ONTEM, COMO HOJE, A MOGIANA

Era a época em que se discutia se Mogiana deveria ser escrito com g ou com j. Nos anos de 1947 e os seguintes, até 1952, discutia-se isso e também se a empresa deveria ser estatizada ou não. A Mogiana continuou, no fim das contas, a ser escrita como já o era antes da reforma gramatical, com g mesmo; porém, terminaria estatizada nas mãos do governo paulista.

Foi uma privatização meio que forçada, porém, não como no caso como seria o da Companhia Paulista em 1961. A Companhia Mogiana acabou se tornando estatal mais por insistência dos seus donos privados do que por vontade governamental.

Desde o final da primeira década do século, quando a empresa tomou um empréstimo em libras esterlinas para construir o que poderia vir a ser sua ligação direta com o litoral, a empresa vinha se deteriorando financeiramente. Na época, assim como já havia ocorrido vinte anos antes, a Mogiana não conseguiu seu intento, continuando a depender da Paulista e da São Paulo Railway e da custosa baldeação em Campinas.

O dinheiro teve de ser investido na construção de ramais em Minas Gerais, os três que partiam de Guaxupé para atingir Passos, Biguatinga e Tuiuti (Jureia), mais o ramais de Cajuru e o desastroso ramal de Jataí, construído apenas para defender a "zona privilegiada" da ferrovia contra a Cia. Paulista na região da margem direita do Mogi-Guaçu nas zonas rurais dos municípios de Ribeirão Preto e de São Simão.

Isto, somado aos elevados prejuízos sofridos principalmente pelas linhas mineiras durante a Revolução de 1932, quando os trechos da ferrovia no estado vizinho foram incorporados à Rede Mineira de Viação por quase quatro meses, levaram a empresa a declarar ser impossível a ela pagar as parcelas do empréstimo de 1909 que venciam no final dos anos 1930.

No início da década de 1940, a Mogiana conseguiu renegociar a dívida com a ajuda do governo brasileiro e com isso transformar o débito para ser pago em cruzeiros. O valor, no entanto, era ainda muito pesado de forma que, a partir de 1947, começa-se a ler nos jornais sobre uma possível "entrega" da empresa ao governo do Estado.

Na mesma época, coincidentemente ou não, começam as greves na ferrovia: somente em 1948, houve duas, uma em fevereiro e outra que durou praticamente duas semanas em setembro. O transporte de cargas e de passageiros na região norte do Estado e na fronteira mineira foram fortemente prejudicados - em outubro, pararam por completo - e por aí começam a aflorar as más condições da Mogiana. Na verdade, a maioria das ferrovias brasileiras estava em más condições por causa do excesso de uso por falta de transporte marítimo (suspenso por causa do afundamento de navios por submarinos alemães) e más condições das rodovias existentes.

Jornais pareciam defender a entrega da ferrovia para o governo, pois seria esta a única forma de se conseguir os investimentos necessários (triste ilusão da época). Era denúncia de más condições do material rodante, das instalações das estações, dos prejuízos com a baldeação em Campinas por causa da diferença de bitolas. Vinha a pergunta: se a Mogiana, utilizando tráfego mútuo com a Sorocabana, conseguia chegar à Barra Funda em São Paulo, por que não contratar com a Sorocabana tal operação de forma definitiva? No entanto, era raro ocorrer esse tráfego (fato que tentei inúmeras vezes obter uma razão para ele nõ ocorrer, não tendo chegado a consenso algum), que seguia, sem quebra de bitola, por Campinas-Mairinque-São Paulo.

No final, todos ficaram satisfeitos: os acionistas da Mogiana, em 1952, livraram-se do abacaxi (na época, haviam acabado de entregar apenas parte da variante Lagoa-Tambaú - em 1951 foi entregue apenas meio trecho, de Lagoa a Casa Branca) e o governo agiu como "salvador da pátria". A Mogiana, porém, jamais se recuperou até ser entregue à FEPASA em 1971. As linhas variantes somente foram terminadas já pela FEPASA em 1979 (os trechos Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) e nunca se fez a última delas: o trecho Aguaí-Orindiúva, hoje mais do que centenário, jamais foi corrigido.

Não se espante, portanto, quem vê hoje a falta de seriedade com que se tratam as estradas de ferro nacionais, inclusive na construção de novas linhas. O governo, hoje, age como sempre agiu.