O título desta postagem é também o nome de um livro escrito por Hugo de Castro em 1981, onde o autor narrava várias histórias que considerava absurdas ocorridas nas ferrovias brasileiras. Realmente, havia muitas coisa interessantes... embora muitas delas um tanto duvidosas, por uma série de motivos e também porque neste tipo de "relatório" existe sempre o fator "opinião pessoal". Como existe esta também no que escrevo a seguir.
Depois de serem sucateadas até um ponto de quase não-retorno, as estradas de ferro do Brasil foram cedidas em concessão a consórcios-empresas entre os anos de 1996 a 1998. Hoje, estão em situação melhor do que estavam... com exceção de diversos trechos que não são utilizados pelas concessionárias e que permanecem no abandono. Exemplo? Em São Paulo, a Santos-Juquiá, a antiga São Paulo-Minas, o trecho Tupã-Panorama e outros.
O drama das estradas de ferro no Brasil, portanto, continua. Os trens de passageiros, antigamente uma necessidade e uma exigência governamental, não mais existem, com exceção dos já conhecidos - somados com os trens metropolitanos, não chegam a 3.000 km de linhas. As ferrovias que transportam quase que somente cargas transportam minérios em 80% dos casos. Muitos outros produtos que poderiam e até deveriam ser transportados por ferrovia ficam à margem, pois as empresas não se interessam por outros transportes - fora grãos, ao redor de 10%. Elas estão satisfeitas com o lucro que conseguem com o que transportam com um mínimo ou nenhum investimento.
Uma lástima, pois, mais do que receber dinheiro para operá-las, as concessionárias deveriam ajudar a infra-estrutura do País, coisa que não estão nem um pouco interessadas em fazer. O controle da União é praticamente nulo e não há nenhum plano para ordenar os modais ferroviários. É discussão "pra mais de metro".
Para piorar as coisas, desde que se começou a privatização - 14 anos - a quilometragem de trilhos pelo País praticamente não cresceu; muito pelo contrário, diminuiu. Linhas que estavam ativas - mesmo com transporte pequeno ou nulo, embora com trilhos - foram abandonadas por não terem interesse econômico para as empresas que têm as concessões. Linhas novas, com exceção de algumas curtas variantes em volta de cidades (como Barretos e Sete Lagoas, por exemplo), de um prolongamento da Ferronorte completado em 2000 e do avanço da Norte-Sul até o Tocantins (por enquanto ela é a "Norte-Lugar Nenhum"), além de novos trechos do metrô de São Paulo e do Rio - curtos, como é característico de transportes metropolitanos - não foram contruídas, esbarrando sempre em discursos do "vamos construir" e da famosa guerra das licitações.
Hoje mesmo, li que a Oeste-Leste, na Bahia, e a Norte-Sul, em Goiás, estão paradas porque "a Valec suspendeu a entrega de propostas das concorrências da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, trecho Ilhéus-Barreiras, e da extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul, trecho Ouro Verde (GO) – Estrela do Oeste (SP) devido à determinação judicial", transcrevendo a notícia. "O Tribunal de Contas da União (TCU) exigiu alterações nos editais lançados pela Valec e as empresas interessadas na concorrência entraram na Justiça para suspender o certame, alegando que o tempo não era suficiente para realizar as alterações nas propostas", continuando. Ou seja, falta alguém com mão de ferro e real vontade política para contornar a demagogia e os excessos. Da forma que as coisas vão as obras - e isto não envolve alepnas ferrovias, não - jamais serão construídas e perder-se-á bastante dinheiro com tudo isto, por motivos óbvios.
O TAV - ou trem-bala Campinas-SP-Rio vai entrar em licitação. Vamos ver quando será iniciada a obra. E quando será terminado. Há muita gente que aposta que acabará não saindo. Vamos ver. O pior é que é necessário. Uma pessoa hoje no jornal disse que, a esse preço de passagem, o mesmo de um voo São Paulo-Buenos Aires, prefere ir para a Argentina. Mas não percebe que esta sempre será uma escolha dele, quando pode escolher. Depender somente de avião que vive dando chapéu para fazer Rio-São Paulo é que não podemos ficar, e ninguém parece perceber isto. Ônibus é desconfortável e leva pelo menos 5 horas.
Finalmente, o panorama não é dos melhores, embora as notícias sobre ferrovias na mídia tenha aumentado bastante de 1996 para cá. A desilusão não é somente minha, outros brasileiros também pensam assim, como Noé Gomes.
Nota: Hoje foi publicado um texto meu no blog de Ricardo Della Rosa, sobre a participação de meu avô na Revolução Constitucionalista de 1932. Nada a ver com o tema do post, mas a notícia é esta.
Gostaria de repetir o argumento exposto em outra ocasião sobre o tema TAV. Lí mas não sei se verdadeiro que o custo de implantaçãodo por km de uma linha de trem de alta velocidade é 10 vêzes maior que o de uma linha de trem comum
ResponderExcluirQue na realidade seja 50% isto é 5 vêzes mais caro. Considerando que a linha proposta SP/CAMP/RIO deve ter uns 550 km daria para fazer com trens comuns uma rede de pelo menos
2750 km. Isto significa sair de Porto Alegre
passando por SC - Curitiba- SP-Camp- Rio- Vitoria- BH e de quebra algumas linhas de ramais derivativos. Note-se que hoje trens comuns na Europa e EUA trafegam a 120/130 km/hora. O TAV é apenas a megalomania atrasada
de um presidente ignorante e vaidoso.
