LEMBRANÇAS DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE AYROSA GALVÃO, SP

 A partir do parágrafo abaixo, as lembranças do Sr. Eurípedes Martins Romão, enviadas a mim por e-mail em 2006. Embora já as tenha publicado na página de meu site sobre a estação de Ayrosa Galvão, vale a pena mostrar ao mundo lembranças de situações que hoje já não acontecem dessa forma. 

"Passei muitas temporadas de férias na usina Diamante e eventualmente usava o trem da Cia. Paulista para ir até a estação de Ayrosa Galvão para chegar ao meu destino. O trajeto era feito em vinte minutos. O trem saía pontualmente, às 9h20, e naquele tempo podia-se acertar o relógio pelo apito do trem. Passava pela estação de Ave Maria e chegava a Potunduva, como era conhecido o lugarejo onde estava a estação. 

A estação era como todas as outras da Paulista e tinha-se a impressão que elas foram trazidas desmontadas da Inglaterra: havia um pequeno barracão, o prédio onde ficava o chefe, o telégrafo, despacho, banheiros; um outro prédio onde ficavam os comandos do pátio de manobras e desvios de linhas, tudo mecânico, e as casas dos trabalhadores. O pátio de manobras era um verdadeiro playground, onde junto com o Betão, Marcos e outros moleques que moravam na usina, aprontávamos nossas traquinagens. 

Alguns vagões ficavam estacionados aguardando completar a carga de areia, extraída do rio Tietê, ali perto, e era enviada a São Paulo. Enquanto a carga dos vagões não era completada, ficávamos brincando neles. Aprendemos a desbrecá-los e ficávamos observando a cara do maquinista quando encostava a locomotiva nos vagões e estes saíam andando. O chefe da estação, o seu Pereira, parecia estes gordinhos de caricatura. Ele ficava ordenando que fôssemos embora, que abandonássemos o pátio, mas nós ignorávamos seu apelo. Ele não tinha a agilidade necessária para correr pela linha do trem, mas, quando ameaçava, saíamos um grupo para a esquerda, outro para a direita e seu Pereira voltava para a gare resmungando. 

Um dos caminhos que fazíamos da estação até a usina passava pela pensão da dona Santana, baiana, viúva, que trazia os filhos e hóspedes "na rédea curta". A pensão era uma construção grande, com muitos quartos, parecida com um trem, pois os quartos, um ao lado do outro, tinham uma porta e uma janela que davam para a estrada e não se comunicavam. Eram alugados aos safristas, migrantes que vinham do Nordeste para trabalhar durante a safra. Só que esse caminho tinha um problema: o cheiro do feijão que exalava das imensas panelas, que ficavam em um fogão a lenha na cozinha e que abria o apetite até de anoréxico. Talvez por este motivo o usássemos pouco. 

A administração da Usina Diamante era exercida por membros da família Franceschi. José Antonio, meu tio, era o chefe do escritório, pilotava uma enorme máquina de contabilidade que ficava em uma mesa em formato de "U" e poderíamos chamá-la de "computador mecânico". Ele gostava de explicar o funcionamento daquela geringonça. Ayrton era o chefe do laboratório, aceitava nossa ajuda, medindo sacarose, brix e outras variáveis das amostras de cana, até o momento que alguma coisa não dava certo. Então ele abria a porta, agradecia e nos convidava a sair. Virgilio, Lilo, era o responsável pela parte agrícola, usava um Simca Alvorada, verde, que apelidamos de lagarto. Se nós pensássemos em fazer alguma coisa fora do programa, o "lagarto" sorrateiramente aparecia e Lilo dizia "o que é que os moços perderam por aqui?" 

A indústria era comandada por Antonio Sobrinho, o seu Nego. Como naquela época não havia segurança do trabalho, circulávamos por toda parte, desde as moendas até as centrífugas de produção do açúcar. Seu Nego nos via e, com aquele ar bonachão, dizia "tomem cuidado"; apenas isto. Havia também o Silvio, que era o tesoureiro da empresa e usava uma picape Ford cinza da cor dos carros da Brinks. Dizíamos que o carro era blindado, pois ele ia diariamente a Jaú para ir aos bancos. 

Realizávamos algumas tarefas durante as férias. Uma época surgiu a necessidade de tijolos para uma expansão da usina e foi montada uma olaria num antigo terreiro usado para secagem de café. Nós nos transformamos em oleiros e lá fomos aprender a amassar o barro e fabricar tijolos. Fabricávamos sabão, com sebo, soda cáustica e cinza, que era vendido na cooperativa do Otávio Ionta; imprimíamos sacos para armazenar e comercializar a produção de açúcar; passávamos horas na balança pesando caminhões que chegavam carregados de cana; tentávamos "ajudar" os tratoristas e motoristas de caminhão, manobrando as máquinas quando estas voltavam no final do dia, eram abastecidas e estacionadas para pernoite no pátio do posto. Essa tarefa só era realizada quando o Orlando Possani se distraia, ou seja, quase nunca. Com o tempo, as férias na usina perderam a graça, já estávamos crescidos, muitas pessoas já haviam se mudado para Jaú. Mas guardo ótimas recordações dessa fase feliz da minha vida".

ONTEM, COMO HOJE, A MOGIANA

Era a época em que se discutia se Mogiana deveria ser escrito com g ou com j. Nos anos de 1947 e os seguintes, até 1952, discutia-se isso e também se a empresa deveria ser estatizada ou não. A Mogiana continuou, no fim das contas, a ser escrita como já o era antes da reforma gramatical, com g mesmo; porém, terminaria estatizada nas mãos do governo paulista.

Foi uma privatização meio que forçada, porém, não como no caso como seria o da Companhia Paulista em 1961. A Companhia Mogiana acabou se tornando estatal mais por insistência dos seus donos privados do que por vontade governamental.

Desde o final da primeira década do século, quando a empresa tomou um empréstimo em libras esterlinas para construir o que poderia vir a ser sua ligação direta com o litoral, a empresa vinha se deteriorando financeiramente. Na época, assim como já havia ocorrido vinte anos antes, a Mogiana não conseguiu seu intento, continuando a depender da Paulista e da São Paulo Railway e da custosa baldeação em Campinas.

O dinheiro teve de ser investido na construção de ramais em Minas Gerais, os três que partiam de Guaxupé para atingir Passos, Biguatinga e Tuiuti (Jureia), mais o ramais de Cajuru e o desastroso ramal de Jataí, construído apenas para defender a "zona privilegiada" da ferrovia contra a Cia. Paulista na região da margem direita do Mogi-Guaçu nas zonas rurais dos municípios de Ribeirão Preto e de São Simão.

Isto, somado aos elevados prejuízos sofridos principalmente pelas linhas mineiras durante a Revolução de 1932, quando os trechos da ferrovia no estado vizinho foram incorporados à Rede Mineira de Viação por quase quatro meses, levaram a empresa a declarar ser impossível a ela pagar as parcelas do empréstimo de 1909 que venciam no final dos anos 1930.

No início da década de 1940, a Mogiana conseguiu renegociar a dívida com a ajuda do governo brasileiro e com isso transformar o débito para ser pago em cruzeiros. O valor, no entanto, era ainda muito pesado de forma que, a partir de 1947, começa-se a ler nos jornais sobre uma possível "entrega" da empresa ao governo do Estado.

