A HISTÓRIA DO FIM DOS BONDES PAULISTANOS

Impressionante como nos anos 1960 em São Paulo os bondes tiveram a imprensa contra eles. Várias linhas já haviam sido eliminadas nos anos anteriores, mas as principais e mais longas, principalmente, seguiam, como diziam os jornais, "atravancando" o trânsito. Mesmo nos acidentes, como o da fotografia no topo da página, eles eram difamados: veja que a notícia, da Folha de S. Paulo (todas as notícias foram tiradas deste jornal) de 19/12/1965, pouco se importou com o bonde, que deu certamente perda total (uma delícia para o governo, no caso), mas com a perda de óleo diesel do caminhão.

Outras notícias mostram bem os últimos anos dos pobres bondes. E hoje se arrependem, querem construir VLTs, (falam muito e fazem pouco, quando fazem, demoram demais) - os VLTs são os bondes de hoje - veículos leves sobre trilhos, um nome "tucanizado", como gostam de dizer os críticos dos políticos. Os bondes acabaram em fevereiro de 1967 (com a exceção do bonde de Santo Amaro, que acabou em março de 1968), mas até depois de extintos ainda eram xingados, como pelo fato de "enfeiar as ruas" (minha opinião sempre foi a de muitos paulistanos: eles dão charme às ruas). Vejam a foto logo acima (de 17/2/1967), na avenida São João, que já estava sem eles. E, abaixo, o fim de várias linhas em março de 1966:

Os bondes indo para o saco em janeiro de 1967... abaixo:

20 de janeiro de 1967.

24 de janeiro de 1967.
Os prazos nem sempre eram cumpridos, às vezes demoravam mais que o prometido... mas n máximo, alguns meses...

25 de setembro de 1965 (mais em cima) e 4 de março de 1966 (mais em baixo)
Em 1966, a Domingos de Moraes, já sem trilhos na sua parte de pista dupla, onde os bondes corriam no canteiro central, mal foram retirados, começaram as obras... "o bonde só atrapalhava"... abaixo:

8 de agosto de 1966
Mas teve até projeto de extinção total deles em 1964...

21 de novembro de 1964
A justificativa passava a ser a mão dupla de bondes em avenidas ou ruas em que se queria estabelecer mão única (como a Domingos de Moraes, São João, etc, como nesta reunião anterior à de cima, noticiada em 24 de setembro de 1964:

E mais notícias (não necessariamente em ordem de datas) mostram a ojeriza e preconceito contra os bondes nos anos 1960:

14 de maio de 1965
As notícias começavam a cair no achincalhe, como a abaixo mostrada:

4 de janeiro de 1967 - Fim dos bondes na Vila Maria.Mesmo antes da extinção total, já começava a demolição de garagens, a doação de bondes para serem destruídos em praça pública em cidades do interior...

Mal tiravam os bondes e eles eram os culpados pelo mau estado da rua - 26/9/1966

Bonde na São João na contramão e o velhinho reclamando... 1/6/1965

Bonde de Santana doado para estragar nas praias de Ubatuba - 3/10/1965

Bonde do Belem doado para parque infantil - 26/6/1966

Bondes eram tratados como "saudade" mesmo ainda trafegando e sendo amaldiçoados - este do Largo de São Bento foi parar no Espéria - 17/8/1965

Estes estavam à venda na garagem da rua Santa Rita - 6/1/1967

Abrigo de bonde sendo desmontado na Xavier de Toledo - 27/2/1967

E assim, caros leitores, foram-se os bondes de São Paulo com a fama de vilões. Hoje reclama-se da falta deles, pois, realmente, fazem falta... não poluíam, não faziam barulho, não trepidavam... Como diz minha mãe, quem é burro, peça a Deus que o mate e ao diabo que o carregue!

OS TRILHOS DO MAL: SANTOS DUMONT, MG

Vejam o tamanho da cidade e a linha passando por ela (em cinza). Atrapalha mesmo? Causa quantas mortes? Há números que provem isso?
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Já desisti de numerar os capítulos dos artigos sobre "Os Trilhos do Mal". Este deve ser o XX ou o XXI (ainda sabemos a numeração dos romanos?). Agora é Santos Dumont, antiga Palmyra (de lá vem o famoso "queijo-bola" marca Palmyra), em Minas Gerais. Tem trilhos da Central do Brasil desde quando ela se chamava E. F. Dom Pedro II, no século XIX.

