TUDO SE DERRETE

Há uns dias recebi fotos da estação de Coronel Correa – a nova, não a velha. Elas ficavam na linha-tronco da Mogiana, na região de Casa Branca e Santa Cruz das Palmeiras, e a nova substituiu a velha no final dos anos 1940, quando a variante entre Lagoa Branca e Tambaú foi construída.

Ela fica no meio do nada. Isto já não é uma boa referência para um imóvel hoje em dia (aliás, já há pelo menos uns 40 anos!) largado ao léu. Na beira de uma linha cargueira, então... nem se fale.

Até que resistiu bem. Estive lá em 2004 e encontrei-a já abandonada, meio cambaleante, mas... digamos, aceitável. Afinal, fazia pelo menos uns dez anos que ninguém a utilizava. Os trens de passageiros passaram e pararam por lá até meados de 1997, depois o esquecimento total.

Ainda existem por ali umas casinhas de ferroviários, típicas dos anos 1940. Essas parece... parece... que estão ocupadas ainda. Mas a estação... quanta diferença.

Totalmente depredada, já sem telhados, portas e janelas arrancadas, tudo exposto, um caos. Não que isso seja diferente de muitas estações que existem por aí. A pergunta, no entanto, é: o que leva o ser humano a fazer tamanha destruição? É certo que parte do que aconteceu foi por exposição às intempéries, mas a queda de um telhado geralmente não ocorre somente por isto. Ele deve ter sido retirado ou para uso do material, ou por puro vandalismo. Idem com janelas, portas, etc.

Por que alguns desses prédios são invadidos por gente que quer apenas morar neles e outros são abandonados? O fato de estar em local ermo não justifica, pois muitos outros estão e servem como moradia.

Enfim, é um drama que se estende por diversas dessas estaçõeszinhas, longe de tudo, onde mesmo que a Prefeitura a adquira, não vai fazer nada com ela, pois, no lugar que está, somente se a conservaria com guardas armados...

Por outro lado, deixar a construção em ruínas dá um péssimo aspecto a qualquer lugar, mesmo ermo como esse.

Enfim, a solução seria que as concessionárias contratassem pessoal para que vivessem nelas e tivessem como obrigação, por exemplo, serem fiscais de um determinado trecho de linha. Isso já existiu anteriormente. E é pelo fato de essas pessoas não mais serem contratadas que o leito das ferrovias em geral está sujo, mal-cuidado, cheio de mato e causando inúmeros descarrilamentos.

Pelo jeito, é mais barato arcar com os custos de um descarrilamento do que manter a via permanente em bom estado. É a lei do cão das concessionárias atuais.

É RELEVANTE?

“A Justiça de Guarulhos, na Grande São Paulo, determinou ontem a imediata paralisação de 'toda e qualquer obra' relacionada aos projetos do Expresso Aeroporto e do trem de Guarulhos. Na ação civil pública protocolada em maio pelo Ministério Público Estadual, o promotor Ricardo Manuel Castro apontava falhas no Estudo e no Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) apresentados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para a obtenção da licença ambiental da obra”.

A frase acima foi transcrita do jornal O Estado de S. Paulo, edição de hoje. Pergunto: a Justiça está metendo o bedelho em tudo o que é obra do Governo, Estadual, Municipal ou Federal. Está certo que existe muita mutreta por aí. Será, no entanto, que esta é uma delas?

Quer dizer que você pede uma licença ambiental, recebe-a, e a Justiça acha que não serve. Baseada em quê?

O Expresso para o Aeroporto é uma obra realmente necessária. Jamais vai contentar gregos e troianos, seja como for feita. A Justiça deve ficar interferindo dessa forma? Que grandes problemas ambientais um trem de linha relativamente curta como essa pode causar? A região por onde ele vai passar é praticamente toda ela urbanizada; a deterioração ambiental já existe em vários trechos. Queremos mais o quê? Que o trem traga a beleza e a saúde ambiental para quem está próximo à linha? Não vamos conseguir essa façanha.

Realmente, de entrave em entrave, obra nenhuma será feita neste País.

FRASES VERDADEIRAS

Hoje recebi uma mensagem de um amigo de Curitiba, que mandou a seguinte frase de Otto von Bismark, político alemão da época do Segundo Reich. Era o Primeiro-Ministro do Imperador Guilherme I.

Curioso, já li a biografia de Bismark: é verdade que faz muito tempo, devo ter passado batido nessa frase, que supostamente teria sido dita muitas vezes por ele: "Nunca se mente tanto como antes das eleições, durante a guerra e depois da caçada."

A frase dele veio com uma afirmação do nosso Presidente, que anda falando muito mais do que deve: ele teria afirmado que 6,03 mil quilômetros de ferrovias serão construídos em todo o Brasil até 2010.

Pouquíssimo provável. Em toda a história do Brasil, jamais se construiu 6 mil quilômetros num ano só, mesmo no final do século XIX e no início do século XX, quando construção de ferrovias pelo País afora era “carne de vaca”. Enfim...

Do jeito que as obras estão atrasando e muita gente tem dúvidas de que a maioria das ferrovias anunciadas saia um dia (embora o País precise delas)...

É para pensar em casa, mesmo.

SOLUCIONANDO O PROBLEMA DOS ÔNIBUS FRETADOS

Embora a questão da proibição do tráfego de ônibus fretados em SP não me afete diretamente, estou acompanhando o reboliço que está ocorrendo entre os usuários santistas desses serviços. Vários deles estão pensando em voltar a morar em SP, pois ficará impraticável para eles usar diariamente o fretado só até alguma estação de Metrô e depois embarcar no transporte público já saturado pelo bilhete único.

Aliás, em março usei o metrô no horário de pico. Há dez anos eu não fazia isso e fiquei espantado com o enorme movimento...

Acho que essa questão é mais uma conseqüência do abandono do transporte metropolitano por parte do Governo. Se tivéssemos trens rápidos e confiáveis entre a Capital e as cidades vizinhas – digo, além das cidades que o trem já alcança hoje, como Mogi, Suzano, Itapevi, Barueri, Osasco e o ABC – ou seja, cidades como Santos, Campinas, São José dos Campos, Sorocaba), com velocidade nada miraculosa, apenas composições que permitissem uma velocidade média de uns 80 km/h - não teríamos essa situação. Lembrar que o trem metropolitano da CPTM entre Jundiaí e São Paulo em alguns trechos anda a 90 km/hora.

No caso de Santos, bastaria ter o tramo sul do anel ferroviário desativar o que parece ser a única ferrovia de cremalheira de carga pesada do mundo (resquício da antiga São Paulo Railway – SPR), deslocar a carga para a agora septuagenária Mayrink-Santos (pronta para aguentar o tranco) e colocar trens de passageiros na linha da MRS. Está bem, vencer a serra em 20 minutos é um pouco demorado, mas poder-se-ia ganhar velocidade nos trechos planos, especialmente na área urbana de São Paulo – onde, aliás, o trem da CPTM já anda até Rio Grande da Serra.

As únicas experiências nesse sentido foram feitas pela SPR, com os TUD (Trens Unidade Diesel São Paulo-Santos na década de 1930 e o “Gualixo” ou litorina entre São Paulo e 'Campinas, na época em colaboração com a finada Paulista). Dizem também que os trens “Carmen Miranda” – que rodaram até os anos 1970 – foram inicialmente adquiridos para reforçar a rota Capital-Sorocaba, mas acabaram ficando pelos subúrbios de SP mesmo. Por sua vez, a Central do Brasil (e depois a CBTU) nunca foi além de Mogi das Cruzes em termos de transporte metropolitano paulista, embora tivesse trilhos (mas não eletrificação) para isso na época.

Se isto houvesse sido feito (e mantido com qualidade), certamente os ônibus fretados estariam menos presentes na cidade como o são hoje. Sempre há tempo para se começar hoje... (texto adaptado de um colega ferreofan que me mandou uma mensagem levantando o assunto hoje). Foto: Rafael Asquini – modificada.

