Em São Paulo, os melhores (menos ruins) trens de subúrbio do Brasil em 1980
(Foto Benedito Salgado, Jornal da Tarde, 29/4/1980)
Em novembro de 1971, através de uma manobra já prevista desde a estatização da Paulista em 1961, o Governador Laudo Natel cria a Fepasa, tomando a Companhia Paulista como empresa principal e absorvendo as outras quatro ferrovias estaduais (E. F. Araraquara, E. F. Sorocabana, E. F. São Paulo-Minas e Cia. Mogiana), mudando o nome para FEPASA – Ferrovia Paulista S. A.
Teoricamente agora com uma ferrovia forte, a FEPASA era comandada não pela Paulista, mas pela diretoria da Sorocabana. Apenas dois diretores eram da Mogiana e nenhum da Paulista. Ao contrário do que se deveria esperar, a decadência das ferrovias se acentuou. A Paulista ainda era a melhor, mas já não era essas coisas. A politicagem da Sorocabana influía demais nas decisões da FEPASA. A pequena E. F. Campos do Jordão não se juntou à Fepasa e virou ferrovia turística.
No resto do Brasil, a política de fechamento de linhas continuava nas linhas que eram praticamente todas da RFFSA. Aliás, afora a FEPASA e a RFFSA e uma ou outra pequena ferrovia, apenas existia uma grande ferrovia em atividade: a E. F. Vitória-Minas, da Vale do Rio Doce.
Ao mesmo tempo em que a decadência corria célere, estradas de ferro sem nenhuma condição de operação decente fechavaam, como a Madeira-Mamoré (1971) e a E. F. Tocantins (1972). O Governo começava a falar nos “trens-bala” entre São Paulo e o Rio (e os trens regulares ainda existiam) e São Paulo e Campinas, gastava zilhões com projetos que jamais saíam do papel (e se arrastariam até hoje) e aceitava os “trens húngaros”, da empresa húngara Ganz-Mavag como pagamento de dívidas impagáveis daquele País, para operarem entre o Rio e São Paulo (notem: nada tinham de rápidos), São Paulo e Rio Claro e no Rio Grande do Sul (estes últimos de bitola métrica). Começaram a operar em 1975 e no início dos anos 1980 já não operavam. Foram então transferidos para operar por curto tempo entre Santos e Cubatão. No Rio Grande do Sul operariam até 1987.
Lendo-se as linhas acima, dá para notar que o caos começava a imperar nas ferrovias brasileiras. Mesmo assim, a FEPASA ainda entregaria novas variantes para melhorar a ultrapassadíssima linha da Mogiana (1979) e a RFFSA outras, na região da antiga E. F. de Goiás (1980), outra ferrovia de “trens leiteiros”. O trem para Brasília, um vindo do Rio e outro de São Paulo, consolidava-se por algum tempo. A E. F. Central do Paraná (Apucarana-Ponta Grossa) era entregue depois de 26 anos de construção (1975), com vários períodos de parada nas obras. Começavam as obras da Ferrovia do Aço, outra “obra de Santa Ingrácia”.
Em 1978, uma reforma nos trens de passageiros da Fepasa – que entre 1972 e 1977 já havia eliminado trens de passageiros em diversos ramais que sobraram funcionando esquecidos. Agora, eliminavam-se os passageiros, mas fingia-se que os ramais seriam mais rentáveis apenas com cargueiros – tornar-se-ia esta a “reforma para acabar com todas as reformas”, ou seja, o que restava de bom nas linha de passageiros acabava sob o pretexto de inviabilidade. Foi em 1978 que acabaram, por exemplo, os carros Pullmann da velha Paulista e a harmonia nas composições de passageiros.
Os trens no norte do País continuavam andando por percursos cada vez menores em condições cada vez mais subumanas. Os trens de subúrbio, tanto os da RFFSA quanto os da FEPASA, viravam pardieiros. Começava o tristemente famoso “surf ferroviário”, de horrorosa memória. Quanto aos bondes, estes virariam pó em Santos em 1971, ante os protestos da população. Cidade plana, a população queria bondes para quê (desde quando o povo tem razão em alguma coisa?)? Sobraram as linhas turísticas em Santa Teresa (Rio) e Campos do Jordão.
Por outro lado, chegava em 1975 o primeiro metrô do País, a linha Norte-Sul em São Paulo – embora sejam trens, o nome foi dado para que a população não o “confundisse” com os horrorosos trens de subúrbio de triste fama.
(continua)
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