Na mesma época, coincidentemente ou não, começam as greves na ferrovia: somente em 1948, houve duas, uma em fevereiro e outra que durou praticamente duas semanas em setembro. O transporte de cargas e de passageiros na região norte do Estado e na fronteira mineira foram fortemente prejudicados - em outubro, pararam por completo - e por aí começam a aflorar as más condições da Mogiana. Na verdade, a maioria das ferrovias brasileiras estava em más condições por causa do excesso de uso por falta de transporte marítimo (suspenso por causa do afundamento de navios por submarinos alemães) e más condições das rodovias existentes.

Jornais pareciam defender a entrega da ferrovia para o governo, pois seria esta a única forma de se conseguir os investimentos necessários (triste ilusão da época). Era denúncia de más condições do material rodante, das instalações das estações, dos prejuízos com a baldeação em Campinas por causa da diferença de bitolas. Vinha a pergunta: se a Mogiana, utilizando tráfego mútuo com a Sorocabana, conseguia chegar à Barra Funda em São Paulo, por que não contratar com a Sorocabana tal operação de forma definitiva? No entanto, era raro ocorrer esse tráfego (fato que tentei inúmeras vezes obter uma razão para ele nõ ocorrer, não tendo chegado a consenso algum), que seguia, sem quebra de bitola, por Campinas-Mairinque-São Paulo.

No final, todos ficaram satisfeitos: os acionistas da Mogiana, em 1952, livraram-se do abacaxi (na época, haviam acabado de entregar apenas parte da variante Lagoa-Tambaú - em 1951 foi entregue apenas meio trecho, de Lagoa a Casa Branca) e o governo agiu como "salvador da pátria". A Mogiana, porém, jamais se recuperou até ser entregue à FEPASA em 1971. As linhas variantes somente foram terminadas já pela FEPASA em 1979 (os trechos Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) e nunca se fez a última delas: o trecho Aguaí-Orindiúva, hoje mais do que centenário, jamais foi corrigido.

Não se espante, portanto, quem vê hoje a falta de seriedade com que se tratam as estradas de ferro nacionais, inclusive na construção de novas linhas. O governo, hoje, age como sempre agiu.

MUDANÇAS PAULISTANAS: BRIGADEIRO X MARIA PAULA 1948-2012

 O anúncio publicado (acima) no jornal Folha da Manhã de 1948 mostra como chegar à loja Satic. Tentei localizar no mapa se o prédio ainda existiria. Parece que sim e suponho que seja o prédio verde que aparece parcialmente encoberto pelo ônibus na foto do Google Maps que anexo aqui.

Também coloco o mapa atual mostrando o mesmo percurso (embora o anúncio mostre um mapa invertido em relação ao do Google, que mostra tudo na posição norte-sul).

Os tempos mudaram, e bastante. Em 64 anos, a região se deteriorou bastante depois do alargamento da rua Maria Paula e da construção do viaduto 9 de Julho, pouco tempo antes do anúncio.

A MAGIA DOS TRENS

Pois é, o trem não existe mais no Brasil. Ou melhor, existe, mas apenas como trens metropolitanos, o velho "trem de subúrbio" muito melhorado. Sim, não podemos esquecer-nos do Vitória-Minas e do trem de Carajás, além do sempre esquecido trem da Estrada de Ferro do Amapá, que são os três únicos trens de passageiros de longa distância que sobraram, quase que como acidente. A imagem acima, de um trem curto, chegando à estação de Itaipava, em Petropolis, em 1918, é uma bela imagem.

Às vezes, no entanto, vem um camarada como eu, que pesquisa no passado em tudo quando é documento, para saber, afinal, como eram os trens dos tempos áureos. Até mesmo nos tempos de chegada do apocalipse, onde eles eram xingados por todos, pois eram ultrapassados, lentos, sujos, quentes, sem horário... mas funcionavam.

A FEPASA foi formada para tentar reavivar os trens paulistas que corriam o risco de desaparecer sob os prejuízos da Paulista, Mogiana, Sorocabana, São Paulo-Minas e E. F. Araraquara. Porém, em cinco anos, depois de fechar a grande maioria dos trens de passageiros das suas ainda viersas linhas, mudou de ideia e passou a prestigiar as cargas somente. Logo no seu início, em 1972, os trens já eram curtos, como este, chegando de São José do Rio Pardo a Itobi, perto do seu destino final, Casa Branca, sob o olhar de duas crianças ao mesmo tempo assustadas e maravilhadas.

Em 1960, perto do fim do último trem de passageiros em "bitolinha" (60 centímetros) da saudosa Companhia Paulista, a estação de Vassununga ainda vê a pequena locomotiva chegar com poucos passageiros que vêm de Santa Rita do Passa-Quatro (abaixo). Não eram trens turísticos esses trens. Eram de verdade, não eram brinquedos, eles serviam a quem deles necessitava. Os números da ganância, no entanto, sempre falaram mais forte e ele desapareceu.

Como desapareceram muitos mais de 1960 a 2001. O que não desapareceu, no entano, foi a magia dos trens, que ainda hoje, faz as pessoas acenarem para eles quando passa um cargueiro no meio do campo, chegando a um pátio, ou mesmo no meio das ruas das cidaes mineiras disputando lugar com os carros. O que explica essa simpatia do homem com uma máquina?

O QUE PODERÍAMOS TER E NÃO TEMOS

Senhores leitores, um mapa feito da forma que sei (infelizmente, muuuito longe do que gostaria de ter feito em termos de design), segue abaixo, mostrando os trens de passageiros que poderíamos ter hoje em dia no Estado de São Paulo, sem precisar atrapalhar as concessionárias nos seus trens de carga.

Tratam-se de linhas (em azul) que hoje estão largadas pelas concessionárias FCA, MRS e ALL pelo Estado.

Por favor, levem em conta que há falhas, especialmente porque esse mapa (não as linhas coloridas) é de 1935. Sobre ele, coloquei linhas que hoje existem mas não exsitiam na época. São poucas. Leve-se em conta também que essas linhas sofreram mudanças de cursos e retificações de lá para cá. Porém, como a escala do mapa é pequena, isso não é muito perceptível e deu para traçar as linhas coloridas (atenção: AZUL - Linhas que poderiam hoje ser utilizadas por trens de passageiros, pois estão abandonadas; ROXO - Linhas utilizadas pelos cargueiros OU por trens da CPTM; AMARELA- Linhas que não existem mais e foram retiradas a partir dos anos 1960 até bem recentemente. (FAVOR LER COMENTÁRIOS IMPORTANTES ABAIXO DO MAPA)

Notar que as linhas em AZUL poderiam realmente ser utilizadas por linhas de trens de passageiros, porém estão em mau estado e sem conservação, necessitando inclusive de retificações para dar maior velocidade às composições. Portanto, deveriam ser utilizadas apenas provisoriamente, enquanto paralelamente far-se-iam os trabalhos de renovação.

Somente para constar quais são: trecho Bauru-Presidente Epitácio; Santos-Juquiá; Ramal de Piracicaba; trecho Pedregulho-Rifaina; Serrinha-São Sebastião do Paraíso; Botucatu-Panorama; Araraquara-Colômbia; Cruzeiro-Passa Quatro, MG. Consta também no mapa a E. F. Campos de Jordão, mas esta já tem em peração um trem turístico diário. Por que não se faz isso? Perguntem a nossos espertos governantes. Eles (não) terão as respostas. E mais: o mapa mostra apenas um dos 26 Estados da federação. Há muito mais nos outros 25.