MAIS NOTÍCIAS SOBRE TRENS NO BRASIL

Hoje recebi mais duas informações sobre os projetos ferroviários no Brasil.

Uma, que chega do site do jornal Vale Paraibano, diz respeito ao TGV entre Campinas, São Paulo e Rio, novela de mais de 40 anos (não se esqueçam do trem-bala). Esse trem terá uma parada no Vale do Paraíba (São José dos Campos) e mais uma em Aparecida (somente nos finais de semana). Está bem, mas sempre lembrando que essa é uma das notícias sobre ele. Na verdade, já se divulgou que diversas cidades teriam paradas e também que diversas cidades querem ter sua parada. Ora, se o trem é rápido, quanto mais paradas tiver, mais lento será. Não estamos hoje em dia falando dos vagarosos trens d’antanho.

Por outro lado, dois problemas: o Governo quer fazer a estação de São José junto à cidade, o que está certo. Porém, a Prefeitura sugere que a linha e a parada estejam na região onde se cruzam a Rodovia Carvalho Pinto e a São José-Caraguatatuba. Longe demais. Enfim, se é para construir uma estação a essa distancia da cidade, é melhor não construir nenhuma.

O fato de o Governo querer passar a ferrovia pelo Banhado em São José é normal: seria o caminho mais lógico. No entanto, o Banhado é considerado, pelo menos pela Prefeitura local, área tombada, de preservação ambiental (para quem conhece, o Banhado é um local muito bonito). Isso significa que para se obter uma licença ambiental, vai demorar o que – uns 50 anos? Pode ser muito, mas pouco não vai ser, o que certamente atrasará as obras do TGV.

Outra notícia diz respeito aos bondes de hoje, os VLTs, que florescem como projetos Brasil afora, principalmente no Nordeste do País. Theodoro Gevert afirma em seu relatório mensal que há pelo menos sete projetos bastante adiantados em termos de implantação no País – e que cinco estão no Nordeste (Crato, Sobral, Recife, Fortaleza e Maceió), estando os outros dois em Santos e em Brasília. Conta ele também que o projeto para Sobral tem um orçamento bastante baixo e que deveria ser seguido por diversas outras Prefeituras que querem o veículo.

Parece que o Nordeste está dando um banho de competência nas outras regiões em termos de VLTs. Ou será que eles mentem melhor?

É para pensarmos em casa. O escritor que vos transmite estas notícias sempre torce para que todos os projetos ferroviários dêem certo, pois acredita que eles são sempre a melhor solução. Isto, porém, não elimina o meu ceticismo com relação a eles. Deus queira que eu esteja errado e o futuro me faça engolir estas palavras.

Acima, foto (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=661196) do VLT do Crato, também chamado de VLT do Cariri. Mas ele posa na linha apenas para testes. O VLT ainda não opera comercialmente.

QUANDO VAMOS APRENDER?

Quando vamos aprender a prometer e depois realizar obras em tempo? No Brasil, a maioria das obras atrasa. As ferroviárias, então, nem se fala. Há uma ferrovia em Santa Catarina (ou melhor, não há) que foi prometida em 1874. Era a Dom Pedro I, que ligaria o porto de São Francisco a Porto Alegre pelo litoral. Até hoje estamos esperando pela obra tão alardeada, não somente naquela época, mas depois, diversas vezes, a última delas há cerca de um ano, ou menos (claro que agora não se chama mais Dom Pedro I, mas o traçado básico é o mesmo). Acima está o que se escrevia dela em 1886, no livro Estudo Descritivo das Estradas de Ferro do Brasil, de Cyro Diocleciano R. Pessoa Jr.

Não foi a única a demorar. Houve muitas, os exemplos são muitíssimos. Atualmente, no entanto, temos a notícia, publicada ontem no site da Revista Ferroviária, que as obras do contorno ferroviário de Araraquara foram retomadas esta semana, pois estavam paradas por falta de licença ambiental. Quer dizer que começaram as obras sem a tal licença, pois, em janeiro, estavam trabalhando, obras presenciadas por estes olhos de quem vos escreve.

Também ontem, estava sendo debatido, possivelmente no 68.º seminário sobre o tema, o TAV (antes era trem-bala) Rio-São Paulo. Quantos seminários serão necessários para que um dia isto fique pronto? Achei interessante a preocupação expressada por TAM e Gol nos últimos dias com o TAV. Preocupar-se por quê? Provavelmente, ele nunca sairá. Estamos esperando por ele desde meados dos anos 1960, quando os primeiros “seminários”, “debates”, como queiram chamar, começaram.

Hoje foi noticiado no mesmo site que as propostas do Trem do Aeroporto (São Paulo) tiveram sua entrega adiada... mais uma vez. Sem surpresas, certo?

O metrô de Fortaleza, enquanto isso, segue parado, por causa do Tribunal de Contas da União, que cortou os pagamentos ao consórcio construtor que já estava trabalhando. Motivos à parte, o consórcio parou as obras, pois não recebe, e dispensou mais da metade do pessoal. Realmente, de graça não se trabalha. E o povo de Fortaleza que se lixe.

E os inúmeros VLTs que toda semana se anunciam no País? Nenhum projeto anda.

Dá para ser otimista?

DE VOLTA

Depois que saí do hospital onde fiquei 30 dias, voltei ao escritório. Na terça, dia 21 de julho, fiz, sem dirigir, o velho percurso de Parnaíba a Pinheiros.

Parece que nada mudou. Piorou, na verdade. Nesse intervalo em que estive fora de combate a Prefeitura começou as obras na Marginal do Tietê. Portanto, o seu congestionamento, agora diário e perpétuo, afeta todo o dia a saída da Castelo Branco na Marginal do Pinheiros.

Depois que nos livramos do trânsito causado por ele e conseguimos entrar na Marginal do Pinheiros, vi que a favela que margeia a pista lateral junto da ponte ferroviária continua ali. Sujeira, invasão de pista numa curva com pouca visibilidade, nada disso parece importar a ninguém. Até que algum incauto favelado seja apanhado por algum carro, que, sabemos, vai ser o culpado – independentemente de qualquer coisa (na foto de satélite do Google Maps, a favela, a Marginal do Pinheiros indo para o sul e a ponte ferroviária, ex-Sorocabana).

Mais para a frente, o trânsito segue murrinhando pela pista, até que, debaixo da ponte do Jaguaré – na pista local, pois é sempre por ali que seguimos – um daqueles buracos geniais deixados pelas empresas concessionárias de serviços públicos em volta dos bueiros que não são levantados quando se faz o reasfaltamento (coisa incrível!) continua ali, numa curva, esperando cortar um pneu ou causar um acidente. De quem será a culpa? Sua, claro, se for o envolvido.

Ao longo de toda a Marginal, seja na pista lateral ou na “expressa” (entre aspas, porque de expressa não tem nada), e lembrando que entre as pontes do Jaguaré e da Cidade Universitária elas se juntam, a sujeira impera junto aos finais de pista, tanto na esquerda quanto na direita. Papéis, madeiras, restos de pneus, galhos, terra etc. jamais são limpos e consequentemente se acumulam. Com a chuva, eles acabam se dirigindo para aqueles escoadouros de água que existem também nos finais laterais das pistas, entupindo-os. Com chuva, o alagamento vem, claro.

Acaba a chuva, de uma forma ou de outra tudo seca e os escoadouros ficam mais entupidos ainda, perdendo a sua função. Parece, no entanto, que a Prefeitura não se importa. Se v. perder a direção do carro aquaplanando em um dos alagamentos causados pela falta de limpeza, não se preocupe em saber de quem será a culpa. Será sua, naturalmente.

