FUGINDO DO CAOS

França - Primeira Guerra Mundial

Hoje soube, pelo radio do meu carro, que o músico John Barry morreu de enfarte com 77 anos. Pasmem os senhores, eu jamais havia ouvido falar dele. Muito menos sabia por que ele era famoso. O próprio rádio esclareceu: ele compôs onze trilhas sonoras para os filmes de 007, desde o segundo. No primeiro, ele havia feito apenas arranjos.

O que me chamou a atenção foi o que disseram a mais sobre ele: que, a cerca de dez anos, ele havia contado suas memórias sobre o bombardeio nazista sobre a Inglaterra em 1942, mais especificamente (ainda segundo a reportagem) sobre a cidade de York, onde nasceu.

Portanto, vai-se mais uma pessoa que assistiu aos horrores de uma guerra já lendária. Cada vez é menor, por motivos óbvios, o número de pessoas que presenciaram a guerra (e outras da primeira metade do século XX) in loco. Depois dessa guerra, já na segunda metade do último século, os combates passaram para o segundo, ou terceiro mundo, sei lá: Coréia, diversas na África, Vietnam e arredores, depois no quintal da Europa: os Balcãs... enfim, no primeiro mundo, elas praticamente acabaram. Estou falando de guerras convencionais, claro.

A sensação de estar sob um bombardeio deve ser terrível. Ou no meio de tropas que, mesmo sem aviões lá em cima, invadem a sua cidade para destruir tudo atrás dos supostos inimigos. Que, no caso, é você, assistindo da primeira fileira mesmo sem querer.

Quantas pessoas no Brasil já viram um bombardeio aéreo, já estiveram sob ele? Claro, os pracinhas que lutaram na Itália, mas, e em território verde-amarelo? Poucos. E quase todos estão hoje mortos. Os paulistanos em julho de 1924 sofreram o mais longo bombardeio aéreo na história do Brasil. E era fogo amigo, do governo estadual e de tropas federais que os ajudavam, tentando expulsar os revolucionários de dentro da capital do Estado.

Houve bombardeios sobre Campinas durante a revolução de 1932. Quantas pessoas ainda vivas podem falar sobre esses horrores hoje em dia? Haverá alguma ainda viva? Antes disso, bombardeios vindos de canhões terrestres e do mar causaram danos ao Rio de Janeiro, Manaus, Florianópolis, a própria São Paulo em 1924... sempre lembrando que houve aviões voando sobre o Contestado na guerra civil no Paraná e em Santa Catarina em 1915.

São lembranças e experiências terríveis, sem dúvida. Muito diferentes das memórias de minha mãe sobre as provações causadas pela Revolução de 1932 a São Paulo e pela Segunda Guerra ao Brasil: racionamento de alimentos, de gasolina...

Devemos aproveitar ao máximo o que os mais velhos nos contam, para que tentemos evitar que essas catástrofes se repitam, aqui ou em qualquer parte do mundo. E elas continuam acontecendo.

