OS TRILHOS DO MAL (V)

Mais um episódio dos "trilhos do mal" foi escrito nos últimos dias. E em diversos lugares diferentes. A Câmara Municipal de Formiga está reclamando da FCA - Ferrovia Centro Atlântica -, concessionária dos serviços da ferrovia ex-RMV que passa pela cidade mineira, pois nos últimos dias uma senhora com mais de oitenta anos foi atropelada.

A linha está na cidade há 106 anos e parece que ninguém notou.

Também, quem respeita a ferrovia? Em Mongaguá, litoral sul, SP, um prefeito construiu um arco na entrada da cidade no ano de 2002 e gastou 83 mil reais para tal, na época. Além de ser algo totalmente dispensável, ele ainda foi erigido na faixa de domínio da via férrea, ex-Sorocabana, que passa pela cidade há 98 anos.

É verdade que a linha está abandonada desde 2003. Porém, ela ainda está lá e ninguém a comprou - e a concessionária da linha abriu um processo contra a Prefeitura para que ela ponha abaixo a inutilidade que levantou em terreno dos outros. E ganhou em todas as instâncias. Agora o prefeito vai ter de gastar mais dinheiro para derrubar tudo. Enquanto isso, a concessionária diz que o ramal será reativado ainda este ano. Quem acredita?

E, no Rio, o Estado foi intimado por decisão judicial, há dois anos, a fazer a manutenção da linha e dos bondes de Santa Teresa. Ele fez? Não, ainda não. Agora que um turista morreu porque caiu do bonde e do alto dos arcos (12 metros), um dos pensamentos é, claro, acabar com a linha. Só que os bondes de Santa Teresa, que passam sobre o aqueduto da Carioca, são parte do cartão postal carioca. Conhecidos no mundo inteiro, vem gente de toda a parte somente para andar nele. E o Estado, seu dono, não cuida como deve.

É a ferrovia do mal. Ninguém cuida dela como cuidaram até 70 anos atrás, mas ela é muito mais últil do que se pensa.

SANTO ANTONIO DO PINHAL

A estação de Eugenio Lefebvre. A foto é de 2011, mas não foi tirada nesta viagem, por Julio Cesar B. Monqueiro

Neste sábado que passou (como diriam os mais antigos, neste sábado próximo passado), eu, minha esposa e um casal de amigos estivemos em Santo Antonio do Pinhal, ao lado de Campos do Jordão e na divisa com Minas Gerais.

Uma viagem de carro de Santana de Parnaíba a São José dos Campos, onde encontramos com eles. Aí, no carro deles, subimos a serra pela estrada velha de Campos do Jordão. Aquela, cheia de curvas. A ideia inicial era almoçar em Quiririm, ali perto de Taubaté e no início da estrada nova de Campos, mas logo de início resolvemos ir a Sapucaí-Mirim, cidade mineira logo depois de Pinhal.

Não fomos. Acabamos parando num restaurante nesta última cidade, cujo nome não me vem à cabeça no momento. Na rua principal da cidade, mas já fora dela (a cidade basicamente tem somente duas ruas, uma delas é a velha estrada que percorre a cidade), o restaurante é uma construção nova e muito bem feita com vista para asm montanhas que encostam na estradinha. Muito bonita a vista de quem almoça "do lado de fora", ou seja, na varanda do salão.

A comida era ótima. Infelizmente, o serviço era muito ruim. Garçons despreparados trocaram os pratos e, bem, sem entrar em detalhes, foi bastante confuso. Isso, no entanto, não estragou o almoço - repito, a comida era muito boa. O papo, ótimo. Nada como reencontrar depois de alguns meses - nós nos vemos de duas a três vezes por ano - um grande amigo de infância.

Depois, recuamos um pouco e as esposas resolveram visitar um micro-shopping que existe ali. Três ou quatro lojas de roupas e elas encontraram algo para fuçar. Já para nós foi mais difícil. À procura de um simples sorvete, andamos pela rua até achar um em um pequeno supermercado. Depois voltamos para o shopping e tomamos um refrigerante com as nossas esposas.