Na volta, a Marginal do Pinheiros, que no trecho entre a ponte da Eusébio Matoso e o Cebolão era tranquila, agora, também por causa do rabo dos congestionamentos causados pelas obras na Marginal do Tietê, também trava, pois os carros que querem seguir para a outra Marginal entram na pista dos que querem seguir para a Castelo Branco à esquerda. Guardas, nem pensar. Afinal, existem radares para pegar você se estiver burlando o rodízio ou acima de noventa km/hora (soa como piada). O resto, como tentar ordenar o trânsito, não importa.

Sempre lembrando que o trecho da Rebouças que fica atrás do Shopping Eldorado (aquele trecho mais estreito que ninguém sabe que é a Rebouças, mas é e desemboca na Marginal do Pinheiros direto) parece a casa da sogra. Táxis, motos, ônibus fretados ou não, carros, pedestres etc., todos se entrecruzam numa bagunça geral que a cada dia piora, por causa da entrada e saída dos carros de um shopping e agravada com o aumento enrome de transeuntes e gente que também tenta atingir o prédio descomunal recém-construído na beira da Marginal.

Como a Prefeitura não lê este blog e, se lesse, também não daria a mínima para o que escrevi, aguardem pioras substanciais a cada dia que passa.

VITÓRIAS E DERROTAS

Na última sexta, dia 17 de julho, o jornal O Estado de S. Paulo noticiou o tombamento pelo CONDEPHAAT de um conjunto de casas na Barra Funda. Trata-se do conjunto situado na rua Vitorino Camilo, entre as alamedas Ribeiro da Silva e Eduardo Prado. São 14 casas em arquitetura eclética.

Não conheço o local, mas sem dúvida trata-se de algo valioso para a Capital em termos de manutenção de um conjunto desses. Outros já existiram e se foram, ou estão em péssimas condições. Segundo ainda O Estado, são casas construídas em 1939 para a classe média alta. Ele, no entanto, passou por um processo de degradação nos anos 1980 e quase virou cortiço.

O nome é Parque Savoia, projeto de um arquiteto que também projetou o antigo Cinema Paramount, na Brigadeiro Luiz Antonio. Os proprietários sempre teriam sido os mesmos: a família Lungano, dona até hoje. Aliás, ninguém mora ali: as casas são todas escritórios, e, como curiosidade, sobreviveu a placa na entrada que ainda avisa aos “distintos residentes” a proibição de pessoas “extranhas”.

A vila, em 1990, foi cenário de diversos comerciais; ainda no ano passado, Ivete Sangalo esteve ali para gravar um, da Avon. Um filme de 2004 – Amigo Secreto – também foi rodado na vila, e o primeiro episódio da série Castelo Ra-Tim-Bum foi gravado ali nos anos 1990.

Na mesma reunião, o Condephaat também tombou o Instituto Agronômico de Campinas, construído em 1887. Duas vitórias para a conservação do patrimônio no Estado.

Por outro lado, o Estado de hoje, 19, mostra que a antiga fábrica da Companhia União dos Refinadores, na rua Borges de Azevedo (ou será Figueiredo?) foi demolida e ali deverá ser erguido um conjunto de oito prédios residenciais com sete andares cada. Outra fábrica que está em compasso de espera pela aprovação da demolição é a da Antártica, na Mooca. Derrotas feias em contraste com as vitórias citadas mais acima.

O problema é: a fábrica da União pode não ser esteticamente grande coisa e ser um monstrengo difícil de aproveitar mesmo como outra fábrica, mas a pergunta é: até quando vamos continuar a permitir a construção de tantos prédios que, no duro, no duro, são inúteis: os apartamentos venderão, sem dúvida, mas, se eles jamais fossem construídos, também não fariam falta.

A verticalização em excesso está acabando de vez com a cidade. Tive um exemplo disso recentemente: fiquei internado num hospital na alameda Santos, na Capital, por trinta dias, e somente vi o sol na tarde em que recebi alta, quando cheguei à calçada, para esperar o caro que me levaria para casa. E, mesmo assim, aquele sol que vem lááááá de cima, passando por uma barreira de prédios e alcançando a calçada e o asfalto da estreita alameda dos Jardins. Em tempo: as fotos acima (esquerda, fábrica União, direita, Antártica) foram publicadas hoje n’O Estado de São Paulo.

SOSSEGO

Hoje recebi um e-mail de um amigo meu do interior. Ele mora numa cidade pequena, de uns 30 mil habitantes no máximo. Ele está cursando faculdade, depois de “velho” (ele tem quarenta anos) em Rio Claro. De carro, dá uns 90 km da cidade dele. Em menos de 1 hora ele vai tranquilo.
Ele mesmo diz que mora em uma “pacata cidade do interior”. Tudo ali é um marasmo só – segundo ele, que não grila nem se estressa com trânsito nem com correria. Pessoal do interior é mais calmo. Curte mais a vida. Ele diz:

“Tenho visto colegas na faculdade de outras cidades (Limeira, Piracicaba, Rio Claro, Araras, Campinas) que me surpreendem pela agitação, stress, preocupação (que eu, sinceramente, acho fúteis). E eles também me estranham, porque me acham tranquilo demais. Eles ficam apavorados com provas, trabalhos, estágios, planos de aula... a vida deles é uma correria só. Eles enfrentam um trânsito alucinante. O professor de Campinas precisa sair de lá às 4 da manhã pra chegar em cima da hora da aula em Rio Claro. Loucura.

“No intervalo das aulas (almoço) eu vou para os sebos, atrás de elepês antigos, gibis de faroeste (sou fã), ou então de Tarzan, Mandrake, Fantasma, Lucke Lucky e Flash Gordon. Ralph, eles não acreditam no que eu faço: levo comida de casa!!! Um bóia-fria em plena Universidade!! Sabe, eu faço isso não é pra economizar. Eu simplesmente não gosto da comida da faculdade. E, de quebra, fumo um cigarro de palha, que é "artigo" de luxo (!!??) para cara de perplexidade dos colegas. Um Jeca na Universidade. O pessoal é bom, entrosei bem com eles; mas nunca, jamais, entrarei naquele ritmo. Cidade grande não é comigo. Feliz ou infelizmente, já tenho raízes profundas fincadas aqui neste rincão”.

Tenho inveja dele. Eu, que saí do hospital há 15 dias tendo feito 2 pontes de safena e duas mamárias. Seria muito esforço de minha parte conseguir essa operação morando onde ele mora. E acho muito estranho as pessoas me falarem, quando visito Ribeirão Preto (18 vezes menor que São Paulo), que querem se mudar para São Paulo, para o agito da cidade grande.

A CONSTRUÇÃO DE UMA CIDADE

As fotos acima dão bem a idéia de como cresceu São Paulo - no caso, uma rua do bairro da Vila Mariana, a rua Capitão Cavalcânti. As fotografias foram tiradas do quintal da casa 116 (ainda existente) nos anos de 1933, 1939 e 1950, respectivamente, contra o portão de ferro (este não existe mais, hoje é de madeira) e a rua.

Notem que na primeira foto, há apenas uma casa que mal pode se ver ao lado esquerdo, do outro lado da rua. Na segunda, já foi construída uma casa a mais, deixando um terreno com mata nativa vazio entre ela e a casa mais antiga. Na terceira, o vazio já foi preenchido.

Numa cidade onde hoje se destrói tudo, é interessante vê-la no tempo em que ela ainda crescia, destruindo a mata original. Os mapas antigos acusam a existência dessa rua a partir dos anos 1920.

As fotos são do acervo deste autor.

A ARTE DA SUJEIRA

Ontem o jornal O Estado de S. Paulo – do qual sou assinante, apesar de tudo – me surpreendeu uma vez mais negativamente. Eis que ele publica uma notícia no caderno Metrópole de nome “Francês enche muros de SP de grafites internacionais”. E elogia o sujeito. Um subtítulo na matéria tem o nome “Cidade é referencia no grafite mundial”.

Que bom. Sujeira agora é arte e o melhor (será que ainda é?) jornal de São Paulo apoia. Por que esse francês não vai sujar os muros das cidades da França? As fotografias publicadas ontem mostram bem o nível de porcaria que emporcalha nossas paredes e muros.