UMA ANTIGA MARCA DE SORO

Corre o ano de 2020. Em Presidente Venceslau, hoje uma decadente cidade próxima ao rio Paraná, o menino de 10 anos e seu avô conversam em frente a um prédio em ruínas.
- Vovô, por que as pessoas daqui dizem que nós ficamos na Alta Sorocabana?
- Porque, meu netinho, antigamente passavam por aqui os trilhos de uma estrada de ferro chamada Sorocabana, e como estávamos na parte mais longínqua dela, chamavam de “Alta”...
- Vovô, o que é estrada de ferro?
- Ah, netinho, você era muito novinho quando ela desapareceu. Vieram uns homens aqui e tiraram os trilhos, porque a empresa que deveria usá-las dizia que não precisava mais deles. Sobre esses trilhos andavam trens, enormes locomotivas puxando carros que transportavam gente e mercadorias. Se você quiser ver como eram essas locomotivas, eu devo ter umas fotografias velhas lá em casa. Acho que até tenho umas revistas que mostram algumas que ainda andam hoje na Europa...
- Mas, vovô, por que a empresa não os quis mais?
- Porque... bem, é uma história comprida. Há muito tempo, ainda no século XIX, várias dessas estradas de ferro foram construídas no Brasil inteiro para transportar o que fosse necessário. Os automóveis ainda não existiam e as estradas eram muito, muito ruins. A que chegava aqui era a Sorocabana.
- Por que Sorocabana? Sorocaba não é uma cidade muito longe daqui?
- Sim, mas quando ela começou, ligava São Paulo a Sorocaba, e daí o nome. Depois, eles esticaram os trilhos até aqui. Mas a verdade é que, em 1920, os donos da estrada estavam quebrados e o Governo de São Paulo ficou com a ferrovia. Eles sabiam que era fundamental manter o transporte bom para o desenvolvimento de São Paulo. Eles recuperaram tudo e a Sorocabana passou a ser uma grande ferrovia.
- E depois, vovô?
- Depois, filho, começaram a chegar os automóveis, os ônibus e os caminhões e o Governo achou que deveria melhorar as estradas, e deixou de conservar as ferrovias. Um grande erro.
- Por que? Os automóveis não são bons e melhores do que os trens?
- Sim, é verdade até um certo ponto. Os trens ainda são uma forma boa e barata de carregar gente e mercadorias em trechos muito grandes. E como o Governo só olhava para as rodovias, hoje temos uma poluição e tráfego carregadíssimos nas estradas e nas cidades, e preços muito altos de transportes.
- Então desde que chegou o automóvel não tem mais trens?
- Não. A partir de 1950, as ferrovias passaram quase todas para os Governos, mas estes não as administravam mais como antes. Elas passaram a dar prejuízos cada vez maiores, mas, como ainda tinham serventia, foram ficando. Pra tentar melhorar um pouco, em 1971 o governador juntou todas as de São Paulo numa só, a Fepasa, e a Sorocabana desapareceu.
- Mas, vovô, mesmo assim, a gente ainda conhece o nome!
- Sim, filho, mas ele está desaparecendo da cabeça das pessoas. Aqui na cidade, pouca gente se lembra do nome, e mesmo assim, quando falam das ruínas aí da frente.
- O que era esse prédio, vovô?
- Era a estação. Aí os trens paravam e recolhiam e desembarcavam passageiros e mercadorias. Era um lugar muito bonito e com muito movimento. Era a Sorocabana aqui na cidade.
- Mas por que não cuidaram dela?
- Bem, netinho, a Fepasa foi indo, bem ou mal, até uns trinta anos atrás. Aí chegou um governador que decidiu que isso não servia mais para nada e a abandonou. Depois de quatro anos de abandono, vendeu-a para uma empresa que achou que os trilhos aqui nem para ela serviam e pressionou o Governo para que ele concordasse com ela. E aí, no dia em que o governador disse que ela tinha razão... tudo se foi.
- E ela tinha, vovô?
- Não, não tinha. A nossa cidade e muitas outras cresceram com a ferrovia. Agora correm o risco de desaparecer sem ela.
Quarenta anos se passaram. No matagal onde ficavam as ruínas da estação de Presidente Venceslau, em 2050, um dos poucos moradores da cidade passa por ali, critica a sujeira e conversa com o filho.
- Papai, ouvi hoje um velhinho dizer que isto aqui era bom nos tempos da Sorocabana. O que é Sorocabana?
- Não sei bem, filhote. Acho que era um remédio antigo, um soro para doentes... o soro Cabana...

SONHOS

Ao lado de minha linda Ana Maria, qualquer cidade é um sonho

Meus amigos acham estranho quando eu lhes conto sobre a minha viagem a Viena, em 1995. Sim, Viena, na Áustria. O meu sonho – ou um deles – sempre foi conhecer Viena. Tive a oportunidade de viajar para Milão, numa das duas únicas viagens que fiz à Europa em minha vida, ambas a serviço. Ao final de duas semanas trabalhando, peguei um avião de Milão para Viena num dia de semana e cheguei às 6 da tarde em Viena. Ali, fui para o hotel, deixei as malas e saí – a pé – andando pelas margens do Danúbio até o Anel, como se chama a área mais antiga da cidade, e onde existem os grandiosos palacetes que regiam a Áustria Imperial e que hoje ainda estão lá, numa imponência de fazer inveja a qualquer construção. Andei ao redor do Anel e dentro dele, até quase 11 horas da noite. Aí voltei para o hotel. Na manhã seguinte, bem cedo, peguei o metrô numa estação subterrânea ao lado do Danúbio e segui até o Palácio de Schönbrunn, aonde a Família Imperial ia durante parte do ano. Não pude entrar no atual museu, era muito cedo, mas os jardins e a visão do prédio valeram a pena. Voltei para o hotel, eram cerca de 9 e meia da manhã quando tomei o ônibus de volta para o aeroporto. Acabou-se a curta viagem. Dali, numa seqüência de troca de aviões, fui-me embora para o Brasil, onde cheguei na manhã seguinte. De Viena trouxe algumas fotos, algumas memórias e algumas folhas de plátano caídas nas ruas. Era outono. Valeu muito a pena, apesar do tempo curtíssimo.

