A situação das ferrovias brasileiras deteriorou mais rapidamente nos anos 1980. Mesmo assim, ficaram prontas algumas novas linhas, como a variante Boa Vista-Guaianã, em São Paulo, que basicamente era a retificação em bitola dupla (métrica e larga) de uma linha antiquíssima, a da Ituana – curioso que esta empresa havia sido extinta em 1903, absorvida pela Sorocabana, mas o nome teimava em se manter. Ligada à Mairinque-Santos da extinta Sorocabana, passou a ser chamada de “Corredor de Exportação”, ligando Araguari e Brasília, ao porto de Santos, pela Mogiana, pela Ituana retificada, e pela serra da Sorocabana, agora tudo em bitola dupla.A Mogiana retificada foi eletrificada, com as obras estendendo-se de Boa Vista a Casa Branca. Para essa linha foram compradas diversas locomotivas da França, que chegaram em 1985 para ser montadas em Araraquara. Com exceção de duas (acima, foto de uma delas montada), o resto está na caixa até hoje, sendo um dos grandes escândalos da era FEPASA. Quanto à eletrificação em si, com exceção de uma ou outra viagem de testes, jamais trens elétricos, franceses ou não, ali correram – rapidamente as subestações elétricas e a fiação aérea foram sendo esquecidas e abandonadas.
A Ferrovia do Aço continuava a ser construída entre Jeceaba (sul de Belo Horizonte) e Saudade (Barra Mansa) para escoar minério mineiro, mas as obras se arrastavam em seus inúmeros viadutos e túneis. Uma variante na antiga Companhia Paulista entre Hortolândia e Santa Gertrudes sumiu no meio de favelas e mato.
Os raros trens de passageiros passavam a ser ano a ano mais curtos e cada vez mais imundos e desorganizados, tanto na FEPASA quando na RFFSA. Eram frequentados por mendigos e por gente que realmente gostava de trem, saudosistas dos velhos tempos.
Em 1987, a RFFSA criou a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – para administrar separadamente seus trens de subúrbio em algumas capitais. A partir daí, os trens de longa distância da RFFSA foram fechados ou abandonados de vez em sua manutenção. Os trens húngaros de bitola métrica que ainda rodavam no Rio Grande do Sul foram enviados para Teresina, no Piauí, onde passaram a compor os trens metropolitanos daquela cidade, aproveitando as linhas precárias ali existentes, remanescentes da antiga E. F. Piauí. Incrível – rodam até hoje no mesmo sistema, com reformas cosméticas.
Em 1990, trens de passageiros de longo percurso, a maioria indecentes, somente rodavam ainda tocados pela RFFSA e FEPASA em alguns Estados, as linhas mias longas em São Paulo, Rio, Minas e Rio Grande do Sul. O fim chegava rapidamente. E começava-se a falar em privatização...
(continua)
"Um viaduto sem luz: A prefeitura colocou luz de mercúrio no Viaduto de Vila Matilde, recentemente. Por que esqueceu o Viaduto do Pacaembu, que passa sôbre a Santos–Jundiaí e a Sorocabana? A Avenida Pacaembu tem luz e mercúrio; mas após o viaduto só há altas luminárias, ficando um pedaço às escuras. Como se explica tal economia? B. Hollender, Capital"
ResponderExcluirA carta acima saiu no Jornal da Tarde em 27 de janeiro de 1970. Será que alguém que fosse fazer uma reclamação sobre o Viaduto Pacaembu (que, curiosamente, ainda não ganhou o nome de algum amigo desconhecido de político) saberia que ele passa sobre as antigas linhas da Santos–Jundiaí e da Sorocabana? Se no começo da década de 1980 ainda se falava em Ituana, ferrovia desaparecida 80 anos antes, como é que num espaço de menos de 40 anos pôde-se esquecer protagonistas tão importantes da história de São Paulo e do Brasil?
Como respondeu o Gorni (fora deste blog), na época ferrovia ainda chamava a atenção. Hoje... tem gente que nem sabe o que é Mogiana, Paulista e Sorocabana.
ResponderExcluirA CBTU não foi criada em 1984?
ResponderExcluirSim, a data correta é 1984, foi erro de datilografia. Obrigado pelo aviso. Ao mesmo tempo, gostaria de que as pessoas que escrevem comentários se identificassem. Em japonês não dá.
ResponderExcluirComo pode uma cidade como Piracicaba lutar tanto no passado para ter ferrovias e atualmente não contar com nenhuma? Primeiro foi a Ytuana/Sorocabana a desaparecer. Depois foi a vez do ramal da Paulista. A cidade não se preocupou com a desativação dessas linhas, embriagados que estavam com as modernas rodovias próximas? Fiz esse comentário em "A Província" e lembrei-me dele porque foi na década de 1980 que o ramal de Piracicaba da Sorocabana foi sendo retirado. Naquela época, entre Itaici e Indaiatuba, a duplicação da rodovia SP 75 (Sorocaba-Campinas) matou de vez a ligação que ainda havia do ramal com a Variante Boa Vista-Guaianã.
ResponderExcluirPiracicaba tinha um ramal métrico que já era ruim quando foi aberto pela Ytuana em 1877 e um de bitola larga, curto demais para sobreviver, da CP, aberto em 1922. A intenção era prosseguir com a linha até Bauru, mas, em 1925, a CP desistiu devido a entraves de topografia. Quando se lembraram disso novamente (1969) já era tarde demais, seria redindancia. Ramal ruim + ramal curto + falta de interesse da Prefeitura = erradicação (embora não funcione, oficialmente, o ramal da CP existe até hoje). - Ralph
ResponderExcluirAs ferrovias brasileiras serão realmente reativadas? Se forem,quem vai cuidar disso, o governo ou a iniciativa privada? As empresas realmente investem ou apenas administram o dinheiro que o governo repassa?
ResponderExcluirElas nunca foram desativadas no seu total - e o que sobrou é tocado pelas concessionárias, bem ou mal. No tocante a trens de passageiros, infelizmente não há nenhum plano atualmente para se os reativar.
ResponderExcluirRalph,
ResponderExcluirem relação aos hungáros do metrõ de Teresina.
Houve revisões gerais cosméticas nos trens ao longo dos anos, a operação dos mesmos desde sua incorporação sempre foi precária.
No entanto, a última reforma feita faz parte do plano de implantação do metrõ daquela cidade, foi finalmente executado o projeto elaborado pela RFFSA na década de 90.
Houve troca dos motores diesel (agora são 2 scania feitos no Brasil substituindo os originais húngaros) e reforma da transmissão diesel hidráulica, além da troca do sitema de comando de mecânico para eletro-eletrõnico.
Essas medidas, a princípio, nacionalizam boa parte dos equipamentos do trem e resolvem os problemas de manutenção pelos quais o húngaro ficou famoso.
fontes http://trilhospiaui.blogspot.com
e informativos ABPF segundo semestre de 2010