OS PRIMÓRDIOS DAS VIAS ANCHIETA E ANHANGUERA (1948)

(Folha da Manhã, 1/2/1948)

Era o início de maio do ano de 1948. A rodovia Anhanguera, que seria inaugurada no dia 23 desse mês, já estava funcionando a todo o vapor - mesmo sem ter sido inaugurada - e podia-se ir de São Paulo a Jundiaí em asfalto. Aliás, ndesde há muitos meses trafegava-se pela estrada: quando a primeira camada de asfalto, muito tempo antes da inauguração, somente havia chegado ao Gato Preto (atual km 36) e ao Taboão (atual Jordanesia, km 38), caminhões e automóveis já lotavam a estrada, rumo ao interior. Ou seja, era uma estrada de real necessidade já antes mesmo de estar pronta.

Afinal, encurtava a distância até Jundiaí. Antes, para chegar a esta cidade, devia-se pegar o trem da Santos-Jundiaí ou, de automóvel e ônibus, a estrada velha de Campinas, existente desde os anos 1910, não asfaltada e calcada praticamente todo o seu percurso no antigo caminho dos Goiazes, aberto ainda em tempo dos bandeirantes.

Era fácil de se ler nos jornais no "incremento do transporte rodoviário, com todas as suas vantagens sobre a locomoção por estrada de ferro. O erro começou cedo. Hoje sabemos que ninguém previra os problemas do transporte rodoviário quando houvesse transporte individual barato. Quando isto começou a acontecer, começaram os congestionamentos nas rodovias, ao mesmo tempo em que deixava-se de investir no transporte coletivo ferroviário. Na inauguração do dia 23, o secretário da viação afirmava categoricamente que "a capacidade de transporte das vias Anhanguera e Anchieta correspondiam a 5 vezes a capacidade somada de todas as ferrovias que tinham acesso so porto de Santos". Hoje vemos o resultado de tudo isso.

Para a cidade de Jundiaí, o problema começou cedo. Numa época em que as rodovias entravam e saíam das cidades, ou seja, não passavam ao largo delas, como o faz a Anhanguera hoje, os prefeitos achavam ótimo esse fato, pois achavam que os carros dos viajantes passando pelas ruas centrais das cidades encheriam os olhos dos motoristas e encheriam os bolsos dos comerciantes das ruas principais. Mudaram facilmente de ideia quando a Anhanguera abriu.

Como era a penas o primeiro trecho aberto de uma longa estrada ainda em construção, a Anhanguera acabava por terminar também dentro da cidade, mas agora em asfalto e comportando uma quantidade muito maior de veículos. Por um bom tempo, as ruas centrais de Jundiaí, que abrigavam com facilidade quem vinha pela estrada velha, tinham agora de aguentar carros demais. Somente livraram-se deles quando algum tempo depois a Anhanguera foi aberta até Campinas.

Falta de planejamento já existia naquele tempo e hoje continua da mesma forma.

Do outro lado da Capital, a via Anchieta havia sido aberta também nesse mesmo ano de 1948. Esta tinha um posto de pedágio no trecho que passava por Riacho Grande, um pouco além de onde o Caminho do Mar sai para seguir para a Serra Velha. Eu me lembro desse posto, até os anos 1960 pagava-se pedágio ali e eu passei com meus pais muitas vezes por ali. O posto funcionava desde a abertura da rodovia, sob muitos protestos, como hoje. Mal sabia esse pessoal o que esperava seus filhos e netos nas estradas de hoje, com um posto de pedágio a cada 20, 30 quilômetros.

Nessa época, setenta e cinco anos atrás, a abertura da estrada trouxe um problema quilômetros além desse posto, já na baixada santista, em Cubatão: havia um posto policial nesse local que adorava parar todos os carros para "verificação de documentos", fonte inesgotável de multas na época. Com o aumento do número de carros pela nova rodovia, filas enormes passaram a se formar dos dois lados da pista. A solução foi eliminar o posto e a farra das multas, pois, serra acima, o pedágio passou a se incomodar com isso e a arrecadação.

Mas havia outros gargalos. A Anchieta saía (e até hoje sai) no final da rua do Bom Pastor. Sem as avenidas que existem naquela baixada onde acaba uma e começa outra, o fluxo de veículos era grande para atingir a nova rodovia. A rua do Bom Pastor não estava dando conta. Pavimentada (com paralelepípedos), mas cheia de buracos e estreita com as suas duas mãos de direção na época, o problema se agravou no Sacomã. Ali perto, outro acesso que poderia ser usado para a Anchieta era a estrada do Vergueiro, mas esta não era pavimentada, além de ser cheia de curvas e estreita.

Para quem não sabe, a estrada do Vergueiro era a continuação da rua Vergueiro, que tinha este nome até a rua Conde de Irajá. Depois, era estrada e a pavimentação acabava (e não era asfalto, eram pedras, como na Bom Pastor). A solução foi, logo depois, pavimentar a estrada. Nos anos 1970, rua e estrada foram unificadas como somente rua Vergueiro.

No Brasil, para as soluções chegarem (quando chegam), espera-se primeiro o caos acontecer. Nada se planeja.

É interessante notar também que nessa época, tanto Anhanguera quanto Anchieta tinham pista única.

O FESTIVAL DE ABSURDOS QUE ASSOLA O PAÍS - E SUAS FERROVIAS...

Depois, reclamam que o transporte é ruim.

Pois é, construir ferrovias no Brasil é difícil. Mas é difícil, também, fazê-las rodar.

As notícias colhidas nos últimos dias levam a pensar: qual é a seriedade real das pessoas neste país? Dos governantes, ante as situações às vezes absurdas que enfrentamos?

Vejamos, pois:

Obras do VLT de Fortaleza atingem 15% (16/10/2012 - Diário do Nordeste): "O maior entrave são trechos no projeto em que são necessárias desapropriações de moradores, o que já motivou até desacordo entre Prefeitura e Governo. O equipamento fará a conexão ferroviária de 12,7 km entre a Estação Parangaba e o Porto do Mucuripe." Mas há quanto tempo a construção da linha vem sendo anunciada e discutida? Somente agora estão discutindo desapropriações?

Prefeitura Campinas manda ALL parar corte de árvores (04/10/2012 - G1 Campinas e Região): "A obra da ALL prevê duplicação da ferrovia entre Itirapina-Boa Vista (Campinas) e Santos (SP), com extensão de 383 quilômetros. O investimento é de R$ 535 milhões. (...) A empresa América Latina Logística (ALL) recebeu nesta quarta-feira (4) uma notificação feita pela Prefeitura de Campinas (SP) para que suspenda o corte de árvores nos locais compreendidos pela expansão da linha férrea no município, sobretudo no Jardim Florence. Neste bairro, moradores já se manifestaram contra a possível derrubada de um bosque comunitário, com cerca de 800 metros quadrados. (...) Segundo o chefe do Setor de Fiscalização Ambiental (SFA), Flávio Gordon, a permissão para as obras foi concedida pelo Instituto de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), sem que a administração municipal fosse consultada." Ou seja, um órgão autoriza, não comunica o outro, que diz que o outro não pode dar ordens sozinhos, etc. E pedem estudos ambientais, o diabo a quatro. Enquanto isso, todos ficam esperando. Não são sérios.