A Viena de meus sonhos era diferente da realidade. Neles, aquele velho Imperador de bigodes brancos e às vezes com um chapéu de tirolês, Francisco José, era feliz com sua esposa, a Imperatriz Sissi, aquela, dos dois ou três filmes dos anos 1950 em que Romy Schneider fazia o papel de esposa feliz. Na realidade, Sissi separou-se do marido, foi assassinada mais tarde em Linz e seu filho Rodolfo, herdeiro do trono, suicidou-se antes mesmo da morte dela. Francisco José, que acompanhava feliz as valsas em seu castelo, não percebeu que o mundo à sua volta mudara e morreu ao som dos canhões da Primeira Guerra Mundial. Seu sobrinho-neto, que o sucedeu, foi deposto dois anos depois e morreu quatro anos mais tarde. O Império acabou. Afinal, Habsburgo quer dizer castelo de abutres. O que se esperar de uma família com esse nome?

Mas qual é o seu sonho? Num recente seriado de televisão a cabo, no capítulo de abertura, o médico rico famoso e insensível tanto com os clientes e com a família em Nova York tem a sua vida virada de cabeça para baixo quando sua esposa morre num acidente de carro. Sentindo-se culpado pela sua morte e por não ter dado a atenção que ela merecia dele, o médico volta nos dias seguintes ao hospital e pouco antes de operar um paciente desenganado, desite da operação e lhe faz uma pergunta. “Onde você gostaria de estar agora?” A resposta vem seguida do nome de uma cidade pequena na Pensilvânia. “Então vá para lá” – diz o médico – “vá aproveitar o que ainda tem de vida na cidade que você ama, porque essa é a melhor solução para você agora. Se você for operado, você não poderá ir para lá e não terá mais tempo de vida que sem a operação”. Por sua vez, ele se muda com os dois filhos para uma cidadezinha nas montanhas do Colorado. Era essa cidade que sua esposa, anos antes, havia dito que era ali que queria viver. Ela somente a conhecia por fotografias e reportagens.

Qual é o seu sonho? Qual é a cidade em que você gostaria de viver hoje? Aquela em que você vive? Ou outra, que você conheceu em alguma época em sua vida? Pequena ou grande? São Paulo? Santana de Parnaíba? Curitiba? Santa Cruz das Palmeiras? Rio de Janeiro? Salvador? Ribeirão Preto? Porto União? São Carlos? Ponta Grossa? Joinville? A cidade da qual gostamos pode ser bonita ou feia, pode ter os nossos amigos ou podemos dela ter uma lembrança inesquecível da única vez em que eventualmente fomos lá. As cidades que listei foram as que vieram primeiro à minha cabeça, cidades de que, por um motivo ou por outro, eu gosto, eu me lembro com satisfação. E quando pensamos em cidades muito grandes, como São Paulo, a pergunta é: Qual São Paulo? A Vila Mariana de minha infância? A Higienópolis de minha namorada, que hoje é minha esposa? O Sumaré onde eu morava? O centro velho, para onde eu ia de bonde? Várias das lembranças que tenho das cidades existem ainda, outras não. Em algumas cidades as quais revisitei depois de muitos anos, eu não consegui nem sequer achar o local que eu tinha na memória – a cidade, o local mudou tanto, que nada mais existia. Aí vem a frustração. Onde era a chácara de meu avô em Mogi das Cruzes, que eu visitava nos anos 1960? Tentei achar, mas não consegui nada, nem uma informação – mal sei em que parte da cidade ela ficava.

