MEMÓRIA BRASILEIRA NO LIXO

Em Ouro Preto, as normas do IPHAN vêm sendo desrespeitadas, com as vistas grossas das autoridades (Fotos Paulo Clarindo)

Algumas fotografias por mim recebidas nos últimos dias dão conta de como o patrimônio histórico brasileiro vem sendo cuidado.

Mal, infelizmente. Muito mal.

No Rio de Janeiro, os trilhos já mais que cinquentenários vão ser arrancados sem dó, depois de redescobertos durante as obras do VLT. Vão sobrar somente as fotografias. (Fotos Paulo Clarindo)

Afinal, com a crise política que se arrasta há anos sem que o nosso (des)governo se importe em resolvê-la, com a corrupção que teima em continuar sendi incentivada, com a impunidade geral por crimes de toda natureza, quem vai se preocupar com velharias, não é mesmo?

Em Piramboia, antiga estação da linha-tronco da Sorocabana no município de Anhembi, SP, carros de passageiros pré-Fepasa se estragam em desvios mortos da linha (Foto Antonio Carlos Cardoso).

Bom, eu me preocupo. E sei que há uma quantidade razoável de pessoas que fazem o mesmo. Pena que não possamos resolver os problemas sozinhos.

Afinal, para aqueles que pensam que "afinal, preservar memória para que?", nunca é demais lembrá-los que a memória de um povo é que forma uma nação. Mesmo em tempos de crise e penúria.

Em Três Lagoas, MS, trilhos abandonados da Noroeste há mais de dois anos (é a linha original, que, na cidade, foi abandonada por causa de uma variante construída em redor da área urbana) vai acabar sendo arrancada pela prefeitura ou mesmo roubada por sucateiros sem que se a preserve como patrimônio da época da fundação da cidade, cem anos atrás (Foto Elias Soares.

Ao longo desta narrativa, postei alguns itens que me chamaram a atenção, como os quatro casos que reproduzi aqui.

Reflitam.

1923: A VARIANTE DA NOROESTE E AS TERRAS

O mapa invertido que foi publicado em 1923

O jornal O Estado de S. Paulo publicou, em março de 1923, uma matéria paga que estabelecia confrontos de terras na chamada Alta Noroeste.

O curioso é que a variante ainda nem tinha tido sua construção iniciada - a variante que hoje ainda é a linha principal da ferrovia e que liga Araçatuba a Jupiá pelo sul, no divisor de águas entre os rios Tietê e Aguapeí.

Mais curioso ainda, o mapa era publicado invertido, ou seja, o sul onde deveria ser o norte e vice-versa.

O mapa correto: norte para cima
Na matéria, publicada por alguém que discordava dos termos do anúncio (os termos estão dentro do próprio mapa aqui mostrado), ele divergia das pessoas que estavam vendendo essas terras, bem como as empresas envolvidas, que, por sua vez, afirmavam que ali eram terras ideias para plantar café e para se explorar petróleo.

A linha futura da variante está desenhada no mapa, como limite de boa parte das terras, que envolviam cinco fazendas. Nessa época, praticamente toda a área abrangida pelas fazendas era subordinada ao município de Araçatuba. Praticamente tudo florestas. Em razão disto, nem as futuras estações apareciam ali marcadas - possivelmente, nem eram conhecidas ainda.

O que aconteceu depois disto, em termos de quem ficou e quem loteou as terras, é algo que não posso responder. Mas as trocas de correspondência e de matérias nos jornais entre as partes interessadas continuou sendo notícia por muitos meses, pelo menos. Possivelmente, anos.

O primeiro trecho da variante, entre Araçatuba e Guararapes, somente foi inaugurado em agosto de 1929, seis anos depois.

AS FERROVIAS GAÚCHAS E A REVOLUÇÃO DE 1923

Um mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo em 31 de outubro deste ano mostra o envolvimento de algumas regiões servidas pelas estradas de ferro existentes na época e os revolucionários. Aqui dava-se ênfase á região norte e sul do Estado do Rio Grande do Sul.

Algumas ferrovias, especialmente ramais, ainda seriam construídas nos 30 anos seguintes e desativadas depois.

Canguçu somente viria a ter ferrovia por um curto tempo nos anos 1950 e 1960.

O Tronco Sul ainda não existia, assim como a ligação de Passo Fundo a ele.

Das ferrovias do mapa, pouquíssimas delas ainda têm tráfego, embora haja ainda trilhos em muitas delas.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (6): CORSO NA AVENIDA PAULISTA

Avenida Paulista e o corso (O Estado de S. Paulo, 9/2/1923).