EMTU adia de novo licitação de sinalização do VLT Santos (05/10/2012): "Foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo (DOE) desta sexta-feira (05/10) o novo adiamento da sessão pública de abertura e entrega de envelopes da licitação do fornecimento dos sistemas de sinalização, controle e energia do VLT da Baixada Santista, para o trecho entre o Terminal Barreiros (São Vicente) e o Terminal Porto (Santos), incluindo a extensão Conselheiro Nébias-Valongo. A nova data será 22 de outubro. A licitação foi lançada em agosto, com a sessão pública prevista para 25 de setembro. Uma semana antes da sessão, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP), responsável pelo projeto, anunciou o adiamento para 09 de outubro e agora publicou a nova data. De acordo com a EMTU, as duas alterações de datas foram por novos pedidos de esclarecimentos sobre o edital." Pelas notícias dos últimos dez, vinte anos, seja lá o que foi, o governo não sabe fazer editais. Já repararam que todas as concorrências públicas têm seguidamente editais suspensos? O governo ainda não aprendeu a fazê-los e um dos motivos talvez seja o excesso de regulamentação, caótica e cheio de armadilhas e duplas interpretações, feitos para permitir... bom, deixa para lá.

 Trecho da Estrada de Ferro Carajás é liberado (05/10/2012 - G1 MA): "Liberada na madrugada desta sexta-feira (5), a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que estava bloqueada desde a manhã de terça-feira (2) por índios Guajajaras. O trecho no Km 289 da ferrovia, entre os povoados de Mineirinho e Auzilândia, no município de Alto Alegre do Pindaré, que fica a 340 km de São Luís, foi bloqueado pelos índios em protesto à portaria 303, da Advocacia Geral da União, que trata da demarcação de terras indígenas. As operações ferroviárias da EFC estavam paralisadas. A viagem do trem de passageiros foi interrompida. A assessoria da Vale não informou, até o momento, se houve reunião com os indígenas para negociar saída do local." Para que se fazem leis neste país, já que ninguém as respeita? Ninguém vai jogar um processo contra os indígenas por perdas e danos? E, mesmo que o façam (duvido), o prejuízo dos passageiros por não terem o transporte por três dias é praticamente incalculável.

Enquanto isso, notícia-se que o monotrilho de Manaus e o VLT de Brasília não sairão antes da Copa, pois não vai dar tempo. Claro que não. Demora-se anos e anos para se construir linhas curtas, por causa de tudo isso. Pelo visto, para a Copa de 1914 só vão saie estádios, mesmo. Todo o resto, que se dane. Vou parar por aqui, pois já estou ficando irritado.

INCÊNDIO NA VELHA USINA

Foto Jornalcana

Rodrigo Cabredo comentou sobre o artigo que segue mais abaixo. Aproveito as palavras dele, a seguir. A Usina Ester, a mais antiga de SP em operação (e talvez do Brasil) corre o risco de ficar inviável e desaparecer com estes incêndios. Com as áreas espremidas entre Paulínia, Cosmópolis, Americana e Engenheiro Coelho, praticamente região metropolitana de Campinas, acabam se tornando local para desmanche de carros, despejo de entulho, uso de drogas e outras atividades.

Há muitos interesses nestes incêndios: ex-funcionários querendo se vingar, pessoas do município que não gostam da usina (provavelmente quem veio morar no município recentemente), movimentos de sem-terra que estão de olho no encerramento das atividades para ocupar as terras (a Usina tem muitas dívidas) e desocupados...

Seria uma pena se ela parasse. Apesar de estar incrustada numa região extremamente rica, a cana é a garantia para a maioria dos proprietários rurais da região. Garantia de renda, garantia de que não invadam suas terras... Se plantassem milho ou outra cultura, certamente sofreriam com prejuízos acarretados por furto da safra pelos moradores. E a região concentra altos índices de furtos e roubos de tratores, máquinas e equipamentos.

 Novos tempos...

O artigo abaixo foi publicado em 11 de outubro de 2012:

INCÊNDIO ATINGE 160 HA DA USINA ESTER E PROVOCA PERDA DE 7 MIL TONS ANDRÉIA MORENO, DA REDAÇÃO DO JORNALCANA - Um incêndio atingiu uma área de 160 ha e provocou a perda de cerca de 7 mil toneladas de cana-de-açúcar da Usina Ester, de Americana (SP), na tarde de ontem (10/10). Segundo Marcos Rossini, gerente de operações agrícolas da empresa, esse é o segundo incêndio de suspeita criminosa, na mesma área este ano. Para controlar o incêndio, que iniciou por volta das 12h30, próxima à vicinal que liga Americana a Paulínia, funcionários da usina em conjunto com corpo de Bombeiros utilizaram oito caminhões-pipa da empresa e de fornecedores parceiros.

Marcos Rossini revela que não conseguiu ainda calcular os valores do prejuízo mas que o fogo atingiu a cana que seria colhida no final de safra, em novembro e a palha da cana remanescente da colheita mecânica. "Parte dessa cana incendiada já estava brotando e seria colhida na próxima safra", diz. O gerente informa que o fogo foi controlado no final da tarde.

Segue agora um breve histórico escrito por este blogueiro: a Usina Ester começou a funcionar com uma grande rede de ferrovias próprias ligadas à antiga Estrada de Ferro Funilense, esta aberta em 1899. Foi anexada pela Sorocabana em 1921, mas as ferrovias da usina permaneceram com seus donos até o fechamento das linhas da Funilense, que iam de Campinas (Estação da Guanabara) até Pádua Salles, um distrito de Conchal junto às margens do rio Mogi-Guaçu. As linhas internas devem ter fechado nos anos 1960, provavelmente não muito tempo depois da ferrovia da Sorocabana, que deixaram de operar no final do ano de 1960.

DELÍRIOS OU FUTURA REALIDADE?

Pátio de Belo Horizonte em 1960, cheio de trens de passageiros. Voltaremos um dia a ver isto? (Foto Leonardo Bloomfield)

Pois é. O jornal O Estado de S. Paulo publica hoje uma reportagem que, para quem não acompanha o assunto mas gostaria que os trens de passageiros voltassem em nosso país, é algo bastante alvissareiro e prometedor: nele, os redatores mostram dezenove linhas que podrão estar ativas já em 2020, ou seja, daqui a oito anos.

Embora eu queira que tal fato aconteça efetivamente, tal artigo não me deixa nem um pouco mais otimista em relação à implantação destas linhas. E vou explicar aqui o por quê desse meu ceticismo.

Seis dessas linhas estariam sob planejamento, segundo o artigo. Vou repetir os seus nomes aqui e depois de cada uma colocar algo mais sobre as dificuldades de cada uma. As outras treze estariam "em estudo". Todas elas, no entanto, empacam em um denominador comum: obras do atual governo não saem no tempo previsto nunca e atrasam demais em relação a ele, quando saem. Isto por que a burocracia, a má administração, os interesses de terceiros, a demora de órgãos governamentais (IBAMA, MP, etc) e o desmazelo do governo são simplesmente e lamentavelmente enormes.