Saímos de novo no sentido dor estaurante. Surpresa para mim: estávamos muitíssimo próximos à estação ferroviária da cidade, que não tem o nome dela, mas sim de Eugênio Lefebvre, um dos engenheiros que construíram a E. F. Campos do Jordão na segunda década do século passado. E, embora não fosse surpresa para mim, é sempre estranho encontrar um trem - uma litorina, na verdade - parada no pátio da estação, esperando seus passageiros fazerem um lanchinho no restaurante na estação.

Sim, ali tem trem (a EFCJ), tem linha sem mato, tem estação que funciona e tem até uma subestação elétrica (a estrada é eletrificada) que funciona! Eram quase seis da tarde, já estava escuro e havia luzes dentro dela. Incrível! Nada como as várias outras que sempre encontro no interior, abandonadas e em ruínas...

Eu já conhecia a estação, mas sempre vindo com o trem. Desta vez foi diferente. Alías, como eu jamais seguia do trem para a cidade, eu não tinha ideia da distância entre uma e outra. Logo depois de entrar no carro e andar não muitos metros, chegamos à estrada nova de Campos, que tomamos no sentido Dutra para voltar a São José.

Viagem simples, tranquila e relaxante. Que maravilha. Nenhuma fotografia tirada, por incrível que pareça...

O RAMAL DE UBERABA

Estação velha de Araxá
Hoje cedo, o colaborador de meu site Estações Ferroviárias do Brasil, Leonardo Fonseca Figueiredo, enviou-me uma sequência de fotos do ramal de Uberaba, tomadas recentemente. Embora ainda ativo, este antigo ramal construído pela E. F. Oeste de Minas nos anos 1920 é um dos ramais ferroviários dos quais menos tenho informações. Talvez pelo fato de que a linha passe por boa parte de seu percurso a uma distância razoável da rodovia que liga Uberaba a Araxá.
Estação de Almeida Campos
Araxá, aliás, é a única cidade grande por onde a linha passa; até 1982, passava praticamente dentro da cidade, mas a partir desse ano uma variante afastou-a da cidade. Uma nova estação foi construída, mas os trens de passageiros já haviam sido extintos no final dos anos 1970. A velha estação, um prédio de 1926, acabou se tornando o Centro Cultural Fundação Calmon Barreto. Aliás, centros culturais têm sido o destino de diversas estações desativadas - e isto nem sempre significa algo positivo.

Ponte Raul Soares, sobre o rio Araguari
É interessante como esse ramal, apesar de ter beneficiado a cidade, chegou tardiamente. Araxá já era uma cidade importante para Minas Gerais desde o século XVIII, e mesmo assim, viu a ferrovia passar longe dela por um bom tempo antes de ser finalmente alcançada. Até 1926, para ir a Araxá por um transporte decente e com menos delongas, havia que se partir da capital paulista pela SPR/Paulista e depois, em Campinas, tomar o trem da Mogiana e descer um Uberaba. A partir daqui, tomar algum transporte que o levasse pelas péssimas estradas da época para Araxá. Também se podia descer em Sacramento, também da Mogiana, e seguir para a cidade. Quem vinha de Belo Horizonte tinha de seguir até Garças de Minas e dali tomar algum tipo de transporte para Araxá. Dependendo da época, isto denotava pelo menos uma baldeação no trajeto das ferrovias.
Estação de Itiquapira
Conta-se que políticos mineiros e paulistas discutiam suas ações na época do "café-com-leite" em Araxá. Como isto tudo acabou em 1930 com a revolução de Vargas, nota-se que a ferrovia ajudou a cidade apenas quatro anos neste sentido. De qualquer forma, continuou até os anos 1940 pelo menos com boa frequência de turistas. Com a decadência dos trens de passageiros a partir do final da Segunda Guerra, esses trens foram se esvaziando.
Vagão e carro num desvio da estação de Batuíra
A cidade de Araxá ficava a 90 quilômetros de Ibiá e a 186 km de Uberaba por ferrovia - hoje, por estrada, as distâncias são bem menores: respectivamente, 70 e 124 km. É interessante notar que a variante construída em 1982 na periferia da cidade reduziu a distância entre os dois pontos de encontro da linha velha e da nova de 9 para 4,5 km! Imagine-se então como são as curvas no restante do ramal. É bastante claro que uma rodovia decente na região acabaria com os trens, a não ser que estes, assim como a linha, fossem totalmente remodelados, coisa que, como no restante do Brasil, nunca ocorreu (salvo honrosas exceções).
Estação de Estevão Lobo
Enfim, algumas das fotografias enviadas por Leonardo ilustram neste artigo um pouco algo do que sobrou do ramal, que ainda tem cargueiros passando por ele com trens da Ferrovia Centro-Atlântica/FCA.