Em 1923, havia o tradicional corso do carnaval paulistano. Nessa época, eram todos feitos na avenida Paulista.

Vejam que o mapa mostra o caminho dos automóveis que o fariam e as voltas de retorno e cruzamento que eram obrigados a dar nas praças inicial e final e nas ruas paralelas e perpendiculares.  

Notem as instruções, abaixo do mapa. Notem também que, embora a Paulista já tivesse todas as perpendiculares de hoje, as que onde não estava previsto movimentos do corso não apareciam no mapa.

Os quarteirão entre a avenida Angélica e a rua terminal (rua Minas Gerais, nome não escrito nesse mapa) mudou bastante após 1970.

Por fim, ressalto que o Carnaval de 1923 caiu nos mesmos dias do Carnaval deste ano de 2018.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (5): AVENIDA RIO BRANCO, 1953

A Gazeta, janeiro de 1953
Em janeiro de 1953, a avenida Rio Branco, nos Campos Elíseos paulistano, sofreu com uma chuvarada que até derrubou uma árvore na pista. Este trecho é o quarteirão entre a alameda Glette e a alameda Nothman, sentido Casa Verde. Mas... espere aí: uma pista somente? Sim, ela não era duplicada então, exceto no trecho inicial entre o largo do Paissandu e a praça Princesa Isabel. Dali para o fim era pista única mesmo. O nome continuava sendo "avenida", embora, até anos antes, o nome da parte estreita tenha sido "rua Barão do Rio Branco".

À esquerda, o muro dos jardins do Palacio do Governo. A segunda pista, construída a partir de 1965, passa por onde era parte dos jardins.

Google Maps, 2018

O mesmo trecho, hoje, aparece na foto do Google Maps, entrada, hoje.

1925: UM ESTUDO PARA A RODOVIA SÃO PAULO-RIO NO TRECHO FLUMINENSE

Em 1925, o trecho paulista da rodovia São Paulo - hoje chamada de Estrada Velha São Paulo-Rio - estava praticamente completado, embora sem pavimentação.

O mapa abaixo foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo como um estudo do traçado em terras do Estado do Rio.

O mapa mostra as ferrovias já existentes na área - ou melhor, uma parte delas, já que não são mostradas a linha do Norte da Leopoldina, a E. F. do Bananal, a E. F. Resende a Bocaina (sim, ainda funcionava) e a continuação da Linha do Centro da E. F. Central do Brasil a partir de Barra do Piraí. Não é mostrada também a linha Auxiliar.

Aparecem, portanto, apenas a Central, do Distrito Federal até o Vale do Parahyba paulista e do Distrito Federal até Mangaratiba.

É interessante. Pelo que vi, o trecho da rodovia fluminense foi muito parecido com o que foi construído - embora, depois, em 1952, com a abertura da Via Dutra, esse trecho tenha sido praticamente todo abandonado.

O TRAMWAY DA CANTAREIRA SE APROXIMAVA DO FIM EM 1958

Um dos motivos que levaram a prever um final próximo para o Tramway da Cantareira em 1958 foi o asfaltamento e alargamento da avenida Cruzeiro do Sul, por onde passavam os trilhos do trem, que pertencia à Sorocabana.

O jornal A Gazeta em 1o de novembro desse ano, publicava uma série de fotografias sobre a linha ainda funcionando nessa avenida, ao passo que as obras da avenida em si estavam abandonadas.

Não mostra exatamente quais são os locais exatos das fotografias, mas quem se lembra pode talvez fazer uma ideia.

PONTILHÕES

A Gazeta, 29/1/1958

Esta foto de 1958 mostram um pontilhão na rodovia que ligava Rio Claro a São Carlos. Ficava a cinco quilômetros da primeira cidade - suponho que na altura de Batovi, pois era ali que a linha da Paulista (que passava por cima da rodovia) na época cruzava a estrada. Ele havia sido feito havia cinco anos de forma provisória enquanto não se construía uma passagem menor debaixo de outro ponto no aterro da Paulista, de acordo com a reportagem do jornal A Gazeta da época.

Não sabemos quando o problema foi resolvido, posto que caminhões não podiam passar por ali.

Pontilhões com passagem para somente um automóvel por vez, no entanto, seguem existindo até os dias de hoje. Um exemplo é na própria capital de São Paulo, onde os trilhos da CPTM passam sobre o início da avenida Raimundo Pereira de Magalhães, na Lapa (um semáforo controla o fluxo de tráfego ali, de quem vai e de quem vem). Outro exemplo está no quilômetro 36 da via Anhanguera, em Cajamar, no Gato Preto, onde um retorno no Gato Preto também permite apenas um carro por vez.

Fora possivelmente centenas de outros pelo Estado.