Mas temos de ter sonhos. Temos de ter um objetivo, para quando, se tivermos de escolher onde vamos viver o resto de nossas vidas, tenhamos o que escolher.

RETRATO DO DESCASO

Estação de Boituva em 1982. Foto Carlos Roberto de Almeida

O ano era 1982. Quase trinta anos atrás. A ferrovia já era cada vez mais desprezada pelos governos estaduais e federal no Brasil, mas ainda havia vários trens de passageiros de longa distância circulando. Poucos comparado a vinte anos antes, mas muito comparados com os dias de hoje, quando circulam em pouco mais de 2.000 km de linhas (há 28 mil quilômetros de linhas no país).

Um desses trens era da Fepasa circulando na antiga linha-tronco da Sorocabana, São Paulo-Presidente Epitácio. Somente nesta linha, eram 830 quilômetros utilizados pelo trem de passageiros. Apenas mais um ramal da ex-Sorocabana ainda tinha estes trens também circulando: a linha Santos-Juquiá.

Na linha de Epitácio, um passageiro ainda corriqueiro nas ferrovias paulistas estava nesse dia apenas observando o movimento na estação de Boituva. Nesse dia, ele não embarcou. Mas guardou sua lembrança do descaso que já era farto nesse transporte:

Nesse ano, os trens de passageiros já não iam mais para Itapetininga e Itararé. Então, obrigatoriamente tinha que usar ônibus numa viagem direta para São Paulo ou com baldeação. No dia da foto voltava de Itapetininga, indo para Campinas fazer um passeio e, em seguida, retornar para casa de trem.

A linha de ônibus existe até os dias atuais e liga Itapetininga a Campinas, parando em Tatuí, Boituva, Porto Feliz, Salto, Itu e Indaiatuba. O comum era descer em Boituva e embarcar no PS 6 com destino a São Paulo.

Um episódio que presenciei na estação de Boituva em meados dos anos 1990 foi que o PS 1 chegou com apenas três carros e abarrotado de passageiros. Na plataforma tinha cerca de 50 pessoas desejando embarcar. Mas como? No final das contas, depois de cerca de 10 minutos, o trem foi embora sem ter embarcado nenhum passageiro. A ironia é que este trem circulava com 3 carros sob alegação de baixa ocupação. Mas nem em dias como aquele, um final de semana quando a demanda costuma aumentar, a Cia colocava carros a mais. A conclusão lógica é que era proposital para desestimular o uso do trem.

Para quem imagina que o seu relato seja apenas "teoria da conspiração", posso dizer que, como pesquisador, ouvi diversos casos como este em diversas linhas férreas, e casos que já remontavam aos anos 1960. Carlos Almeida, o relator, tinha razão, sem dúvida.

COELHO BASTOS, SEIS ANOS DEPOIS

A vila em 2005 (foto Cleber Agostini)

Alguém sabe onde fica Coelho Bastos? Não se preocupe, parece que pouca gente sabe. Na verdade, eu sei – mais ou menos. Fica, ou ficava, no Estado de Minas Gerais, perto da divisa com o Rio de Janeiro. Era uma estação ferroviária da lendária Leopoldina e estava situada exatamente entre duas estações que se tornaram sede de municípios: Eugenópolis e Antonio Prado de Minas, que, aliás, são cidades pequenas. Nunca estive lá. Até gostaria, mas o fator tempo é determinante – são cerca de 600 quilômetros daqui de São Paulo, por estradas ruins.

Era apenas uma das páginas de estações de meu site sobre o assunto, sem foto e sem quase nenhuma informação – apenas a data de inauguração, que constava num livro antigo. Mais nada. Eis que um belo dia uma estudante universitária de São Paulo me consultou para saber se eu tinha alguma notícia adicional sobre a vila de Coelho Bastos, pois, procurando pela Internet, ela somente havia achado uma referência: a da página do meu site. Ela me agradeceu muito, pois vinha procurando há muito tempo a sua localização, porque precisava de uma certidão antiga que teria de ser procurada nas cidades em volta, e agora ela sabia quais cidades ficavam ali próximas. Na verdade, eu nem consegui descobrir a qual dos dois municípios citados ela pertence.