NO BRASIL, TRENS ERAM PARA OS RICOS

Carro-dormitório da Central do Brasil em 1912

Os quatro parágrafos seguinte, em itálico, são um resumo de um artigo escrito por Antonio Pastori, do Rio de Janeiro:

Ontem, 23 de junho, foi comemorado o sesquicentenário de inauguração da primeira estrada carroçável do Brasil, a União & Indústria, uma obra sem precedentes que permitiu que a viagem entre Petrópolis e Juiz de Fora demorasse somente doze horas. Antes, essa odisséia consumia uma semana, no mínimo, em estradas não pavimentadas, uma tortura para os viajantes que percorriam o Caminho Novo da Regular Estrada Real, a Calçada do Proença e outras trilhas antigas. Naquele tempo levava-se dois dias inteiros para ir do Rio a Juiz de Fora, coisa hoje se faz em menos de três horas pela BR-040 em dias normais.
A redução do tempo de percurso começou em 1854, com a inauguração da Estrada de Ferro de Petrópolis do Barão de Mauá, a primeira ferrovia do Brasil. Mauá soube se valer da combinação do vapor com as mobilidades existentes adicionando o trem ao sistema permitindo, com isso, que a perna Rio-Petrópolis da viagem até Juiz de Fora consumisse apenas três horas e meia, ao invés de um dia inteiro. Esse trem consistia de uma locomotiva a vapor - a Baroneza - que tracionava até três carros de passageiros (120 pessoas) à velocidade de 36 km/h.

A viagem Rio-Petrópolis começava com a travessia da Baia de Guanabara por barco a vapo, mais trinta minutos de trem do porto de Magé para chegar à raiz da serra da Estrela, e mais duas horas de subida. Contudo, ainda levaria 29 anos para que a subida fosse reduzida em 30 minutos com a inauguração da primeira linha da E. F. Grão-Pará, primeira a cremalheira do Brasil, em 1883, ligando a Raiz ao Alto da Serra de Petrópolis em 6 quilômetros.

A partir daí, caso necessário, era factível fazer o percurso Rio-Juiz de Fora em um dia, apesar de muito cansativo. Em nenhum outro local do Brasil era possível percorrer-se mais de 200 km em um dia, graças à U&I, o trem e a barca a vapor.

Contudo, a E. F. Mauá encontra-se totalmente abandonada, a Grão-Pará sobreviveu somente 81 anos, mas a U&I, apesar de mal cuidada, ainda presta bons serviços, e assim o fará por muitos e muitos anos.

Esse artigo me fez lembrar uma série de fatores com relação às estradas de ferro brasileiras. Primeiro, o fato de ter havido comemorações na data de ontem para festejar a abertura da União & Indústria, que ligava o Rio a Petrópolis. Embora parte dela tenha sido aproveitada para o leito de estradas muito mais modernas e até para leito de linhas da Leopoldina, ela basicamente ainda existe e mereceu comemorações. Não foi o caso da E. F. Mauá nem da Grão Pará, quando fizeram seu sesquicentenário ou centenário. Pelo menos, não como as que foram realizadas ontem, como se pode ver em novo texto transcrito abaixo, também em itálico, da Tribuna de Petrópolis de 22 de junho:

Nesta quinta-feira (23), a Prefeitura de Petrópolis e a Comissão Organizadora realizarão a solenidade de abertura oficial das comemorações dos 150 anos da Estrada União e Indústria – primeira estrada pavimentada do Brasil –, às 10h, na Avenida Barão do Rio Branco, altura do nº 234. Para a solenidade foram convidados os prefeitos de Areal, Três Rios, Comendador Levy Gasparian, Matias Barbosa, Simão Pereira e Juiz de Fora, municípios por onde passa a estrada. A homenagem está inserida na programação da Bauernfest – festa do colono alemão –, que este ano ocorre de 22 de junho a 03 de julho.