Vamos lá, enfim: Em desenvolvimento (segundo o OESP):

Brasília - Goiânia (150 km). Ouço falar desta há pelo menos quatro anos. Até agora, nada vi de concreto. Esta linha jamais existiu anteriormente. Para se ir de Goiânia a Brasília, em 1970, quando ainda era possível de trem, o prcurso era praticamente três vezes o que agora se propõe, pois havia pelo menos duas baldeações a serem feitas e por ramais na da curtos que inviabilizavam a viagem. Terão de construir uma linha que, de quebra, passa próximo a Anápolis. Com apenas 150 km, esta última cidade teria de ser a única parada prevista. Caso contrário, se optarem por um trem parador, ele será um trem metropolitano e, portanto, mais demorado, o que leva a crer que passageiros o utilizariam primordiamente para curtos trajetos entre estações intermediárias.

São Paulo-Jundiaí: 47 km. Como já existe o metropolitano parador da CPTM, que ainda por cima tem uma baldeação, este novo trem terá de ser direto, em linha segregada, para valer a pena. Sairá? São cerca de 47 km apenas.

São Paulo-Santos: cerca de 80 km, se for pela serra, com troca de locomotiva no trecho de cremalheira. Ou descendo pela linha velha da Sorocabana, partindo da Julio Prestes, entrando pela linha 9 da CPTM e (recolocando os trilhos entre Varginha e Evangelista de Souza, na Mairinque-Santos) chegando a Santos. O problema é que, usando qualquer destas duas linhas, disputaria tempo com os cargueiros da MRS e da ALL, sendo a linha da velha Sorocabana talvez hoje a linha mais congestionada do país. A solução seria então uma linha nova. Caríssima, pois a serra é sempre um obstáculo. Porém, que nunca deveriam ter acabado com o São Paulo-Santos, ah, isso nunca. A alternativa para ele é sempre um enorme congestionamento rodoviário.

São Paulo-Sorocaba: certamente por linha nova. Serão cerca de 80 km de novo leito e novos trilhos. Já se fala dele há anos. Originalmente, acabou em 1999, quando o percurso, pela linha velha, era feito em 2h30m. De carro, são apenas 50 minutos - ou mais, dependendo de em que ponto v. estará em São Paulo e de quanto tempo você perderá com o congetionamento para chegar até a Castelo Branco. De qualquer forma, jamais isto lhe tomará mais de 1h30 no total até Sorocaba.

TAV - Rio-São Paulo: encantado, já adiaram o tiro de partida pelo menos quatro vezes nos últimos dois anos. Enfrente uma enxurrada de críticas pelo seu custo, mas é necessário. Se o governo pensasse um pouco, faria primeiro o trecho Campinas a Barra do Piraí, muito mais barato e certamente passível de atender muita gente, tornando-o rentável, deixando a descida da serra no Rio para depois.

Belo Horizonte-Sete Lagoas-Ouro Preto-Divinópolis: jamais havia ouvido falar deste; esse percurso jamais existiu, embora todas estas quatro cidades tenham sido atendidas por trens de passageiros no passado em três diferentes linhas. Como não conheço o percurso proposto, suponho que seja algo como Divinópolis-Sete Lagoas-Belo Horizonte-Ouro Preto. Portanto, linha totalmente nova, pois as atuais que poderiam ser juntadas estão já entupidas com trens de minério. Sem dúvida, esta linha passará por cidades com grande adensamento populacional e industrial.

Linhas em projeto (segundo o OESP):

São Cristóvão-Aracaju-Laranjeiras: 40 km em volta da capital de Sergipe. Isto não é trem de passageiros no sentido da palavra, mas sim um trem metropolitano. E parador. Se for com carros para longa distância, não terá passageiros suficientes. No passado, este trem, que desapareceu por volta de 1980, andava por uma linha (hoje praticamente abandonada) de 56 km e não de 40 e fazia o percurso em 1h40.

 Londrina-Maringá: Parou em 1982, mas a linha ligava, na verdade, São Paulo a Maringá, via Ourinhos e Londrina. Fazendo somente o trecho de 123 km, tem entre as duas cidades cinco outras paradas em sedes de municípios, como Apucarana, por exemplo. Fazendo mais paradas intermediárias, este trem, quando funcionava na linha existente ainda hoje, gastava 3h15. Para os dias de hoje, é muito. Vai ter de ter uma linha só para ele e, claro, com velocidade (bem) aumentada.

Bento Gonçalves-Caxias do Sul: este trem parou em 1976, quando fazia o percurso em 2h25m. Eram 66 km. Porém, havia baldeação em Carlos Barbosa, o que fazia o tempo ser maior. Necessitará de linha nova: o trecho para Caxias do Sul está abandonado há vonte anos e é muito antigo e cheio de curvas. Há cinco sedes de municípios no percurso que poderiam ser paradas.

Recife-Caruaru: Este necessitará de linha totalmente nova para ser implantado. Boa parte da linha original já desapareceu dando lugar ao leito do atual metrô, que vai até Jaboatão. Dali para a frente, os trilhos não vêem trem algum há quase vinte anos. Nos anos 1980, última vez em que um trem de passageiros fez esse percurso de 140 km, fê-lo em 4h20, com quatro municípios entre as duas pontas.

Campos-Macaé: A linha que já abrigou este trem por cem anos ainda existe e está abandonada há pelo menos três anos pela FCA. Era um percurso de 1h45m com 94 km de linhas. Talvez a própria linha possa ainda ser utilizada com pequenos ajustes de percurso. Afinal, a FCA não se interessa por ela mesmo. A linha, dentro de Macaé, está sendo testada pera um VLT local. O tempo poderia ser diminuído com uma nova linha permanente.

Itajaí-Blumenau-Rio do Sul: Já existiu aí a linha da velha E. F. Santa Catarina, arrancada em 1971. Uma nova linha teria de ser totalmente reposta por um percurso que não necessariamente seria o antigo. Eram 148 km de linha com um trem vagaroso, a vapor, que parou em 1971 fazendo-a em inacreditáveis 5h20. Hoje, esse tempo teria de ser diminuído para no máximo 2h30 para ser compensador.

Pelotas-Rio Grande: Típico trem metropolitano, que passaria por diversos bairros das duas cidades. Até os anos 1990, circulou ali um trem que, nesse trecho, fazia-o em 1h20. Para um trem parador, está ok, mas a linha certamente terá de ser modificada. Ainda existe em parte da linha antiga tráfego de cargueiros da ALL.

Campinas-Araraquara: talvez o grande filão. Passa pela segunda zona mais rica do Estado de São Paulo. A linha atual deixou de ter trens de passageiros em 2001 e esse percurso tem 209 km, feitos antes em 3h25, com diversas paradas, tanto em cidades intermediárias (Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira, Cordeirópolis, Santa Gertrudes, Rio Claro, Itirapina, São Carlos e Ibaté) como em estações de povoados, hoje praticamente todos inexpressivos. Seria mais do que um trem metropolitano, e sim um trem de passageiros; porém, deve ter linha nova e também tem de reduzir o tempo de viagem pelo menos para 1h30.

Bocaiúva-Montes Claros-Janaúba: Com exceção do oásis que é Montes Claros, ele passa por uma região bastante pobre do Estado mineiro. O trem que por ali passava parou em 1992 e fazia os 216 km de percurso em nove - eu disse nove - horas. Teria hoje de ter linha segregada e diminuir muito o seu tempo de percurso, pelo menos para 2 horas.