O nome atual existe porque em algum momento nos meados do século XX alguém se lembrou que o famoso inventor brasileiro Alberto Santos Dumont - que inventou o avião (quer dizer, foi um dos inventores do avião) e, dizem, dos relógios de pulso. Alberto morreu  em 1932, no Guarujá, durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Ele teria se suicidado em sua casa nesse que então era um bairro de Santos, por causa da depressão ao saber que várias de suas máquinas voadoras bombardeando São Paulo - embora isso já ocorresse desde a Primeira Guerra Mundial, quase vinte anos antes.

Dumont tinha conhecimentos técnicos para conseguir levantar um avião do solo e mantê-lo no ar por alguns segundos, pois ele era um adorador dos trens da pequenina Estrada de Ferro de Dumont, aberta em 1891 quando sua família ainda era dona da fazenda, ali próxima a Ribeirão Preto.

Tiraram os trilhos da E. F. de Dumont em 1940, com a falência da fazenda, então na mão de ingleses. E agora querem tirá-los da cidade que passou a levar seu nome poucos anos depois de sua morte. Sempre a mesma coisa: já há até recursos, ajudados a liberar pelo deputado federal (desculpem o uso de tal palavra) Luiz Fernando Faria, do PP - aquele partido que teve cerca de dez deputados acusados por atuações ilícitas no Petrolão.

Luiz Fernando e seu... irmão? (têm os mesmos sobrenomes e ambos são do mesmo partido), o prefeito  Carlos Alberto Faria, destacaram os benefícios do projeto. “Diminuiremos os números de acidentes e mortes e, ainda, resolveremos as questões de mobilidade urbana.” (esta afirmação foi publicada pelo jornal A Tribuna de Minas). Olhem as bobagens. A cidade tem 48 mil habitantes. Tem trânsito para ser atrapalhado? Houve tantas mortes e acidentes assim? Ou está com dinheiro sobrando e não tem o que fazer com ele? Os habitantes da cidade dizem que o hospital está um lixo, mas a grana, estimada em 60 milhões, deverá ir mesmo para tirar a linha e passar por fora da cidade.

A MRS Logística concorda? Ah, sim, mas porque diz que "tem trabalhado em conjunto com o poder público para tentar viabilizar projetos como esse. No entanto, a construção de contornos ferroviários depende de altos investimentos e são projetos de longo prazo e de enorme complexidade". Em outras palavras, de graça, até injeção na veia. Para ela, tanto faz.

As cidades estão falindo e os Estados também. Todos os dias nos jornais aparece algum deles declarando pobreza. Em São Paulo City, o prefeito faz ciclovias mal feitas e inúteis, dando prioridade a elas e não ao transporte público. Ao mesmo tempo, obras que estavam sendo feitas estão parando por falta de dinheiro (Folha de S. Paulo, 17/4/2015). Fernando Haddad está concorrendo com grandes chances de se tornar o pior prefeito que a cidade já teve (e ela teve Marta, Pitta e Erundina!!!).

O governo federal mandou cortar custos nas obras das ferrovias, muitas delas prometidas para a década passada e ainda longe de estarem prontas. Mas dinheiro para arrancar trilhos, ah, isso tem. A quem isso interessa?

Por fim, verão os senhores: eu falo sempre a mesma coisa. E falo mesmo - porque as coisas neste país não mudam. Quando mudam, é para pior.

RUMO - AGORA VAI OU RACHA DE VEZ?

Nesta foto da ABPF tomada no Rio Grande do Sul, vê-se com a ALL cuida do patrimônio que se dispôs a usar da antiga RFFSA. Usou até sugar tudo
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Em teoria, quando o governo fez a privatização das ferrovias de 1996 a 1998, deveria esperar que elas fossem melhor administradas, de forma a terem lucro e ajudassem a melhorar a infraestrutura no país.