Na ocasião, será lançada uma revista especial sobre os 150 anos da estrada, uma realização da Fundação de Cultura e Turismo de Petrópolis, com a colaboração de diversos historiadores. As comemorações terão continuidade no Palácio de Cristal onde serão homenageados aqueles que contribuíram para a construção da estrada, com a abertura oficial da Exposição Itinerante Engenharia da Estrada União e Indústria, do Museu Dinâmico de Ciência e Tecnologia, e apresentação do Coral Canarinhos de Petrópolis.

Também participarão do evento representantes das seguintes instituições: Museu Imperial; Fundação Museu Mariano Procópio; Universidade Federal de Juiz de Fora; Instituto Histórico de Petrópolis; Instituto Histórico e Geográfico de Juiz de Fora; Associação Cultural e Recreativa Brasil-Alemanha; Associção Histórica de Matias Barbosa; e Concer.

O artigo do jornal petropolitano mostra algo sintomático: ferrovias, embora tenham tido uma importância enorme na colonização e desenvolvimento do país, estão hoje esquecidas, por seguidos enganos e descasos de também seguidos governos desde os anos 1930. Rodovias são importantes - e muito - também, mas temos de lembrar que elas têm uma capacidade limitada de movimento, capacidade esta que já foi alcançada em muitos casos há muitos anos atrás - especialmente as que ligam as capitais com as praias ou com o interior em épocas de feriados.

Era para isso que serviam (entre um rol de outras coisas) as ferrovias. Ferrovias não têm congestionamentos - o trem sempre anda, salvo raros acidentes. Quem não queria pegar a estrada por causa do excesso de trânsito, podia pegar o trem. Hoje, não mais. De carro ou de ônibus, rico ou pobre entra no congestionamento. Estes são democráticos - o tipo de democracia que não se faz questão de ter.

Mas, afinal, por que os trens de passageiros foram extintos e se faz o possível para esquecê-los? Para mim, o principal motivo foi simples: quem sustentava os trens de passageiros com sua escassa margem de lucro eram as "elites". Não gosto desta palavra, mas, enfim, ela deveria caracterizar os ricos. Foram eles que construíram as ferrovias e as utilizaram; quando não havia mais necessidade delas, pois passaram a comprar seus carrões para andar em estradas que começavam a ser asfaltadas, eles abandonaram as ferrovias.

Os trens de passageiros passaram a ser utilizados somente pelos pobres e "remediados" - leia-se neste último caso a classe média. Estes, sempre em número reduzido, acabaram comprando seus carros e de vez em quando fazendo um exagero de ir para a praia gastando veículo, combustível e aluguel de apartamento, casa ou hotel. Sobraram os pobres... pouco exigentes, aceitavam "qualquer coisa". Trens sujos, linhas cada vez com menos manutenção, estações caindo aos pedaços... afinal, para que se fazer tudo isto se ninguém exige? A questão é: era justo somente conservar os trens para os ricos? Foi justo dar manutenção muito abaixo do mínimo exigido? Claro que não. Tanto não, que mesmo eles foram abandonando os trens e indo para os desconfortáveis ônibus, mas que existiam e tinham mais horários para ofertar.

E os trens foram acabando. Hoje, pedem sua volta. Não os ricos, estes não ligam a mínima, têm seus helicópteros. Já os remediados e a chamada classe média emergente não têm opção: têm de entrar nos congestionamentos. Por que não usar trens, que não entram neles? Por que está demorando muito para os governos, que sempre fizeram coisas para ricos, perceberem que a situação mudou e não querem investir. Afinal, note-se que todas as ferrovias brasileiras - todas - foram construídas por particulares ricos e depois encampadas pelo governo. Hoje, esses ricos não querem fazê-las. Esperam que o governo as faça para poderem ser concessionados e sugarem tudo que é possível delas, pois o governo não fiscaliza nada - basta ver a situação das ferrovias em São Paulo, nas mãos da concessionária atual.

Os termos "ricos", "pobres", "elite", "remediados" e "classe média" podem estar meio exagerados ou, dependendo do caso até minimizados neste artigo - mas quem ler compreenderá.

ENTREVISTAS NA TELEVISÃO

Acidente ferroviário nos anos 1950

Hoje pela manhã ocorreu um acidente na Ferrovia do Aço, no seu quilômetro 273, em Minas Gerais. Infelizmente houve três mortes e vários feridos: uma composição da MRS pegou um ônibus escolar que capotou depois da batida.