Grafite é arte? Só se for nos muros dos outros, e de preferência, bem longe de onde moro ou trabalho. Na minha casa, grafite é sujeira mesmo. A diferença entre eu e o “Estado” é que, para mim, grafite é sujeira mesmo em qualquer muro ou parede, em qualquer lugar. Para eles, parece que é mesmo na cidade, longe da casa de seus diretores.

Não sei, não... do jeito que a coisa vai, parece que até na casa dos diretores eles vão aturar. Desde que seja de um francês que traz sujeira de fora do país para colar nos nossos muros.

E assim a cidade vai ficando mais e mais feia. Não tem fotografia hoje. Não quero sujeira na minha página de blog.

EU FUI PRA MARACANGALHA

Há pouco mais de três anos estive a trabalho em Salvador. Naturalmente, tirei um dia para visitar as cidades em volta. Depois de rodar por Candeias e antes de chegar à região de Feira de Santana e Cachoeira, estive à procura da localidade de Cinco Rios, onde um dia houve uma estação ferroviária.

Na estrada Salvador-Feira, fui mesmo pela quilometragem e por um mapa da região: esperar que aparecesse uma placa indicando “Cinco Rios” era querer demais. A uma certa altura, entrei num trevo para entrar à esquerda, onde eu achei que deveria haver uma estrada que me levasse a pelo menos perto do local, quando, no trevo vejo uma placa estilizada: “Maracangalha”.

Parecia brincadeira. Mas como era a estrada em que eu supunha que deveria entrar, fui, cruzando a rodovia num viaduto e seguindo novamente no sentido oeste, de Candeias. Logo depois, encontrei outra placa: “Maracangalha”, à direita. Uma pequena rua levava aparentemente ao local. Na esquina da estradinha com essa rua, havia um ponto de ônibus com um senhor, sentado. Perguntei-lhe se sabia onde era Cinco Rios.

Ele respondeu: “é aqui. Eu lhe levo até lá”. Desistiu do ônibus e entrou no meu carro. Subimos a rua: ali no alto, cruzamos a linha férrea, enquanto eu vi à esquerda uma usina de açúcar abandonada (como há delas no Recôncavo baiano!) e, à direita, o rapaz me mostrou: “aqui é Cinco Rios. E é Maracangalha”.

No fim, a vila operária sobreviveu à estação demolida e varrida do mapa – ele me mostrou onde era, não havia sinal dela – e ao abandono da usina, fechada desde o ano de 1987, segundo ele. A vila havia mantido o nome de Maracangalha e não o da usina. Terá sido por causa da música de Dorival Caymmi?

Descemos do carro e ficamos conversando com diversas pessoas, moradores das casinhas da vila. Gente simplíssima, que gosta de um bom papo. Por eles, fiquei sabendo da existência de uma locomotiva a vapor que não constava da relação do Inventário das Locomotivas a Vapor do Brasil que a Revista Ferroviária estava em vias de lançar. Depois que fui embora, avisei a revista e eles contataram o senhor (ele me deixou o telefone) e mandaram um fotógrafo lá. A máquina estava relativamente perto de Maracangalha.

Enfim, quanta gente conhece Maracangalha? Quantos de nós não achamos que o lugar não existe? Pois existe e é muito agradável. Pena que eu estava sem o chapéu de palha. Eu não vou para Maracangalha. Eu, na verdade, já fui. Na foto acima, a vila. Ao fundo, pode-se ver os restos do corpo principal da Usina de Cinco Rios, e em primeiro plano, à esquerda, um pequeno pedaço da placa com o nome: Maracangalha.

O METROFOR NÃO ANDA MESMO

A notícia de que as obras do Metrofor (metrô de Fortaleza) foram paralisadas e que a empreiteira responsável mandou cerca de 40% dos funcionários embora é realmente algo que não deveria surpreender quem acompanha obras ferroviárias no Brasil já há pelo menos 13 anos. A foto acima foi tomada no início de julho de 2009 por Antonio Gorni.

A linha, que basicamente segue o trajeto original da E. F. Baturité em Fortaleza (com exceção do trecho entre a estação Professor João Filipe e Parangaba, onde ela seguirá um trecho que até os anos 1910 era a linha da Baturité e nessa década foi desviada para oeste, construindo-se uma avenida – nesse trecho o metrô deverá ser subterrâneo), já está prevista há muito tempo e as obras vinham sido postergadas.

Afinal, a chamada Linha Sul da antiga Rede de Viação Cearense – sucedânea da Baturité – bem ou mal atendia os passageiros da cidade com trens diesel. Os trens diesel também atendem a chamada Linha Norte, que era a linha que ligava (ainda liga, para cargueiros) o centro de Fortaleza a Sobral e daí parte para o Piauí e Maranhão.

Finalmente, este ano, o Governo do Estado conseguiu junto ao Governo Federal a verba e a promessa de que o metrô, na linha Sul, estaria pronto até o final de 2010. A partir disso, reiniciaram-se as obras em dezembro (no duro mesmo, as obras começaram em 2001, sendo interrompidas sistematicamente, não se avançando quase nada). Interrompeu-se no inicio do mês o tráfego dos subúrbios no trecho da linha Sul entre a estação central de Fortaleza (Professor João Felipe) e Parangaba e demoliram-se as duas estações que existiam nele. Os trens não mais correm ali, sendo os passageiros que se utilizam da linha obrigados a tomar ônibus entre as duas estações citadas.

Agora, as obras foram suspensas no final de junho e, pelo visto, a construção não será retomada tão cedo, pelas atitudes da empreiteira. Eu realmente não sei quem tem razão – se a empreiteira, que deixou de receber 71% do dinheiro por ordem do Tribunal de Contas da União, ou seja lá o quê –, mas o fato é que agora os cearenses não têm mais o trem nem o metrô, e têm apenas um trem que corre um trecho entre Parangaba e o final da linha de subúrbios (Ilha das Flores).

Desorganização? Irresponsabilidade? Briga política? Sem-vergonhice? Intolerância? O fato é que quem precisa de transporte não quer saber o que está havendo. Quer é o trem de volta. Quem deve estar esfregando as mãos são as empresas de ônibus. Fatos como esse se repetem cada vez mais no Brasil e, com decisões sempre lentas da Justiça, o que dava prejuízo passa a dar mais ainda, com obras paradas etc. Vergonha na cara ninguém quer ter.

Os trabalhos nos canteiros de obras do metrô de Fortaleza permaneceram suspensos, por todo o dia nove de julho, apesar da liminar determinando a retomada dos trabalhos, concedida na última quarta-feira pelo juiz da 7ª Vara da Fazenda Pública, Carlos Augusto Gomes Correia, que está respondendo pela 3ª Vara da Fazenda Pública. Além do retorno das obras, o documento também estabeleceu uma multa de R$ 100 mil por cada dia de descumprimento da medida por parte do consórcio responsável pela execução do projeto. Ou seja, o consórcio também está pouco se lixando. Alega que já estava recebendo menos do que o combinado desde o início das obras.

Caso o consórcio se recuse a retomar a obra, o contrato com o governo do Estado será rescindido e uma nova licitação deverá ser realizada. Imaginem o tamanho do prejuízo causado por decisões que não levam em conta o valor total da conta – sem trocadilho.

VELHOS BONDES ELÉTRICOS

Desde que sou pequeno gosto de bondes. Tenho 57 anos de idade, andei em diversos durante minha infância. Quando os bondes acabaram em São Paulo, sob intensa propaganda tipo “lavagem cerebral”, em 1966, eu tinha 14 anos. Na verdade, os bondes de Santo Amaro ainda ficaram até março de 1968, teimosamente (a linha Liberdade-Largo Treze), mas eu jamais andei nessa linha (meu Deus, como me arrependo disso) e nem fui ver na época a última viagem, anunciada nos jornais.