O que aconteceu? Cada uma das concessionárias passou a atender seus próprios interesses, de forma a transportar o que quisessem, com o mínimo investimento possível, desde que tivessem um lucro satisfatório. Com isso, a FEPASA e a RFFSA, que transportavam (além de passageiros, estes não contemplados pela privatização) mercadorias de diversos tipos, transferiram suas cargas para os novos dirigentes, que passaram a pouco se importar com o país, mas sim exclusivamente com os bolsos dos acionistas.

Sucatearam diversas linhas, muito material rodante, passaram a transportar somente minérios e grãos (com raríssimas exceções) e dando um prejuízo enorme ao país.  O Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovias em 1960, 28 mil em 1996 hoje mal chega a 12 mil quilômetros operacionais. Aliás, este número varia com a forma que se fazem os cálculos. Há muitas linhas por aí que hoje são mato com trilhos escondidos, sinal de que não passam trens. Já dei muitos exemplos aqui.

A ALL é considerada por muitos como a pior das operadoras. Agora, cheia de processos nas costas, dá a impressão de gastar mais com advogados do que com pessoal de operação. E acabou sendo vendida para a Rumo, braço operacional da empresa COSAN. O que mudará? Há gente otimista. Eu sou cético. O atual governo federal é fraquíssimo e está destruindo (apodrecendo) o Brasil. Por que se interessaria em controlar mais a Rumo do que a ALL, MRS, FCA e outras?

E é por isso que resolvi transcrever um artigo de alguns dias atrás (13 de abril), do jornal O Estado de S. Paulo. Leiam e tirem suas conclusões. É de matar. Segue:

"Velocidade dos trens da ALL despenca e já se aproxima à da pré-privatização

As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em cinco anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha da empresa despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos do período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.

A piora dos números da ALL, que no ano passado anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou a se desenhar em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa vendia a imagem de modelo de eficiência e modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 quilômetros por hora (km/h) a 31,07 km/h.

Mas, depois de uma série de fiscalizações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado constante no Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir riscos para a sociedade.

A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados da ANTT.

Qualidade da via. Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não fez os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.

Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas - sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. "Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antiga e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário."

O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.

"A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h", afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de "sub investimento" na malha ferroviária. "Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados."

Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. "A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas."

Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos e comprar novas locomotivas e vagões."

PODRIDÃO

O retrato do Brasil.

A ideia de começar um blog em meados de 2009 era a de escrever todos os dias sobre assuntos os quais eu queria defender meu ponto de vista, fosse qual fosse.

Porém, acabou derivando também, e principalmente, para falar sobre a atualidade e passado das estradas de ferro brasileiro, além da história e acontecimentos contemporâneos da cidade de Sao Paulo e qualquer outra cidade que eu conhecesse - e até que não conhecesse, o que é mais difícil.

Sobre política, raramente.

Acontece que de lá para cá o Brasil, depois de um crescimento fugaz, caiu numa das piores crises de sua história, causada não pela crise em alguns dos principais países do mundo, que, embora tendo alguma influência, foi ofuscada por uma péssima administração e por uma incompetência e roubalheira sem fim por parte de governos, empresas e uma criminalidade cada vez mais maior e violenta, causada em grande parte por uma noção de impunidade e por uma pobreza e miséria sem fim - tanto de riqueza, quanto de caráter, de espírito.

Neste último caso, caímos no pior poço em que um povo pode cair: a falta de esperança. Se ela afeta até gente com muito dinheiro, imaginem um adolescente favelado que não vê qualquer possibilidade de futuro para ele e para sua família, que, por sua vez, não consegue dele cuidar. Afinal, como o filho, eles também não têm educação e estudo.

Some-se a isto um governo que mente descaradamente e que se agarra ao poder como as unhas de um gato num tapete e teremos o que temos.

Um sistema de governo que se baseia no "toma lá dá cá", que basicamente é um parlamentarismo da pior espécie, com uma presidente que fala como uma rainha, mas que mostra que nitidamente não tem a menor condição de ocupar o cargo que ocupa e que atualmente tem os poderes da Rainha da Inglaterra - ou seja, poder nenhum. Mesmo o charme da realeza que torna a Inglaterra o país sério que é nossa presidente não tem condição de nos dar. Ao contrário, dá-nos irritação. Quem não se irrita com as burradas que ela faz ou com as mentiras que ela conta é ou alienado, ou dela se aproveita, de uma forma ou de outra, ou mais ou menos.