Não muito tempo depois, também por causa do site, uma alemã, morando na Alemanha, também me enviou uma mensagem em português, dizendo-se descendente dos Coelho Bastos. Queria saber se eu teria maiores informações, e eu não tinha. Mas quem eram eles? Eram fazendeiros de café na região, quando ali havia muito café. É a região de uma cidade de nome curioso, Porciúncula, que, aliás, fica no Estado do Rio de Janeiro, também muito próxima a Coelho Bastos. Foi por isso que a estação ganhou esse nome – os donos das terras na época da construção, final do século 19, já eram eles. Portanto, subitamente, um interesse grande pela estação – e quase nenhuma informação para dar ou receber.

A linha da Leopoldina que cortava essas terras era chamada de Linha do Manhuaçu. Ligava a região da cidade chamada Leopoldina, que deu o nome à ferrovia, à cidade de Manhuaçu, em Minas, acompanhando sempre de perto a divisa estadual entre Minas e Rio e, depois de um certo ponto, a divisa de Minas com o Espírito Santo, até chegar à cidade de Manhuaçu. Tudo na chamada Zona da Mata mineira. Curiosamente, a construção da linha teve problemas, pois, perto de Coelho Bastos, o Estado do Rio tem uma reentrância no Estado de Minas – exatamente onde fica Porciúncula e por onde a linha teria de passar, entrando e saindo do território fluminense por alguns poucos quilômetros. Como havia na época outra ferrovia com a concessão ali no Rio, houve problemas de “zona privilegiada”. Quem resolveu a situação foi exatamente o Conselheiro Antonio Prado, na época, ministro da República. Por isso, ele foi homenageado com uma estação, citada acima.

Enfim, continuo sem saber muito, quase nada, sobre Coelho Bastos. Não sei nem se existe ainda ali alguma estação em pé – a linha foi desativada há quase trinta anos, trilhos arrancados, abandono, essas coisas. Nem sei se em volta se formou algum vilarejo, e se ele sobrevive ainda hoje. O que sei é que a estudante da qual falei não havia conseguido achar nada sobre a vila naquela região, hoje pobre, sem grandes perspectivas. Uma região em que, ao contrário do que vivem dizendo, a desativação da ferrovia trouxe problemas e não soluções. Afinal, enquanto ele existia, havia um trem direto dali ao Rio de Janeiro, facilitando a vida dos moradores. São histórias do nosso Brasil, de nossas ferrovias, de nossas vidas.

Seis anos depois de escrever as linhas acima, eu já sei que a estação não existe mais, o vilarejo pequeníssimo ainda está lá e vi Jô Soares desempenhar o papel de um Coelho Bastos no filme O Xangô de Baker Street...

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.

O PASSADO GLORIOSO DE SÃO PAULO

Existem, é claro, diversas razões para a cidade de São Paulo, e por conseguinte o Estado, tenham uma importância muito grande na Federação brasileira. A principal delas é, claro, a coincidência de fatores. Mas, que fatores?

É certo que o Estado de São Paulo, anteriormente província e, mais antigamente, capitania sempre teve uma importância grande para o império português, mesmo na época em que era apenas um amontoado de cidades distantes, todas elas paupérrimas. Isto incluía a cidade de São Paulo. Originalmente, a capitania paulista se formou a partir da junção das capitanias de São Vicente e de Santo Amaro, além da de Santana. Em teoria, estas capitanias chegavam até a linha de Tordesilhas, que, em termos de hoje, passa mais ou menos pelas cidades de Olímpia, Catanduva, Bauru, Cerqueira César e Itararé.

A capital era São Vicente, promovida a município, o primeiro do Brasil, em 1532. A cidade de São Paulo tornou-se capital apenas a partir do final do século XVII. Nessa época, a capitania se estendia ao que hoje são os estados de São Paulo, Paraná, Samta Catarina, parte do Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondonia e Goiás.

A descoberta da riqueza do ouro em Minas Gerais, também no fim do século XVII, acabou sendo péssimo para a capitania: o governo português, para facilitar o seu monopólio de compra desse ouro e evitar sua evasão, separou a capitania de Minas Gerais em 1720. Até 1748, São Paulo acabou por perder todas as outras, menos a do Paraná. No mesmo ano, Portugal decretou a extinção da capitania e incoporou-a à do Rio de Janeiro.

