da CP, como Horto, Corrupira e Samambaia, a partir de Jundiaí.

Em termos de tempo de percurso, o horário mais rápido o fazia em 45 minutos. Já os que tinham as paradas citadas podiam gastar até 1 hora e 40 minutos. Convenhamos que 45 minutos está ótimo.

Os novos trens da CPTM que seriam usados para o percurso teriam de percorrer uma linha de Jundiaí a Campinas já restaurada (hoje está um lixo) e com isso talvez pudessem (pelo menos, deveriam) manter a parada em Jundiaí e talvez arriscar outras, como, por exemplo, em Franco da Rocha. Manter-se-iam logicamente as paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos e talvez houvesse tempo de se criar alguma outra que justificasse o movimento sem perder em qualidade e em tempo de percurso.

Enfim, é isso aí. Agora, é só aprendermos a parar de enrolar e pôr mãos à obra. Que tal contratarmos uns japoneses como professores?

7 comentários:

  1. Isso indicaria que o Tav foi pro vinagre? O presidente da Antt já tomou o rumo...

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  2. Prezado Halph Mennucci, sou ex-maquinista (RFFSA e FCA), meu nome é Carlos. Tenho um site, sobre o tema Ferrovia, em que não tenho muito tempo de trabalhar. Meu intuito com essa “carta” é fazer-lhe um convite... Melhor, é fazer-lhe um apelo. Gostaria (e percebo que você tem essa força) que me ajudasse em minha “luta” para refazer a ligação férrea BH/Campinas. Talvez nunca tenha ouvido falar dessa minha luta, mas ao final passo o endereço de meu site, para, se caso ficar convencido de minhas primeiras explicações, visitá-lo.
    Em 1987 enviei uma simples carta à Revista Ferroviária, opinando sobre a necessidade de refazer tal ligação uma vez que a linha da FCA no lado mineiro se encerra em Três Corações e no lado paulista, passa por Aguai, Mogi-Mirim etc ... Não é que para minha surpresa, me ligaram e pediram foto e a carta saiu como artigo (os disputadíssimos arquivos da RF). Tudo que eu quero dizer é que, então, o assunto foi considerado importante pela RF. Porém contava que a Revista Ferroviária fosse entrar no “projeto”. Isso não aconteceu, ao menos perderam o interesse com o tempo. Até pouco tempo, o próprio Gerson me enviava e-mail, pedindo para fazer estudos sobre a viabilidade de tal ferrovia. Não queria constrange-los, mas queria que a RF fizesse isso. Seria mais “forte”, no mínimo, e ademais não disponho de base para estudos assim. No entanto, tenho minhas explicações e sugestões e são consideráveis. Entre elas (está no site), lembro e aponto que os trens de bitola métrica FCA do eixo BH/Campinas tem de dar uma volta de mais de 700 quilômetros lá pelo triângulo mineiro (isso, em relação à antiga linha Soledade/MG e Mogi-Mirim/SP. Também aponto que deveria – numa nova hipotética ligação - se ter bitola mista onde convir. Ora, pegue-se o antigo projeto Ferrovia do Aço Minas/São Paulo e vê-se que pensaram certo – no bom passado. Hoje uma ligação se guinaria para a região de Campinas. Por sinal os trens MRS de bitola larga também ganhariam um atalho entre Minas e São Paulo (Note que o Ferro-anel Norte passaria a fazer muito sentido porque nossa nova linha se ligaria a ele. Bom, Ralph, não adianta eu escrever muito agora. Se acaso quiser entrar nessa luta – o Brasil precisa de uma outra ferrovia ali - , me disponho a nos comunicarmos por e-mail até que possamos evoluir nas propostas. Abraços. Meu site é o WWW.paradadotrem.com.br e meu e-mail é capinto1963@hotmail.com (obs.: até hoje apenas insisti junto à RF. Não contatei ainda políticos)

    Peço que me responda, mesmo que não queira lutar juntos. Obrigado e continuo apreciando o seu trabalho. Parabéns.

    Carlos Antonio Pinto - Lavras/MG

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  3. Um dos filés mignons ferroviários na Europa (e, creio, também no nordeste dos EUA) são os trens regionais. É incrível que a CPTM tenha abandonado o trem regional SP-Campinas, de longe o mais bem articulado desde a década de 1950, quando começou a operar com os TUEs Gualixo (vale notar que a mesma rota era compartilhada com dezenas de trens de longo percurso da Companhia Paulista). Em 1970 essa rota recebeu as litorinas Budd elétricas (criminosamente incineradas no pátio do Pari depois da desativação do serviço). Em meados dessa década usou os rejeitados Trens Húngaro. E, dez anos depois, usou muito rapidamente um Frankenstein ferroviário composto de locomotiva elétrica EE (Pimentinha) mais carros Budd da EFCB (do Santa Cruz/Vera Cruz). Que, se tivesse sido bem operado, não teria sido uma má opção.

    É só ver o enorme tráfego do complexo Anhanguera/Bandeirantes para se convencer da viabilidade de um trem relativamente rápido (mas muito confiável) entre SP e Campinas. Só falta mesmo a tal vontade política. Nesse ponto a culpa é dos próprios usuários dessa rota, que se caracteriza por uma bovina passividade - eles preferem sofrer a bordo de seus SUVs a pleitear o transporte coletivo que, para eles, é coisa da plebe. Afinal, esses novos trens tem todo jeito de ser uma "dádiva" do governo, não vi nenhuma manifestação pública séria a favor deles, particularmente dos usuários dessa rota.

    E tantas outras rotas poderiam ter um serviço confortável , menos estressante e poluente: SP-Mogi das Cruzes-Jacareí-SJ dos Campos, SP-Sorocaba, SP-Santos...

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  4. Eu mesmo, ja até disse aqui antes, tivesse uma linha descente, com horários certos e sem todos esses problemas técnico que vivem ocorrendo na CPTM e no Metrô aqui na Capital certamente me mudaria daqui de SP talvez para Louviera, Vinhedo ou Valinhos, somente viria para trabalhar em SP, esses gorvenantes são ou burros ou com outros interesses para não perceberem que essa Linha pode ser uma mina de $$ desde que opere corretamente

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  5. PRECISA SEM DÚVIDA ALGUMA, SER REATIVADO O TREM POR TODO BRASIL...ESTA É A ÚNICA MANEIRA DE FOLGAR AS RODOVIAS E ECONOMIZAR MUITO MAIS ....O QUE ESTÁ FALTANDO PARA QUE ISSO OCORRA?VONTADE POLÍTICA.....MEDO DE NÃO MAIS HAVER MEIOS DE CORRUPÇÃO... OU OUTRO MOTIVO AINDA NÃO DIVULGADO??TREM VAI SER A NOSSA REALIDADE CEDO OU TARDE....EU ACREDITO...... COMO ESTÁ NÃO MAIS PODERÁ FICAR.....DEUS NOS PROTEJA.

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  6. Se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades na área ferroviária no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT – Veiculo leve sobre trilhos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, e são de menor custo, rapidez e facilidades de execução, pois aproveitam parte de trechos existentes e servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar em bitola única, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são as existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai em implantação, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola diferente de 1,60 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão e custo são imprevisíveis, com forte tendência a somar-se a maioria das obras incompletas do PAC que estão atrasadas ou paralisadas.

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  7. ”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

    Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

    1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

    Notas:
    1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
    2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

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