Lembro-me de ter andado inclusive em bondes abertos, aqueles em que o cobrador ficava andando para cima e para baixo no estribo com as notas de cruzeiros dobradas no sentido longitudinal entre os dedos, para facilitar dar troco e colocar as notas quando recebia as passagens dos passageiros. No bonde “fechado”, não era assim, tinha borboleta e cobrador.

A propaganda contra os bondes foi nojenta: dizia-se nos jornais que eles estragavam a pavimentação, que eram lentos, que os cabos aéreos enfeiavam a paisagem, que eles pioravam o trânsito dos automóveis (até as fotos publicadas nos jornais mostravam bondes meio “perdidos” entre automóveis na cidade) e que havia bondes que andavam na contra-mão (o que era verdade, nas ruas Domingos de Morais, parte estreita, e na rua da Consolação – aqui, a rua tinha mão única mas havia trilhos nos dois sentidos, ela não era duplicada como o é hoje – e na avenida Doutor Arnaldo – onde os dois trilhos estavam na mesma pista, pois a duplicação, com a colocação da nova pista, foi feita nos anos 1950. Lembro-me que a pista antiga era de paralelepípedos e tinha os trilhos, enquanto a nova era asfaltada e não tinha trilhos. Esta era a pista bairro-cidade), por exemplo.

Ninguém dizia que os bondes poderiam ser modernizados (são hoje os VLTs, que todo mundo hoje diz que vai implantar mas você não viu nenhum ainda funcionando). Andei de bonde em Frankfurt em 1991. Salvo engano meu, eram bondes Brill, semelhantes aos “fechados” de São Paulo até os anos 1960, e andavam bem mais rápido do que os paulistanos – isto porque foram reformados, com novo motor, sistema de som etc.

No caso de Frankfurt, o bonde andava no canteiro central ou lateral das ruas. Em São Paulo, isso somente acontecia na rua Domingos de Morais, parte larga (onde hoje sob ela passa o metrô), e sua continuação, avenida Jabaquara, e na avenida Ibirapuera, entre a República do Líbano e a avenida dos Eucaliptos (no resto da avenida, incluindo sua continuação, José Diniz, os trilhos eram soberanos na rua – não havia pista para carros). Por que não ter mantido os bondes nessas ruas pelo menos?

O lobby dos ônibus ganhou por aqui, e continua ganhando. Pena, fala-se da colocação de alguns VLTs, mas poucos e, reparem, eles jamais ficam instalados – ficam sempre no “vão ser”.

O que me surpreende mesmo é o saudosismo que os bondes elétricos mantêm em qualquer lugar onde eles tenham existido – como em Santos, por exemplo, onde, aos poucos, ele vai retomando seus espaços no centro histórico, mas apenas nos finais de semana com fins turísticos. Em São Paulo, nem isso. Pessoas choram ao ver as fotos em exposições, esgotam os poucos livros sobre o assunto.

Todos adoram o bonde em São Paulo, Santos, São Vicente, São Carlos, Piracicaba, Piraju e outras cidades paulistas e brasileiras onde ele existiu – mas ele não volta nem a paulada. Se as pessoas gostam tanto dele – e gostam – por que deixaram os governantes acabar com eles? Na foto, bonde de Santo Amaro fazendo o contorno na avenida José Diniz (na época, Conselheiro Rodrigues Alves), esquina com Joaquim Nabuco, no Brooklyn, São Paulo, por volta de 1967.

RESTAURAÇÕES E TOMBAMENTOS

Meio que surpreendente, ontem foram anunciados nos jornais a restauração da Igreja da Boa Morte, no Centro de São Paulo, e também o tombamento do Hotel Atlântico, na esquina da avenida Ana Costa com a Presidente Wilson, em Santos.

Não conheço a igreja, nem sou nenhum conhecedor de restauro em igrejas, mas sem dúvida, pela fotografia, a Igreja de Nossa Senhora da Boa Morte é um templo muito bonito, a uma quadra da Praça da Sé, na rua do Carmo. Já era tombada pelo CONDEPHAAT, mas estava fechada para obras desde 2005, quando estava ameaçada de ruir. O templo completa 200 anos no ano que vem.

Quanto ao Hotel Atlântico, é realmente um edifício muito bonito, construído nos anos 1920. Aberto em 1928, sempre funcionou como hotel, exceto durante oito anos nos anos 1970, quando esteve abandonado.

Tem cinco andares e mesmo assim é uma construção imponente; seu tombamento pelo CONDEPHAAT é o reconhecimento de uma história significativa e representativa para Santos e para o Estado de São Paulo. Pena que o Parque Balneário, que era situado em frente a esse, tenha sido demolido; poderia fazer hoje um conjunto arquitetônico muito bonito para quem visita Santos.

Agora, quem deveria tomar cuidado é a Prefeitura de Santos, que deixa que na rua traseira ao hotel, perpendicular à praia, se acumule lixo e restos de comida durante todas as noites, e quem passa por essa rua, pelo menos de manhã, tem de tapar o nariz (e se possível, a vista) para o que acontece nas calçadas do local.

Finalmente, anteontem foi entregue pelo restaurador Julio Moraes e sua equipe três carros de luxo da antiga São Paulo Railway, apresentados aos interessados no antigo pátio da Santos-Jundiaí entre a estação da Luz e da Julio Prestes, onde estão também algumas outras locomotivas aguardando restauração.

Estes carros deverão ser, segundo consta, entregues ao futuro museu ferroviário que deverá ser instalado na Mooca. São magníficos e sem dúvida mostram o fausto da Santos-Jundiaí quando em mãos dos ingleses, uma das ferrovias mais rentáveis do mundo apesar de sua curta quilometragem (140 km).

Enfim, não é fácil, num País em que tanto se destrói, ver tantas notícias de conservação e de restauração num mesmo dia. Parabéns a quem se decidiu pelos tombamentos, pelas restaurações, a quem os financiou e também a quem os fez. (Fotos: igreja e hotel - O Estado de S. Paulo, 8/7/2009; Interior de carro da SPR - Thomas Correa)

DUDÍZIO NÃO MORREU

É, nem Elvis. John Kennedy também não. Dom Sebastião de Aviz também não. O que é então que mantém essas pessoas vivas?

O ano era 1962. Após ser quase que forçado a ouvir, no rádio de pilha por meus parentes na casa da Vila Mariana no mês de julho, o jogo Brasil x Chile, da Copa de 1962, eu me tornei um fanático por futebol. Assim, da noite para o dia. Dez anos de idade, vale tudo.

Poucos dias depois, um domingo, fui com meu pai, meu tio e meus primos, jogar futebol (bater bola) numa das ruas desertas do Jardim Marajoara, onde meu avô Hugo havia deixado um terreno. No carro parado ao lado, outro rádio irradiava a final da Copa, Brasil x Tcheco-Eslováquia. Eu já ouvia com prazer enquanto disputava a primeira pelada de minha vida.

Logo depois, começava o Campeonato Paulista de Futebol, importante àquela época. São-paulino, o time ia mal. Era o tempo do Santos de Pelé. Uma tarde de domingo, assisti ao jogo Santos 8 x Jabaquara 2. Era o Santos de Dorval, Mengálvio, Coutinho, Pelé e Pepe, na Vila Belmiro. Uma covardia, contra um time ruim, fraco e um goleiro de nome estranho: Dudízio. Tomou oito gols. Segundo soube por ele mesmo muito tempo mais tarde, os oito não tinham jeito, a defesa era muito ruim. Os outros oito, ele não deixou passar.

E ele (na foto acima, de 1958, com o "R" do Radium no peito) era bom, já tinha uns dez anos de atividade, tendo jogado por outros times, com o Radium de Mococa (existe alguma pessoa viva que ainda se lembre desse time?). Em 1963, o Jabaquara “caiu” da Primeira para a Segunda Divisão. Dudízio não quis ficar. O São Paulo quis comprá-lo. Por algum motivo, não deu certo e ele desistiu, voltando para a sua querida Santa Cruz das Palmeiras, onde sua mulher grávida esperava o Júnior.