O erro foi desfeito em 1765. A capitania do Rio de Janeiro não tinha condições de controle sobre o território paulista e paranaense: ademais, o reino sempre dependeram da valentia e experiência com o conhecimento das terras desse território dos paulistas. Por que eles eram tão bons e fieis assim? Difícil dizer, mas eram; ao mesmo tempo, queriam também a retribuição. Retribuição não era, com certeza, uma perda de autonomia administrativa: junto com a restauração da capitania, Lisboa mandou para cá como Governador o Morgado de Mateus, experiente político com a função de povoar a pobre e inabitada província paulista.

A capital seria movida de São Paulo para Santos; porém, na última hora, isto não aconteceu e São Paulo reouve seu status de 1748. As providências tomadas pelo Morgado e seus sucessores, como o Lorena, foram facilitar a fundação de cidades no chamado oeste paulista: Campinas e Araraquara foram algumas delas. A construção de uma estrada melhor ligando a capital ao porto também foi uma delas: a calçada do Lorena, que segue aproximadamante o que veio a ser o Caminho do Mar mais tarde, equiparou-se às melhores estradas de rodagem européias da época. Isto facilitaria o transporte da região de Campinas e Araraquara aos portos para o seu transporte para Portugal. A partir de então, Santos, que era um dos portos do litoral paulista, passou a crescer mais em relação aos outros da costa. Com a chegada da estrada de ferro, em 1867, firmou-se como tal e os outros foram desaparecendo aos poucos.

A cidade de São Paulo, mesmo antes de tornar-se capital, tinha uma importância muito grande como boca de sertão: mesmo as cidades que foram surgindo depois da fundação de São Paulo, como Santana de Parnaíba e Mogi das Cruzes, também bocas-de-sertão, ainda dependiam do posto avançado que era São Paulo em relação ao litoral.

Quais foram os fatores que levaram a cidade de São Paulo ao seu crescimento econômico? Primeiro, o fato de ser a principal ligação com os portos do litoral. Também o fato de estar no início do rio Tietê, a verdadeira porta para o oeste. Graças à navegação por este rio, a capitania ganhou todos aqueles imensos territórios a oeste e ao norte - embora a colonização ao longo deste rio praticamente não tenha existido até o século XX.

Depois, o estabelecimento do governo da capitania na cidade; com a proclamação da independência (aliás, em terras paulistanas e não na corte, que era o Rio de Janeiro), teve a implantação dos cursos jurídicos no largo de São Francisco pelo governo imperial; finalmente, como centro nevrálgico da São Paulo Railway, teve a gradativa mudança dos ricos fazendeiros do interior paulista para a cidade, pois, com o transporte por trem, o seu deslocamento para as fazendas tornava-se fácil, ao mesmo tempo em que, passando mais tempo no Capital, podiam influenciar o governo provincial com mais facilidade para atender seus interesses.

Como a população era muito baixa na Província, podia-se dizer que seus interesses eram basicamente os da província. Metade do território, a metade oeste, no entanto, cvontinuava praticamente inexplorada. Mas o seu povoamento viria mais tarde, num atraso que foi até bom para o desenvolvimento da parte do território já então povoada. A imigração europeia a partir da segunda metade do século XIX beneficiou muito a mão-de-obra, que até então contava praticamente somente com a escrava, totalmente desmotivada, por motivos óbvios: não se espere um bom trabalho de quem trabalha sem ganhar sem ter direito algum.

A partir de então, veio o que a lógica já fazia adivinhar: investimentos, fábricas, mais ferrovias, mais estradas de rodagem... tudo se concentrando na capital de São Paulo, graças às facilidades com que ela passou a contar. Indústria na Capital e agricultura no interior. Melhores salários na Capital, piores no interior. Superpovoamento na Capital e êxodo rural no interior.

Há muitas coisas mais a serem contadas. Livros e mais livros foram e ainda poderão e deverão ser escritos sobre São Paulo. O desenvolvimento e o sentimento por São Paulo, cidade e estado, existe por causa de tudo isso e muito mais. Seria bom, no entanto, que ambas as entidades, através de seu povo, ricos e pobres, patrões e empregados, parassem neste feriado municipal em que a cidade de São Paulo completa 457 anos de idade (e 451 de município) para pensar que é preciso mudar a mentalidade para que daqui a poucos anos a cidade não se torne inabitável pelo fato de crescer tanto.