Conceição da Feira-Salvador-Alagoinhas: um trem de passageiros como este jamais operou - os dois que existiram ali ligavam Salvador às outras duas cidades com horários independentes. Somando-se estes dois percursos, os trens que por ali rodavam faziam-no em 6 horas e vinte minutos - são 247 km ao todo. É tempo demais para atravessar o que talvez seja a região mais populosa do estado da Bahia. Se for um trem metropolitano, portanto parador, o tempo de viagem seria alto demais. Há trechos em que os trilhos foram retirados - hoje não se chega de trem, nem de carga, em Salvador e o trecho de trens metropolitanos Salvador-Paripe está isolado do restante da malha. Todo o trecho atualmente proposto para receber esse trem era eletrificado, mas a fiação foi retirada já há cerca de 30 anos, exceto no trecho da CBTU. Certamente uma linha nova teria de ser implantada.

 Finalmente, um trem de 163 km de percurso ligando Codó, MA, a Altos, PI. Na prática, ligaria duas zonas bastante populosas da região, à de Caxias, segunda maior cidade do Maranhão e a de Teresina, no Piauí. Teria de ser mais um trem metropolitano que um de passageiros, numa zona pobre, mas densamente habitada. Certamente, com linha nova, pois ela é utilizada por cargueiros e está em mau estado. O trem de passageiros que passou por ali até 1991 percorria 208 km em 6h20 - tempo também absurdamente alto para a distância.

Enfim, é pôr mãos à obra para ver no que dá. O povo já estsá cansado de promessas não cunpridas. E torcer para que Deus seja mesmo brasileiro, porque, em termos ferroviários, ele parece ter pedido asilo em países mais competentes na matéria.

RIO CASCA E SEU PADRE MILAGREIRO

A fotografia do jornal Folha da Manhã parece mostrar o padre no oval; no entanto, é apenas o delírio de um fiel. O padre já era bem mais velho
Eu jamais ouvi falar do tal padre Antonio Pinto, milagreiro e curandeiro na cidade de Rio Casca. Onde fica Rio Casca, afinal? Bem, o nome somente soou familiar quando eu estava fuçando em jornais velhos do ano de 1947 por que era o nome de uma estação da Leopoldina. Mais precisamente, no trecho entre Ponte Nova e Caratinga, parte final da linha que unia o Rio de Janeiro a Caratinga, a última a ser entregue (1930) e a primeira a ser eliminada (anos 1970). Os trilhos já se foram há tempos para além de Ponte Nova.

Bom, cidade pequena, pobre, numa região também pobre, a ponto de imaginar o que a Leopoldina pensava quando construiu essa parte da linha. Lugar bom para se "cultivar" curandeiros. Antonio Pinto era padre nos idos dos anos 1940 e, subitamente no final de 1947 começou a ganhar fama como tal. E por isso surgiu uma leva de romeiros loucos para conhecê-lo e curar suas misérias.

Pelo menos três edições do jornal Folha da Manhã no mês de outubro desse ano falaram sobre o padre, inclusive dando dicas de como chegar à cidadezinha, para quem estava a mais de quinhentos quilôemtros dela, na capital paulista. Sim, por aqui ele também tinha seus fãs. E num artigo inicial sobre o padre, dava a dica de como chegar lá - pelos trens da Central do Brasil, partindo da estação Roosevelt às 7h 20 da manhã e, depois de baldear - com esperas - em Barra do Piraí, Conselheiro Lafayette, São Julião (hoje Miguel Burnier) e Ponte Nova, onde nesta se tomava o trem da Leopoldina que vinha do Rio de Janeiro via Três Rios e Ubá, chegava-se finalmente a Rio Casca às 20h50... do dia seguinte da partida.

Por Cr$ 231,00 ia-se de primeira classe. Por menos, 170 cruzeiros, de segunda. Não devia ser uma viagem agradável. O próprio jornal, alguns dias depois, contava que era uma viagem que era "penosíssima, no mais absoluto desconforto, promiscuidade e falta de higiene, o que, aliás, é inevitável, dada a fluência de romeiros". Mas quem for, "viaja barato e chega a Meca mineira mais morto que vivo. Quem não for precavido e levar matula, jejuará compulsoriamente desde Ubá até a cidade dos milagres". E que, no último trecho percorrido, exatamente o trecho da Leopoldina,  "avançava com lentidão incrível, apinhado de passageiros, com gente pelas plataformas e mesmo na cobertura dos carros".

Os repórteres da Folha que foram a Ponte nova foram de avião. Cara para a época (Cr$ 2.200,00 por pessoa, ida e volta), a viagem São Paulo-Ubá foi mesmo foi de teco-teco, uma "casca de avelã" por uma hora de voo, por 700 cruzeiros. Já a estrada de rodagem que ligava Ponte Nova era um lodaçal só.

Tudo isso para ver as costumeiras cenas de histeria coletiva por alguns dias. Não vale a pena aqui entrar em detalhes de o que os repórteres viram por lá. Nem sei o que foi feito com o padre depois de seus quinze minutos de fama. Porém, o relato do jornal mostra o que era viajar pelo sertão mineiro no final dos anos 1940... e o que era a Leopoldina nesses tempos, ainda uma estrada inglesa com seus carros de madeira.

A HISTÓRIA DE DUAS LOCOMOTIVAS G-12

 Foto Ralph M. Giesbrecht - 30/9/2012

Na minha visita à cidade de Recreio, entroncamento da antiga Leopoldina com as linhas do Centro e do Manhuaçu - que ainda existem e são utilizadas, embora desta última somente sobreviva o trecho até Cisneiros, não muito longe dali - a primeira fotografia que fiz foi a da G-12 da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), número 7062, estacionada bem na entrada do pátio da estação da cidade.

Depois, com a informação com mais detalhes de colegas ferroviaristas, soube que essa locomotiva era originalmente de bitola larga e da Companhia Paulista. Recentemente, foi rebitolada para métrica e passou a ser utilizada nessa linha da FCA, da antiga Leopoldina Railway, que, basicamente somente ainda é usada para se transportar bauxita de Cataguases até Alumínio, em São Paulo, com uma parada em Paraíba do Sul para transbordo da carga para trens de bitola larga da MRS.

A mesma locomotiva, com o número da FEPASA 7062, aparece aqui embaixo, aparentemente já em bitola métrica:

Da sua "irmã", a atual 7063, pode-se traçar também um histórico fotográfico. Ela é vista abaixo com a mesma pintura laranja da FCA, em Divinópolis, em 2010.

Mario Favareto explica que seu número original era 763, com a pintura original e muito mais bonita da velha CP. Abaixo, pode ser vista... em branco e preto.

Depois, passou pela FEPASA, com a pintura prateada "Ave Maria" (abaixo), ainda na bitola larga.

Em 2009, foi vista já na métrica em Divinópolis, ainda com a pintura da FEPASA, dez anos depois de sua extinção, operada pela FCA (abaixo). Logo depois disso, foi pintada com a cor laranja, já mostrada mais acima.

BR-393, UMA RODOVIA ULTRAPASSADA

Pelo Google Maps, podemos seguir o percurso da BR-393 no município de Sapucaia, uma mistura de estrada com avenida
No último fim de semana saí de São Paulo e fui até a região da Linha do Centro da antiga Leopoldina, região de Além Paraíba e da cidade de Leopoldina, em Minas Gerais.