Passaram-se trinta e três anos. Meu fanatismo por futebol acabara, mas agora eu gostava mesmo era de trens. Um dos primeiros locais que fui visitar foi Palmeiras, que tinha uma estação central já desativada. Cheguei à cidade e me indicaram o dono do jornal. Fui lá. Conheci o Dudízio. Que pessoa agradável, ele, seu filho Ju e sua família. Ficamos amigos. Em 1998, ele lançou um livro sobre a cidade. Somente aí, numa pergunta ingênua, descobri que era ele o Dudízio dos oito gols. Não poderia haver dois, claro. Como Luiz Affonso Mendes, ninguém o conhecia. Perguntei a razão do estranho apelido, que ele, jogando charme, disse que não sabia, mas que sua mãe descendente de italianos o chamava de Giggio quando criancinha – o apelido dos Luizes italianos. É claro: de Giggio, que os coleguinhas brasileiros não sabiam pronunciar, saiu Dudízio. E pegou.

Eu conheci um Dudízio já político: era vereador. Nunca gostei de políticos. Mas Dudízio não era um político. Colocou do próprio bolso muito dinheiro na fundação para auxiliar crianças desamparadas na cidade. Ju, o Júnior, o ajudava. Dudízio morreu quase que de repente em 2004, depois de uma doença inesperada. Quando se recuperava, veio a morte. Uma tragédia para a cidade, para a família e para os amigos.

Mas as pessoas não morrem. Somente morrem depois que todas as lembranças sobre elas são apagadas dos corações dos entes queridos que as conheceram — e que, às vezes, nem sequer isso. Por isso, Dudízio e os outros nomes citados continuarão vivos por muito tempo. Lembrem-se, Dom Sebastião morreu em 1578.

Continuo a amizade com o Ju e sua mãe — os pais de Dudizio sobreviveram pouco tempo à sua morte: o pai morreu há 2-3 anos com uns 95 anos e a mãe do Giggio agora, em junho, com a mesma idade. Ju guarda consigo toda a simpatia de seu pai, sua cultura, seus livros, seu apoio às crianças necessitadas, sua herança.

Longa vida a Dudízio, o goleiro que jogou contra Pelé e Coutinho, entre outros feitos.

A REVOLUÇÃO DE 1924 A 40 KM DA PRAÇA DA SÉ

Ontem, dia 6, foi publicado na coluna semanal do José de Souza Martins (OESP) um artigo sobre a Revolução de 1924 em São Paulo. Como sempre muito bem escrito, resume em algumas linhas o que foi esse desastre dos quais os paulistanos parecem querer se esquecer.

Como ele mesmo escreve, “...os revoltosos a abandonariam só na madrugada de 28 de julho, quando se retiraram para o interior”. Foram de trem da Luz para Bauru, daqui a Botucatu e dali a Presidente Epitácio, de onde seguiriam, pelo rio, para o sul do País, depois de saquearem todas as estações ferroviárias da Sorocabana.

Mas, em Parnahyba (hoje Santana de Parnaíba), o vigário, Monsenhor Paulo Florêncio, não perdeu a chance de, no resumo mensal que era obrigado a escrever no livro que hoje está na Cúria de Jundiaí, relatar o que se passou na cidade enquanto São Paulo, a 40 km dali, era impiedosamente bombardeada pelo próprio Governo Estadual na tentativa de pôr para fora os invasores:

“No dia 5 de julho às 9 ½ chegou até nós a triste notícia de que em São Paulo rebentara formidável revolução. Desde então nossa paróquia era passagem de numerosos fugitivos, alguns já conhecidos daqui ficavam entre nós, outros procuravam outras paróquias mais provisionadas de gêneros alimentícios. O povo sempre alarmado com as notícias contínuas quase nada mais fazia senão conversar sobre o que se passava em São Paulo. Aqui ouvia-se o ribombar dos canhões. Como é triste o som lúgubre dessa arma de guerra a lembrar ao longe tantas vidas desaparecerem! (...) Por duas ou três vezes os revoltosos aqui estiveram, nada houve. Segundo a ordem do Sr. Arcebispo, fizemos solene Te Deum, à orquestra, no domingo, na segunda-feira, missa de réquiem pelos mortos em geral desses tristes dias. (...) O Seminário de São Paulo que fora invadido pelos revoltosos depois de retirar seus alunos para o Cambuci, internou-os em Pirapora, onde os seminaristas ficaram até o fim desses dias para sempre miserandos na história de São Paulo. Passaram todos por nossa paróquia e estiveram na residência paroquial à espera de condução para Pirapora. Nas horas caladas das noites ou nas angústias dos aflitivos dias a ouvir o ribombar longínquo dos canhões eu perguntava a mim mesmo: mas que desgraça será essa, será castigo? E me ia convencendo de um castigo em que tantos são inocentes iam sofrendo. Aqui deixo meu profundo pesar pela morte de tantos irmãos. Durante esses dias, vinte e três a vinte e quatro dias, a nossa paróquia esteve bem povoada de forasteiros, máxima de transeuntes. Agora continua sua vida calma e solitária, despertada de quando em quando pela buzina dos automóveis rumo de Pirapora” (Livro do Tombo da Paróquia de Parnahyba 546, páginas 11 e 12 – Cúria Metropolitana de Jundiaí. Texto escrito em 31-7/1924).

A 40 km da Praça da Sé, na Praça da Matriz em Parnahyba (a foto acima do Largo da Matriz entre 1920 e 1930 pertence ao Centro de Memória da Prefeitura de Santana de Parnaíba), ouviam-se os canhões. Eram mesmo outros tempos.

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS CONSEQUENCIAS DA PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1998-2009)

A privatização das ferrovias acabou por revigorar a maioria das ferrovias do País. Embora não tenha sido bem-feita, deixando de lado, por exemplo, os trens de passageiros, as concessões aumentaram realmente a carga transportada pelas ferrovias, principalmente as do sul e centro-oeste do País. Fora a Vale, já com suas ferrovias mantendo cargas e de passageiros, a MRS e a ALL, que em 1999 ficou com a Sorocabana, no sul de São Paulo foram as que mais passaram a lucrar.

No Nordeste, a CFN abandonou a maioria das linhas. A Novoeste e a Ferroban, com baixo movimento, acabaram por se unir à Ferronorte, que era a ferrovia construída por Olacyr de Morais como uma continuação em território mato-grossense da E. F. Araraquara, formando a Brasil Ferrovias. A FCA, da Vale, não teve grandes resultados e acabou fechando inúmeras linhas da velha Leopoldina, por exemplo. A Teresa Cristina tornou-se bastante rentável embora com faturamento baixo, consequencia de suas curtas linhas.

Em 2006, a ALL adquiriu as linhas da Brasil Ferrovias e passou a atuar em todo o Sul mais São Paulo. As linhas neste Estado que não ficaram com ela são a velha Santos-Jundiaí e o antigo ramal de São Paulo da Central (que, apesar do nome, sempre foi a linha mais rentável da antiga ferrovia). Também a Mogiana, tronco mais ramal de Caldas, ficaram desde 1999 com a Vale, fruto dos “leilões” que a Ferroban havia feito logo no início.

Aliás, a Ferroban seguiu, na marra, tocando os trens de passageiros que ainda sobravam da Fepasa, encerrando ingloriamente as linhas Campinas-São José do Rio Preto e Itirapina-Bauru, juntamente com a Sorocaba-Apiaí em março de 2001. Trens vazios e sujos, sem manutenção etc. As outras linhas já haviam sido fechadas pela FEPASA mesmo, aos poucos, entre 1997 e a entrega das mesmas para a Ferroban em janeiro de 1999. As desculpas eram as mais variadas possíveis e não valem a pena ser escritas aqui.

O ponto ruim do aumento do tráfego de mercadorias por trens após a privatização foi a concentração do carregamento de minérios: 72% das cargas transportadas são de minérios diversos, vindo a seguir, bem atrás, os grãos. Ou seja: se acabar o minério, acabam as ferrovias no País.