Nota: Tecnicamente, falo de "passagens inferiores" (referindo-me, neste caso, à passagem da via abaixo de uma obra de arte de engenharia, ou "pequenos viadutos" e não "pontilhões", pois pontilhão seria uma ponte pequena (até 10 metros) sobre uma lâmina d'água.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (4): O BONDE DO BOSQUE DA SAÚDE

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

Nos anos 1920, era muito comum loteamentos serem abertos e, quase que ao mesmo tempo, uma linha de bondes elétricos ser instalada para se chegar a eles. Não era coincidência: geralmente, eram empresas particulares que construíam as linhas para, em seguida serem operadas pela Light.

Isso aconteceu com o loteamento do Bosque da Saúde. O Bosque da Saúde era inicialmente uma mata particular que servia como área de piqueniques para as famílias paulistanas. Com o loteamento, o dono recebeu algumas críticas dos usuários do bosque, que no centro da área era cruzado pelo histórico rio Ipiranga.

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

O loteamento foi iniciado em 1923 e, em novembro de 1925, foi inaugurada a linha do bonde, que se entroncava na avenida Jabaquara, descendo a avenida Bosque da Saúde, entrando pela rua Ibirarema e seguindo depois pela rua Jatahy (atual Itaboraí), parando no cruzamento com a rua Jussara, do outro lado do rio em relação à avenida Jabaquara.

Mapa do Bosque da Saúde nos dias de hoje (Google Maps)

A linha teve vários números diferentes e várias modificações de percurso, e começou, na verdade, antes do loteamento, percorrendo somente uma parte da avenida Bosque da Saúde desde os anos 1910. Acabou em 1964.

Note-se que, também, diversas ruas do loteamento tiveram seus nomes alterados com o tempo. A "avenida Marginal" que consta no mapa de 1925 é atualmente parte da avenida Professor Abraão de Moraes. Já fora do loteamento, a "avenida Sexta", que aparece no mapa antigo, é a atual rua Luiz Goes.

MEMORIAS DE SÃO PAULO (3): AVENIDA GENERAL OLYMPIO DA SILVEIRA

Jornal A Gazeta, 1953.

Uma das vias sucessoras do antigo caminho para Campinas, a avenida General Olimpio da Silveira se estende sobre a estrada velha no trecho entre a atual Praça Marechal Deodoro (no cruzamento com a avenida Angélica) e a Igreja de São Geraldo, no cruzamento com a rua Cardoso de Almeida(antiga rua Tabor).

O alargamento deste trecho foi iniciado em meados dos anos 1920. Em 1924, a praça Marechal Deodoro já estava em obras. Em agosto de 1937, este trecho da rua das Palmeiras, já duplicado, foi alterado para o nome do general, com uma inauguração festiva com colocação das novas placas nas esquinas. Até então, era um prolongamento da rua das Palmeiras.

A fotografia acima foi tomada em janeiro de 1953 por um jornal paulistano. O motivo: olhando de relance, parece que o bonde elétrico da CMTC está sendo puxado por um animal, como eram os bondes paulistanos do século XIX.

A rua ao fundo pode ser a rua Margarida. É apenas uma suposição de minha parte.

Vale também ressaltar que, desde 1969, toda essa avenida está coberta pelo controvertidíssimo "Minhocão", via elevada que também cobre toda a rua Amaral Gurgel e a parte final da avenida São João.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (2): BAIRRO DO IPIRANGA

O Estado de S. Paulo, 5/11/1925

Em 5 de novembro de 1925, um anúncio vendendo quatro quarteirões de terrenos no bairro paulistano do Ypiranga mostravam diversos terrenos (32 por quarteirão) nas ruas Silva Bueno, Manifesto, Lino Coutinho, Labatut, Lord Cochrane, General Lecor e Almirante Lobo.

Na Silva Bueno passava o bonde "Fabrica", que vinha da cidade e terminava ali perto, no Sacoman. Era o chamariz para as facilidades de se atingir os terrenos.

Google Maps - 2017

Interessante é saber que, noventa e dois anos mais tarde, esses terrenos mudaram. Num dos quarteirões foi construída uma escola Estadual. Teria o terreno sido comprado na mesma época ou, depois de os lotes originais terem sido vendidos, o quarteirão já dividido em lotes teria sido comprado outra vez para a construção da escola? Esta, por sua vez, é de 1949.

Google Maps - 2017

Nos outros três quarteirões, ainda se vêem diversos terrenos que têm o tamanho dos lotes originais.

Google Maps - 2017 - rua Labatut x rua Manifesto. Neste quarteirão todos os lotes ainda guardam o tamanho original.