....Que em epoca de eleiçao tira ate petroleo de onde ninguem nunca jamais tirou
ResponderExcluirGostaria de agradecer a citação de meu post. Acredito que a força do crescimento ecomomico do páis, pois é inadimissivel que o Brasil com seu enornme tamanho só tenha 3 linhas regulares de passageiros.
ResponderExcluiras empresas consecionarias trasmportao carga 100%das vezes dos proprios acionistas ou seja a ferrovia viro uma grande esteira ou uma enorme ferrovia industrial. se voce tem uma empresa e quer trasnportar algo as consecionarias nao querem eles nao pegam seu frete pq nao os interessa, outro fator nao menos importante e a conservaçao da via e a eficiencia do controle de trafego que hoje no brasil esta cerca de 90% e feito com sistema gps qe é uma lastima mas e baratissimo, estes dois fatores somados aumentao em muito o tempo de viagem um exemplo simples na epoca da rffsa a nob se fazia de bauru a campo grande em apenas 24h hoje se leva uma semana pra fazer o mesmo trageto. agora me diga como é que eu vo mandar certos tipos de carga assim como por exemplo bebidas ou moveis? fora o alto risco de ter a carga saqueada nos pateos de crusamento onde em media o trem fica 3h parado, eu memo quando trabalhava na all levei 24h para percorrer 200km bauru a araçatuba isso la e normal é uma piada e de mau gosto hoje o trem nao alivia nada nada mesmo as rodovias pq como falei anteriormente virou uma grande esteira porta a porto so mais nada
ResponderExcluirCAMINHOS DE FERRO... TRANSNORDESTINA ... NOSSAS ESTAÇÕES
ResponderExcluirNos últimos meses, tem-se visto, com frequência, cá na Linha-Sul, a passagem de comboios, em que são conduzidos os trilhos da Transnordestina, obra esplendorosa, aguardada, beneditinamente, faz séculos, pelos nordestinos.
Para se ter uma noção da "caducidade" do Projeto, vale registrar que o mesmo tem suas raízes fincadas nos tempos do Governo Imperial...
Constatar, agora, um fenômeno de tal natureza, isto é, assistir ao embarque desses verdadeiros "caminhos de ferro", que são os trilhos da Transnordestina, é fato consolador, pois um sinal evidente de que os trabalhos de construção da grande ferrovia encontram-se, realmente, em "ebulição".
Não há dúvida de que o Presidente Lula envidou esforços em ordem a que os canteiros de obras da Transnordestina deslanchassem. Intencionava Sua Excelência "colocar o trem nos trilhos", até o final de seu mandado, previsto para expirar-se em 31 de dezembro deste ano. Mas, pelo que se depreende do andar da carruagem, tal honra, pelo visto, competirá, mesmo, a quem o suceder, em 1º de janeiro de 2011.
A Transnordestina reacende a esperança de que os trens de passageiro possam, também, voltar a construir história em nossos sertões, sinalizando, por conseguinte, uma nova fase da civilização nordestina. Aguardam-se trens mais sofisticados, é certo, do que aqueles que serpentearam, pelas nossas matas, ao correr do século passado. O último apito deu-se em fins de 1988. O próximo, poderá estar não muito longe...
Mas, enquanto a construção da Transnordestina não chega a bom termo, vamos, aqui, ao menos, torcendo, a fim de que o patrimônio, constituído pelos prédios de nossas estações ferroviárias (testemunhas silentes, que são, do surgimento e desenvolvimento de nossas cidades!), possa ser salvaguardado, por meio da ação política de nossos gestores. Muito há a ser feito nesse campo!
Muitos desses prédios já ultrapassaram a marca de um século! Mais próximos de nós, podemos citar as estações de Quixeramobim (04.08.1894), Senador Pompeu (02.07.1900), Piquet Carneiro (15.11.1907) e Ibicuã ( 03.05.1908).
Prestes a completar sua primeira centúria está a estação de Acopiara, uma vez que ela foi inaugurada no dia 10 de julho de 1910. Seguir-se-á o centenário da estação de Iguatu, cujo ato de inauguração se deu em 5 de novembro de 1910.
Neste particular, faço votos por que os edis desses importantes municípios do Centro-Sul não deixem de "notar" a magnitude de ambos eventos, e, assessorados por quem de direito, ponham-se a celebrá-los.
A nenhum pesquisador da História de "nossas ferrovias", e, sobretudo, aos cronistas da história de nossos municípios, passa despercebido o inestimável valor que essas construções encerram.
Assim, é edificante tomar conhecimento de que, aqui e ali, determinada estação foi adquirida pelo empenho do prefeito "fulano de tal"; ou mesmo, pela atenção e sensibilidade, para com o patrimônio cultural de um povo, que teve o empresário "x", ao cuidar de reformá-la.
Aconteceu, não há muito, nem sei por responsabilidade de quem, o restauro da pequenina estação de Engenheiro José Lopes, cuja construção data de 1922.
Distrito de Senador Pompeu, Eng. José Lopes localiza-se no quilômetro 304 da (antiga Rede Ferroviária Federal S/A). O lugar é também vulgarmente reconhecido pela alcunha de "Parada", numa referência à pouca demora com que o trem ali estacionava.
Espera-se, enfim, que, em meio à necessária reforma a que o edifício "Y" esteja sentenciado, não venha este a perder suas características originais, o que resultaria numa falha histórica imperdoável...
Texto produzido por
Osmar Lucena Filho
Piquet Carneiro - CE