Nesta viagem acompanha-se, desde a região de Guararema, no limite nordeste da Grande São Paulo, até a cidade mineira de Além Paraíba, na divisa com o estado fluminense, o rio Paraíba do Sul. Parte pela via Dutra, BR-116, e parte - quando chegamos a Barra Mansa - pela rodovia Lúcio Meira, a BR-393. Esta passa pelos municípios e Barra Mansa, Volta Redonda, Barra do Piraí, Vassouras, Paraíba do Sul, Três Rios e Sapucaia.

Já fazia anos que eu não tomava a BR-393. A última vez mal deu para "senti-la", pois eu estava num ônibus (São Paulo a Cachoeiro do Itapemirim) e o percurso foi todo feito durante a noite. Amanheceu em Pirapetinga, já fora desta rodovia.

Agora, foi com o meu carro. Em termos de asfalto, a estrada é boa - salvo pequenos trechos - embora não possua duas pistas. E precisava ter, pois há muito trágego de caminhões. Ultrapassagens não são simples. Pedágios, como sempre, não faltam. Afinal, a rodovia liga dois braços da BR-116, ou seja, é uma espécie de atalho pelo planalto fluminense sem que se desça a serra pela 116 (que faz o percurso Barra Mansa - Rio de Janeiro - Teresópolis - Alem Paraiba).

Entretanto, o problema não é somente a pista única. Até há terceira pista em um trecho ou outro de subidas. O grande problema, no meu modo de ver, é que a rodovia passa dentro de duas cidades, ou seja, confunde-se com a avenida principal em Volta Redonda e em Sapucaia. Este último município possui três pontos urbanos (Anta, Sapucaia e Jamapará) que "engolem" a rodovia e transformam-na numa avenida cheia de lombadas - lombada, vocês sabem, é aquele morrinho de concreto colocado nas ruas, avenidas e estradas e que danificam os veículos, sejam bem feitos ou não, pois obrigam-no a baixar a velocidade, acabando com os freios e, se são malfeitos, e geralmente o são, ou mal sinalizados, fato também corriqueiro, fazem com que os pneus batam de frente neles a velocidades até medianas e "caiam" do outro lado, danificando a parte baixa do carro.

Isto faz diminuir a velocidade, criando fileiras de veículos enormes, "puxadas" por caminhões lentos e aumenta também o risco de acidentes e principalmente atropelamentos. Não dá para se aceitar, mun estado rico como o é o Rio de Janeiro, uma BR nessas condições. Em Volta Redonda ainda daria para se construir um anel por fora da zona urbana, mas, em Sapucaia, não existe espaço para isso, pois as suas áreas urbanas são comprimidas pelo rio Paraíba e pelas montanhas, muito próximas. Nos distritos de Sapucaia, uma nova rodovia deveris ser construída e, para isto, somente há três opções: túnel subterrâneo, via elevada ou construir uma outra estrada pela outra margem do rio Paraíba, já em solo mineiro.

Entre 1869 e 1871, portanto há 140 anos, quando a Central do Brasil construiu o ramal de Porto Novo do Cunha, ligando Três Rios a este porto fluvial (hoje, um bairro de Além Paraíba), com cerca de 70 km de extensão, fê-lo pela margem esquerda, tendo entretanto de cruzar e "descruzar" o rio exatamente antes de Anta e logo depois de Sapucaia, pois não quis construir túneis do outro lado, onde os morros encostam na margem esquerda do Paraíba do Sul. Vejam, portanto, que nenhuma das alternativas para tirar a estrada de Sapucaia será empreendimento fácil e barato.

Enquanto isso, ficamos mesmo com os riscos de acidente, perda de tempo, danos aos veículos e a nossa incomensurável paciência.

TRANSNORDESTINA: SEIS ANOS DEPOIS, UM FRACASSO

Em 2006, o presidente Lula estava todo entusiasmado, buscando a reeleição, e dizia que "ninguém segurava as ferrovias do Brasil", como se pode ver abaixo, neste início de artigo da Revista Ferroviária de junho desse ano.

Na mesma revista, outra reportagem mostrava que, no caso da Transnordestina, ele "queria que ela saísse em três anos". Veja abaixo:

Hoje, seis anos depois disso, a realidade é bem outra. É só ler a reportagem abaixo transcrita ipsis-literis de um jornal do Nordeste sobre a Transnordestina. Vejam bem: é bem verdade que isto não é uma crítica específica ao Sr. Luiz Inacio. É uma crítica à maior parte dos presidentes do Brasil desde sempre, que sempre anunciaram muito mais do que podiam e queriam fazer. Infelizmente, o Lula e depois, sua sucessora, a Dilma, são apenas mais dois na lista de governantes que agem da mesma forma que seus predecessores.

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Transnordestina anda lentamente nos trilhos (Transcrito do Diário do Nordeste de 04/10/2012)

As desapropriações, antes apontadas como principal entrave das obras da Transnordestina no Ceará, já estão, em boa parte, resolvidas, mas o projeto ainda anda a passos lentos no Estado. Já foram desembolsados R$ 11,1 milhões, de um total previsto de R$ 14,8 milhões com estas desapropriações, mas o maior trecho cearense do empreendimento, que leva os trilhos de Missão Velha ao Pecém, ainda está com apenas 4% de sua infraestrutura concluída, segundo aponta o último relatório do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Em virtude dos problemas que já enfrentou, a ferrovia, inicialmente programada para 2010, só deverá estar pronta em 2015, ou mesmo depois. O único trecho que avançou por aqui foi o que leva de Salgueiro, em Pernambuco, a Missão Velha, em um trajeto de 96 quilômetros, que foi recentemente concluído.

O maior trabalho é o que se segue a este, percorrendo 527 quilômetros até o Porto do Pecém. E é exatamente este o mais atrasado de toda a ferrovia. Além da execução lenta da infraestrutura, as chamadas obras de arte especiais estão ainda com 1%, somente, concluído.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), já foram desapropriados, até o momento, 409 dos 527 quilômetros do trecho, o que representa 77% total.

O desembolso foi feito por meio do convênio entre o Estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O Estado participa com 10% desse montante. A Seinfra é a responsável pelas negociações e desapropriações necessárias.

Do trecho ainda em execução, foram desapropriados 200 quilômetros de Missão Velha a Piquet Carneiro e outros 200 quilômetros deste a Aracoiaba. Deste município ao Pecém, foram avançados 9 quilômetros. Ainda faltam 109 quilômetros.

A ferrovia Nova Transnordestina é um dos maiores projetos em curso do governo federal, ligando os portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, com 1.728 quilômetros de extensão.

Processos de troca de empreiteiras, demora nos repasses de recursos da União e problemas em desapropriações arrastam o andamento das obras, que podem ser entregues com mais de cinco anos de atraso.

Inicialmente orçado em R$ 4,8 bilhões, o projeto já está, atualmente, estimado em R$ 8,2 bilhões, de acordo com informação do ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, divulgada na semana passada, em visita a Pernambuco.

O projeto está sendo controlado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Desde terça-feira da semana passada (25/09), a reportagem está em contato com a assessoria de imprensa da empresa para buscar informações sobre o andamento das obras no Ceará, contudo, até ontem, não foi fornecido nenhum esclarecimento.

Recentemente, no entanto, Tufi Daher Filho - que está deixando a presidência da Transnordestina Logística S.A., passando o cargo ao economista carioca Angelo Baptista - informou à imprensa que o avanço das obras no Ceará ainda está à espera das contratações de novas empresas para o empreendimento. Atualmente, o trecho de Missão Velha a Aurora segue em ritmo lento, e o restante está parado. A expectativa dele é de que, até o fim deste ano, os trabalhos sejam continuados.