Eu fiquei sabendo do acidente pelo rádio, de manhã, e depois vi alguma coisa na Internet. O acidente ocorreu numa passagem de nível na zona rural da ciade mineira de Entre Rios.

Pelo que pude analisar de longe e sem muitas informações, a culpa foi do ônibus. Afinal, cruzar uma passagem de nível onde passam trens pesados que tem um tempo de frenagem bastante longo exige que se tenha cuidado acima do normal. Esperar que o trem freie a tempo é inútil, ele simplesmente não consegue.

Porém, convencer leigos que um comboio de diversas toneladas de peso, mesmo a baixa velocidade (numa das reportagns que vi foram citados 70 km/hora, mas, hoje em dia, poucos trens conseguem andar a esta velocidade, dada a condição das linhas) - baixa velocidade seria a velocidade normal de uma composição nas linhas paulistas, todas em petição de miséria, onde eles andam a 15-20 km/hora - para imediatamente após o acionamento do freio, como ocorre com um automóvel bem mais leve, não é fácil.

Então, levantam-se sempre as mesmas questões: "o trem é perigoso, a linha de trem é perigosa, o maquinista corre muito, o maquinista não freou", etc.

Por volta de 13:30 de hoje, uma equipe da TV Bandeirantes (Band) me telefonou para que eu pudesse dar uma entrevista sobre o assunto "cancelas e passagens de nível". Eu disse que sim e eles foram até meu escritório, onde gravaram a entrevista. Um pequeno trecho dela foi transmitido durante a reportagem do Jornal da Band que começou às 19h20 de hoje.

É sempre arriscado, no entanto, falar sobre um assunto desses. Primeiro, eu não estava lá no momento do acidente, não havia visto fotos do mesmo, não sabia o que realmente aconteceu... apenas reafirmei que em mais de 90% dos acidentes onde uma composição ferroviária atinge um ônibus, caminhão ou automóvel (ou o contrário), o culpado é o motorista do veículo e não o maquinista do trem. O que é óbvio para quem acompanha frequentemente o assunto ferrovias no Brasil.

Apesar dos riscos, é sempre uma honra participar de entrevistas como estas.

NOMES DESAPARECIDOS

Às vezes não é tão fácil assim ler algum livro ou jornal histórico. Ou seja, que foram escritos há, por exemplo, cem anos atrás.

Aparecem nomes que hoje não são utilizados... como localizá-los no espaço da época? Falando especificamente sobre o município de São Paulo (embora isto aconteça no Brasil inteiro), hoje descobri um nome que nunca tinha lido ou ouvido: alguém sabe onde era o Morro Vermelho? O cruzamento da rua Apeninos com a Pires da Mota ficava nesse bairro.

E o Itararé, que ficava onde hoje é o bairro do Ferreira, na Francisco Morato? Os Campos da Escolástica, onde hoje fica a praça Irmãos Karmann, na avenida Sumaré? O bairro do Cerqueira César, que hoje é aquele que fica no quadrilátero Paulista/Nove de Julho/Estados Unidos/Rebouças, mas que até 50 anos atrás era onde hoje é o quadrilátero Rebouças/Henrique Schaumann/Cardeal Arcoverde/Doutor Arnaldo?

O Botequim, na esquina das avenidas Francisco Morato com a rua Puréus? O Marco, que ficava onde hoje é o Belenzinho? Da Coroa, onde hoje está o Shopping Center Norte?

Enfim, os nomes e referências em São Paulo e em outros lugares mudaram muito. Ninguém sabe mais nomes de córregos, que, até 50 anos atrás, eram referências de localização e de divisas de bairros. Boa parte desses córregos está hoje canalizado e entubado, invisível para nós. O Sapateiro (que ia da Vila Mariana até próximo à ponte da Cidade Jardim), do Verde (da Doutor Arnaldo até o Clube Pinheiros), do córrego da Várzea (que passa sob a Nove de Julho desde a alameda Jaú e sob a Cidade Jardim, desaguando junto à estação Cidade Jardim da CPTM), do Uberaba (que cortava Moema e Vila Olimpia), da Traição (sob a avenida dos Bandeirantes e que um dia foi o limite dos municípios de São Paulo e de Santo Amaro)...

Enfim, é sempre bom conhecer esses nomes quando olhamos para o passado.