A CPTM (ver foto de Rafael Asquini, acima, em 2009) recuperou a péssima imagem dos trens de subúrbios no Brasil, transformando-se em uma operadora de trens metropolitanos com padrão muito próximo ao do metrô de São Paulo. Já em outros Estados, os trens metropolitanos melhoraram em média, mas ainda estão longe do ideal. No Rio de Janeiro, a Supervia foi o resultado da concessão das linhas da CBTU daquele Estado à iniciativa privada, em 1997.

Enfim, as ferrovias conseguiram sobreviver ao caos dos anos 1980 e 1990 e hoje são uma promessa. Já as novas obras são tocadas a passo de tartaruga, sendo a única que realmente avança a Norte-Sul, provavelmente a única “bola dentro” que o antigo Presidente Sarney deu em sua vida em termos de realizações que ajudaram o País.

Voltaremos eventualmente ao assunto desta série neste blog.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DO CAOS TOTAL À PRIVATIZAÇÃO – RESUMO (1991-1998)

No início de 1991, a Guerra do Iraque dava ao Governo a desculpa que ele queria para acabar com os trens de passageiros de longa distância da RFFSA: para “economizar combustível” (!!!!), ele suspendia de vez trens tradicionais como o Rio-São Paulo e o Rio-Belo Horizonte, além dos trens de subúrbio de Curitiba (!!!), movidos a diesel, e outros. Milagrosamente, sobraram alguns trens ainda correndo: o da Noroeste (Bauru-Corumbá), o Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, tradicionalíssimo, bem “mineiro”, embora corresse parte do trecho no Estado do Rio, o Curitiba-Paranaguá, este transformado de vez em “turístico”.

Outras pouquíssimas linhas também sobreviveram. Já as da FEPASA continuavam correndo, embora com trens cada vez em pior estado. Aliás, nesta época só existiam mesmo os trens das linhas-tronco das saudosas Paulista, E. F. Araraquara, Sorocabana e Mogiana, ou sejam: São Paulo-Barretos, Itirapina-Panorama, Araraquara-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio e Campinas-Araguari.

O Governo Federal anunciava as privatizações, que somente vieram a ocorrer em 1996 e 1997, sob Fernando Henrique Cardoso. Até abril de 1996 acabaram todos os trens de passageiros que a RFFSA ainda mantinha, lembrando sempre que a CBTU controlava os de subúrbio das capitais. Por que? Porque na verdade a privatização foi a concessão das linhas da RFFSA a grupos privados que não queriam trens de passageiros nem amarrados.

O consórcio NOVOESTE ficou com a Noroeste; a MRS com as linhas de bitola larga da antiga Central (acima, foto de locomotiva da MRS em Barra Mansa em 2009, foto Eduardo Coelho) e a velha Santos-Jundiaí (estas linhas, o grande filão); a FCA ficou com a métrica da Central, a velha Rede Mineira e a extinta Leste Brasileiro; a FSA (que virou ALL) com a malha sul (PR, SC e RS); a CFN com as linhas do Nordeste (Alagoas para cima) e a Teresa Cristina manteve o nome (sem o “Dona”) na rede da pequena, mas rentável, E. F. Dona Teresa Cristina, em SC. A Vale do Rio Doce foi privatizada junto com suas ferrovias (que passaram a ser as duas únicas do País com trens de passageiros, que são mantidos até hoje), sempre lembrando da FEPASA, ainda nas mãos do Governo Paulista, mas totalmente abandonada à sua sorte.

Em 1994, foi criada a CPTM, para gerir os trens metropolitanos de São Paulo, em estado então caótico, e esta absorveu as linhas de subúrbio da FEPASA (as duas da Sorocabana) e as da CBTU, que deixou de existir em São Paulo. Em fins de 1997, o Governo decidiu entregar a FEPASA como pagamento de dívidas do Estado com a União. Com efeito, em 1º de abril de 1998 tal ocorreu e a FEPASA tornou-se a “malha paulista” da RFFSA. Esta foi quase que imediatamente privatizada, em novembro. Ganhou a concessão o nefasto consórcio da FERROBAN, que assumiu as operações em janeiro de 1999.

Muitas modificações se seguiram às privatizações, com absorções de linhas por esta ou aquela concessionária, a partir de 1999. Com a privatização da malha paulista, a Ferroban assumia a obrigação de manter os trens de passageiros ainda existentes por dois anos.

Enquanto isto, a RFFSA foi colocada sob liquidação, pois já não tinha mais função. Seus ativos concessionados passaram para a União.

A FEPASA foi extinta em 2002. Curiosamente, foi este o triste fim da gloriosa e extinta havia 31 anos Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Afinal, não foi a Paulista que absorveu as outras cinco ferrovias em 1971 e teve o nome alterado para FEPASA? O CNPJ foi o mesmo até o fim.

(continua)

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1981-90)

A situação das ferrovias brasileiras deteriorou mais rapidamente nos anos 1980. Mesmo assim, ficaram prontas algumas novas linhas, como a variante Boa Vista-Guaianã, em São Paulo, que basicamente era a retificação em bitola dupla (métrica e larga) de uma linha antiquíssima, a da Ituana – curioso que esta empresa havia sido extinta em 1903, absorvida pela Sorocabana, mas o nome teimava em se manter. Ligada à Mairinque-Santos da extinta Sorocabana, passou a ser chamada de “Corredor de Exportação”, ligando Araguari e Brasília, ao porto de Santos, pela Mogiana, pela Ituana retificada, e pela serra da Sorocabana, agora tudo em bitola dupla.

A Mogiana retificada foi eletrificada, com as obras estendendo-se de Boa Vista a Casa Branca. Para essa linha foram compradas diversas locomotivas da França, que chegaram em 1985 para ser montadas em Araraquara. Com exceção de duas (acima, foto de uma delas montada), o resto está na caixa até hoje, sendo um dos grandes escândalos da era FEPASA. Quanto à eletrificação em si, com exceção de uma ou outra viagem de testes, jamais trens elétricos, franceses ou não, ali correram – rapidamente as subestações elétricas e a fiação aérea foram sendo esquecidas e abandonadas.

A Ferrovia do Aço continuava a ser construída entre Jeceaba (sul de Belo Horizonte) e Saudade (Barra Mansa) para escoar minério mineiro, mas as obras se arrastavam em seus inúmeros viadutos e túneis. Uma variante na antiga Companhia Paulista entre Hortolândia e Santa Gertrudes sumiu no meio de favelas e mato.

Os raros trens de passageiros passavam a ser ano a ano mais curtos e cada vez mais imundos e desorganizados, tanto na FEPASA quando na RFFSA. Eram frequentados por mendigos e por gente que realmente gostava de trem, saudosistas dos velhos tempos.

Em 1987, a RFFSA criou a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – para administrar separadamente seus trens de subúrbio em algumas capitais. A partir daí, os trens de longa distância da RFFSA foram fechados ou abandonados de vez em sua manutenção. Os trens húngaros de bitola métrica que ainda rodavam no Rio Grande do Sul foram enviados para Teresina, no Piauí, onde passaram a compor os trens metropolitanos daquela cidade, aproveitando as linhas precárias ali existentes, remanescentes da antiga E. F. Piauí. Incrível – rodam até hoje no mesmo sistema, com reformas cosméticas.

Em 1990, trens de passageiros de longo percurso, a maioria indecentes, somente rodavam ainda tocados pela RFFSA e FEPASA em alguns Estados, as linhas mias longas em São Paulo, Rio, Minas e Rio Grande do Sul. O fim chegava rapidamente. E começava-se a falar em privatização...