A SIMPÁTICA CIDADE DE ALEM PARAIBA, MG

8:30 da manhã de domingo. Passando em frente ao hotel, onde eu estava postado no terceiro andar, vagões do trem de bauxita seguem vazios para serem carregados em Cataguases. Sentido para a direita da foto.

Minha visita à pitoresca e bem-cuidada cidade de Além Paraíba, onde cheguei no sábado, dia 29 último, e saí no dia 30 pela manhã, é mostrada aqui em algumas fotografias que tirei na manhã deste último dia, após um tour pela cidade. Ela fica às margens do rio Paraíba do Sul e, para quem vai de carro de São Paulo e da região de Barra do Piraí para o norte de Minas e a Bahia, passagem obrigatória. Ali acaba a BR-393, que vem de Volta Redonda, e começa (de novo) a BR-116, que segue até o norte do País.

Bonita casa, certamente dos anos 1920 ou 30.

Como em muitas cidades mineiras, especialmente onde passam e passavam os trilhos da desaparecida Estrada de Ferro Leopoldina, os trilhos passam pelas ruas próximas ao centro da cidade, antes com comboios curtos e trens de passageiros, hoje com comboios bem mais longos e sem passageiro algum. A seguir, fotos tomadas por mim.

A avenida arborizada. A pista da esquerda, que não dá para ser vista pois há um córrego no centro, divide a pista com a linha férrea.

Café da manhã no hotel.

Lá vem o trem.

A locomotiva passa em primeiro lugar, claro. Segue para a direita. Ao fundo, uma bela praça arborizada.

A rotunda de Porto Novo do Cunha, já sereramente arruinada. Em alguns pontos o telhado desabou. A contrução data de 1871.

Esta bela casa está dentro do pátio da rotunda e ainda é utilizada pela Prefeitura.

Outra casa muito simpática e antiga.

A pequena estação da Leopoldina tem o nome da cidade. A Leopoldina começava aí e seguia para o norte de Minas, passando pela cidade de Leopoldina, Cataguases, Ubá... Hoje esse prédio está fechado, depois de ter sido museu por algum tempo.

A estação de Porto Novo do Cunha, do outro lado da cidade em relação à estação da Leopoldina e a cerca de 2 km das oficinas onde estã a rotunda. Aí acaba a linha da Central (que em final dos anos 1960 passou para a Leopoldina). Belíssimos prédios, também de 1871, um deles em ruínas: era a estação de passageiros propriamente dita. O outro, em razoavel estado, era o armazem. No meio ainda passa o trem, sem parar.

Bela casinha. Atrás, o rio Paraiba do Sul. Ao fundo, os morros, no Estado do Rio.

A parte urbana da cidade. A cidade circunda os morros.

AS VIÚVAS DA LEOPOLDINA

 O trem chega de Paraíba do Sul e passa pelo centro das ruas de Além Paraíba

Nesta manhã de domingo eu percorri a estrada que liga as cidades de Volta Grande e de Recreio, estrada de terra de cerca de 40 quilômetros que acompanha a antiga Linha do Centro da E. F. Leopoldina, no sul de Minas e próximo à divisa do estado com o Rio de Janeiro.

A linha ainda é utilizada hoje, entre Barão de Camargos (pátio e estação seguinte à estação e cidade de Cataguazes) e Além Paraíba e dali seguindo até a estação de Barão de Angra, seguindo a partir de Três Rios em linha de bitola mista. Em Barão de Angra, ao lado do km 179 da BR-393, rodovia que liga Além Paraíba a Volta Redonda e que, na prática, é a estensão da BR-116 entre essas duas cidades. Por toda a sua extensão, acompanha, de perto ou pouco mais de longe, o rio Paraíba do Sul.

A estação de Trimonte, abandonada
 
A linha somente transporta bauxita, minério de alumínio que literalmente parece terra comum e que, extraído em Barão de Camargos, segue pela antiga linha da Leopoldina - praticamente a única linha ainda ativa da velha e saudosa ferrovia em meio a uma antiga e extensa rede, até Três Rios, onde junta-se por linha de bitola mista à antiga linha do Centro da também finada Central do Brasil, que sempre teve ali bitola larga. Seguindo dali até a cidade de Paraíba do Sul, passa pelo centro desta cidade e segue até Barão de Angra, onde a bitola mista termina. Aí, há um maquinário que transfere a carga dos vagões de bitola métrica para os da larga, para transporte até além de São Paulo, passando dentro da estação de Luz e seguindo dando uma enorme volta, passando por Campinas, descendo até Mairinque e dali seguindo até a cidade de Alumínio,  pouco antes de Sorocaba, onde a CBA a transforma em metal.

Estação de Providencia, fechada
 
A linha da Leopoldina é muito antiga. Foi construída nos idos dos anos 1870 e até hoje tem basicamente o mesmo trajeto das suas origens, o que não permite grande velocidade aos trens, que corre no máximo a 30 km horários. Como ele pitorescamente percorre trechos dentro de cidades dividindo as ruas com os automóveis, como em Cataguases, Recreio e Além Paraíba, a velocidade cai mais ainda.

Estação de São Martinho, também fechada
 
As povoações que se formaram a partir das estações são hoje bairros rurais. Não progridem; quem mora ali é teimoso. Longe da sede do município de Leopoldina, três das quatro pertencem a ele. Têm poucas ruas, onde se vê gente simples. A miséria não parece acampar ali; ali somente mora quem tem alguma renda para se manter. A vida é calma, cada uma tem sua igreja e sua escolinha. São elas as viúvas da Leopoldina: Trimonte (esta, a única que pertence a Volta Grande), Providência, São Martinho e Abaíba.

Perderam o trem de passageiros nos anos 1970, cem anos depois de terem se formado exatamente pela sua passagem por ali. Na sua retirada, a linha cargueira somente sobreviveu pela existência da mina de bauxita ali perto. Em troca do trem suprimido, a promessa de que viria uma estrada asfaltada como compensação, comlinhas de ônibus. O asfalto não veio. Os ônibus sim, mas lentos e sacolejantes na estradinha cheia de buracos, poeira e pedras. Uma vergonha que o Brasil carrega: excesso de promessas e falta de cumprimento delas. Por que retiraram dali os trens, então?

A estação de Abaíba virou escola de corte e costura
 
Volta Grande e Recreio, sedes de município, têm seu asfalto. O de Recreio vem da BR-116 e acaba ali, depois de 13 km. Todos os outros acessos - não há poucos - são em terra. Volta Grande também tem seu acesso asfaltado, também saindo da BR-116 próximo a Além Paraíba, seguindo dali para Pirapetinga, Santo Antonio de Pádua e outras cidades, já dentro do Estado do Rio.

Sempre se acha pelo caminho uma velha sede de fazenda no caminho. À frente dela, palmeiras imperiais e a linha de trem
 
As vilas viúvas não pedem a volta do trem, porque sabem que ele não voltará. Os governos brasileiros detestam trens e não resistem ao lobby das empresas de ônibus. Ônibus que, na estradinha, vi passar um durante a uma hora em que a estive percorrendo ontem.

A estação de Recreio virou museu
 
As fotografias que acompanham o texto foram todas tiradas ontem por mim.