OS NOMES DAS FERROVIAS

Afinal, porque as ferrovias brasileiras tiveram os nomes que ostentaram por tantos anos? Em alguns casos, está muito claro, como, por exemplo, Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana. Ponto. Era o local de início e o local de término, Pelo menos, o que foi projetado para ser. Nesse caso, acabou ocorrendo. Demorou 36 anos para essa ferrovia ir da origem ao seu destino inicialmente programado, mas saiu.

Já a E. F. Perus-Pirapora não teve essa sorte. Parou na metade do caminho, perto da fazenda Polvilho, no atual município de Cajamar. Depois se fez um desvio industrial até a Água Fria (hoje o centro de Cajamar), mas ainda longe do seu objetivo, o então bairro parnaibano de Pirapora (hoje município de Pirapora do Bom Jesus).

A E. F. Dom Pedro II teve seu nome dado literalmente para ganhar as bênçãos do Imperador, em 1858. Sete anos depois, faliu e o Imperador ficou com ela. Parece que puxar o saco não deu em muita coisa.

A São Paulo Railway teve o nome óbvio: era na época a única ferrovia do estado. Quando os ingleses a entregaram ao governo, ao fim de 90 anos de concessão (acho que foi a única ferrovia do Brasil que cumpriu integralmente o seu tempo de concessão), o nome passou a ser o óbvio: E. F. Santos a Jundiaí.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro não era a única, mas sim a segunda companhia ferroviária a ser fundada no estado, em 1868, mas o nome seguiu algo como a da São Paulo Railway: uma ferrovia paulista.

Já a Mogiana levou o nome por desejar alcançar o rio Mogi-Guaçu e ultrapassá-lo, para explorar os cafezais da região de Ribeirão Preto e regiões mineiras. A Sorocabana, por sua vez, era a ferrovia fundada em Sorocaba. Portanto, Sorocabana.

A Leopoldina recebeu o nome não por causa da Imperatriz Leopoldina, mas sim por causa da cidade que pretendia atingir quando começou a ser construída a sua primeira linha saindo de Porto Novo do Cunha, na divisa de Minas com o Rio: exatamente a cidade de Leopoldina, esta sim com o nome homenageando a primeira Imperatriz (embora haja quem diga que na verdade o nome seria para homenagear a irmã de Dom Pedro II). A cidade, no entanto, até não muito tempo antes, chamava-se Feijão Cru. Pelo visto, por pouco a ferrovia não se chamou E. F. do Feijão Cru...

A E. F. São Paulo-Rio Grande começava, realmente, em São Paulo, na cidade de Itararé, na divisa com o Paraná, e terminava no Rio Grande do Sul, na divisa com Santa Catarina, na cidade de Marcelino Ramos. Porém, dos seus 887 quilômetros, pelo menos 880 estavam no Paraná e em Santa Catarina. Talvez por isso o nome acabou mais tarde se tornando Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (embora esta rede englobasse outras ferrovias desses dois estados também).

A Companhia Ferroviária do (vale do rio) Dourado tinha esse nome pois no seu início andava por esse vale. Ela se expandiu e o nome ficou. Se fosse referente à cidade de Dourado, seria "de" Dourado. Mas era "do", pois era do vale do rio - que não aparecia no nome.

No resto do Brasil não se acham tantas mais com nomes marcantes e que têm referência ao lugar, a não ser se utilizando do origem-destino. Há ferrovias que ganharam nomes de pessoas homenageadas, mas que nem sempre tinham a ver com aquela ferrovia em especial. A tradicional mania de se puxar saco de pessoas vivas ou de famílias saudosas.

Às vezes as ferrovias levavam o nome somente do seu destino... ou de sua origem. Ou do local (Oeste de Minas, Central da Bahia, embora esta ficasse bem longe do centro baiano, Noroeste do Brasil). Ou E. F. de Santo Amaro, local de origem dessa ferrovia baiana.

O importante, que nem sempre se consegue quando se nomeia qualquer coisa, é se estabelecer um nome marcante que tenha relação com o que se quer nomear. E alguns desses nomes se tornam marcantes, como Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense (embora a ferrovia fosse E. F. Araraquara) e Leopoldina, que até hoje nomeiam extensas áreas dentro de seus estados, anos depois de seus nomes terem desaparecido como nomes de ferrovias.