(continua)

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1971-80)

Em São Paulo, os melhores (menos ruins)

trens de subúrbio do Brasil em 1980

(Foto Benedito Salgado, Jornal da Tarde, 29/4/1980)

Em novembro de 1971, através de uma manobra já prevista desde a estatização da Paulista em 1961, o Governador Laudo Natel cria a Fepasa, tomando a Companhia Paulista como empresa principal e absorvendo as outras quatro ferrovias estaduais (E. F. Araraquara, E. F. Sorocabana, E. F. São Paulo-Minas e Cia. Mogiana), mudando o nome para FEPASA – Ferrovia Paulista S. A.

Teoricamente agora com uma ferrovia forte, a FEPASA era comandada não pela Paulista, mas pela diretoria da Sorocabana. Apenas dois diretores eram da Mogiana e nenhum da Paulista. Ao contrário do que se deveria esperar, a decadência das ferrovias se acentuou. A Paulista ainda era a melhor, mas já não era essas coisas. A politicagem da Sorocabana influía demais nas decisões da FEPASA. A pequena E. F. Campos do Jordão não se juntou à Fepasa e virou ferrovia turística.

No resto do Brasil, a política de fechamento de linhas continuava nas linhas que eram praticamente todas da RFFSA. Aliás, afora a FEPASA e a RFFSA e uma ou outra pequena ferrovia, apenas existia uma grande ferrovia em atividade: a E. F. Vitória-Minas, da Vale do Rio Doce.

Ao mesmo tempo em que a decadência corria célere, estradas de ferro sem nenhuma condição de operação decente fechavaam, como a Madeira-Mamoré (1971) e a E. F. Tocantins (1972). O Governo começava a falar nos “trens-bala” entre São Paulo e o Rio (e os trens regulares ainda existiam) e São Paulo e Campinas, gastava zilhões com projetos que jamais saíam do papel (e se arrastariam até hoje) e aceitava os “trens húngaros”, da empresa húngara Ganz-Mavag como pagamento de dívidas impagáveis daquele País, para operarem entre o Rio e São Paulo (notem: nada tinham de rápidos), São Paulo e Rio Claro e no Rio Grande do Sul (estes últimos de bitola métrica). Começaram a operar em 1975 e no início dos anos 1980 já não operavam. Foram então transferidos para operar por curto tempo entre Santos e Cubatão. No Rio Grande do Sul operariam até 1987.

Lendo-se as linhas acima, dá para notar que o caos começava a imperar nas ferrovias brasileiras. Mesmo assim, a FEPASA ainda entregaria novas variantes para melhorar a ultrapassadíssima linha da Mogiana (1979) e a RFFSA outras, na região da antiga E. F. de Goiás (1980), outra ferrovia de “trens leiteiros”. O trem para Brasília, um vindo do Rio e outro de São Paulo, consolidava-se por algum tempo. A E. F. Central do Paraná (Apucarana-Ponta Grossa) era entregue depois de 26 anos de construção (1975), com vários períodos de parada nas obras. Começavam as obras da Ferrovia do Aço, outra “obra de Santa Ingrácia”.

Em 1978, uma reforma nos trens de passageiros da Fepasa – que entre 1972 e 1977 já havia eliminado trens de passageiros em diversos ramais que sobraram funcionando esquecidos. Agora, eliminavam-se os passageiros, mas fingia-se que os ramais seriam mais rentáveis apenas com cargueiros – tornar-se-ia esta a “reforma para acabar com todas as reformas”, ou seja, o que restava de bom nas linha de passageiros acabava sob o pretexto de inviabilidade. Foi em 1978 que acabaram, por exemplo, os carros Pullmann da velha Paulista e a harmonia nas composições de passageiros.

Os trens no norte do País continuavam andando por percursos cada vez menores em condições cada vez mais subumanas. Os trens de subúrbio, tanto os da RFFSA quanto os da FEPASA, viravam pardieiros. Começava o tristemente famoso “surf ferroviário”, de horrorosa memória. Quanto aos bondes, estes virariam pó em Santos em 1971, ante os protestos da população. Cidade plana, a população queria bondes para quê (desde quando o povo tem razão em alguma coisa?)? Sobraram as linhas turísticas em Santa Teresa (Rio) e Campos do Jordão.

Por outro lado, chegava em 1975 o primeiro metrô do País, a linha Norte-Sul em São Paulo – embora sejam trens, o nome foi dado para que a população não o “confundisse” com os horrorosos trens de subúrbio de triste fama.

(continua)

FERROVIAS BRASILEIRAS DO PÓS-GUERRA – RESUMO (1961-70)

A década começa com o escândalo da estatização da Companhia Paulista, última grande ferrovia privada do País, pelo Governo de Carvalho Pinto. Com a desculpa de excesso de greves (provocadas pelos funcionários da ferrovia estatal Sorocabana em conluio com os funcionários da Paulista, que logo se arrependeriam da bobagem), em junho de 1961 o Governador anuncia a desapropriação das ações da empresa com a desculpa de que o poder público tinha condições de arcar com os seguidos aumentos de custos de manutenção das ferrovias e os empresários não”, a estatização seria a solução para o prejuízo que certamente adviria dali para a frente, sendo as greves o seu prenúncio – contabilmente, a Paulista jamais dera prejuízos – e que o Governo poderia fazer a Paulista cumprir sua “função social” e continuar transportando passageiros sem fechar linhas.

Claro que no ano seguinte começaram os fechamentos de linhas, que se danasse a rapidamente esquecida função social. E assim foi, não somente com a Paulista, mas com a Sorocabana, Mogiana e E. F. Araraquara durante toda a década, assim como as ferrovias da RFFSA, Noroeste, Central do Brasil, Leopoldina, VFRGS, RVPSC, Rede Mineira e diversas outras pequenas e grandes linha Brasil afora.

Por outro lado, era verdade que as ferrovias estatais – todas – investiam (embora não suficientemente) na melhora de algumas velhas linhas. Novas variantes substituíam antigas linhas, locomotivas diesel-elétricas continuavam a chegar, mas a desorganização era notória.

Dos 37 mil quilômetros de linha que existiam em 1960, em 1970 quase um terço já haviam sido erradicados, contando-se nesse número as substituições de linhas antigas por variantes novas. O serviço de passageiros foi piorando gradativamente. Quem tomava trens agora não era mais a “elite”. Esta tomava aviões e usava seus automóveis. Os passageiros mais fieis não eram tão exigentes e a deterioração dos trens e das regiões no entorno das antigas estações ferroviárias começou a degradar rapidamente.

Os Governos Federal e estaduais claramente davam preferência a obras rodoviárias. Rodovias eram asfaltadas acompanhando em muitos casos as ferrovias numa concorrência desleal: um modal recebia muito dinheiro e outro recebia pouco. De um quase-monopólio ferroviário nos anos 1940 a situação passava para um claro quase-monopólio rodoviário já no início dos anos 1960.

Esta foi a década do início do Armagedon (ferroviário, claro), que se consolidaria rapidamente nas décadas seguintes. Locomotivas a vapor, com exceção das ferrovias Lavras-Antonio Carlos (antiga bitolinha da EFOM), E. F. Dona Teresa Cristina, em Santa Catarina, e a pequena Perus-Pirapora, esta praticamente um museu a céu aberto, eram desativadas e sucateadas (na fotografia acima, a "fila da morte" de vaporosas em Cordeirópolis no início dos anos 1970 - autor desconhecido): até as velhas que operavam aos trancos e barrancos nas usinas de açúcar foram desaparecendo rapidamente. As diesel imperavam; as locomotivas elétricas, por sua vez, começavam a desaparecer também, caso da RVPSC e da Leste Brasileiro.

No entanto, ainda se podia viajar de trem em várias regiões do País sem suscitar grande surpresas entre os conhecidos a quem contávamos o que iríamos fazer ou já havíamos feito: uma viagem de trem de longa distância. No final da década, no entanto, alguns Estados, como o Pará, já não tinham mais ferrovia, a Madeira-Mamoré agonizava e os bondes... estes continuavam trafegando apenas em Santos, Campos do Jordão e no Rio de Janeiro (Santa Tereza).

(continua)