Então, escrevo cada vez menos - caí de uma média de 7 postagens por semana para cinco e depois para três - estou próximo de uma só.

Afinal, como contar a história de uma ferrovia ou de uma cidade quando o buraco negro está nos engolindo?

Acabo de ler que, no campo das estradas de ferro, o famoso trem-bala, que jamais foi construído, mas que já gastou dinheiro como se fosse água (e estamos sem água, também!) em projetos e funvionários de uma empresa criada para administrar um rojeto e uma obra que jamais vai para a frente, tem essa empresa com gastos cortados. Isso pelo que diz a notícia. Como saber se ela é verdadeira, pois a previsão de hoje é a frustração (ou alegria) de amanhã?

Um governo que age como se a manifestação das ruas e das pessoas mais cultas e inteligentes e nada alienadas deste país (cerca de 50%) nada significasse.

Um ministro da Fazenda que teoricamente tem condições de ocupar o cargo, mas que recebe uma ordem por dia e que no dia seguinte quando tenta cumpri-la fica sabendo que a ordem mudou, ou por que a presidente não gostou do que ela mesmo falou, ou por que está sendo sabotada pelo Congresso, que, como dissemos, é quem manda, embora a presidente não saiba disso - ou finja que não saiba.

Enquanto isso, rios e reservatórios secam, obras apodrecem, ou não andam, ou não saem do papel, como se isso não tivesse um custo. A inflação dispara, o povo brasileiro se apavora, tudo está um caos. A taxa de desemprego sobre como um foguete.

E, incrível, quando se fala tudo isso, vem uma anta do PT (e como há antas dessas) dizendo que "ah, fulano do PT foi preso, mas beltrano do PMDB não foi e fez a mesma coisa", o que pode até ser verdade - afinal, não há corruptos somente no PT - como se afirmasse que o fato de uma pessoa não ser presa por roubar justifique o fato de outra pessoa, sim, ter sido preso por roubar.

E venha Mensalão, Petrolão e si lá quantos mais "lãos" em cima de nossa cabeça. Casos que deveriam ser julgados em um ano no máximo demoram três, cinco, dez, vinte ou mais para que façam algum efeito - quando fazem.

Com tudo isso na cabeça, há vontade de escrever um blog ou seja lá o que for? Nem uma história em quadrinhos me vêm à cabeça - uma tira de quatro quadrinhos. O brasileiro costuma rir da prórpia desgraça e fazer muitas piadas - uma forma de escapar da depressão - mas até isso ele está perdendo.

PEQUENAS CIDADES, PEQUENAS HISTÓRIAS

Carangola e Divino são dois municípios mineiros distantes entre si cerca de vinte quilômetros.

Em 1925, estava sendo construída entre eles - Divino, na época, era um distrito do município de Carangola, embora fosse um local mais antigo - uma rodovia. Carangola tinha ferrovia e estação (da Leopoldina Railway) e Divino, não.

Hoje, essas duas cidades, ambas na região do rio Manhuaçu, não tem mais trem nem perto. A linha do Manhuaçu e também a Espera Feliz-Cachoeiro foram retiradas há quase quarenta anos.

A população de ambas é pequena (19 mil habitantes em Divino, que se desmembrou como município em 1938 e 33 mil em Carangola, cidade esta que já teve maior importância). A região empobreceu. Há ainda estradas sem pavimentação na área.

A reportagem da revista Eu Sei Tudo que publicou estas três fotos fez apenas isso: publicou as fotos e disse onde era. Suponho que a estrada tenha sido terminada. Se é asfaltada hoje, 90 anos depois, não sei.

Mas, apesar da precariedade, é um artigo que mostra um pouquinho do passado (e do presente) tão desconhecido do Brasil, capital Miami.

OS TRILHOS DO MAL E O FIM DE MAIS UMA FERROVIA NO BRASIL

Estação de Pedra Branca do Amapari, uma das estações mais prejudicadas com a falta do trem (Portal G1)
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E, senhores, deste vez a situação é muito pior. Sabemos que somente existem três ferrovias com trens regulares de passageiros de longa distância no Brasil. Pois bem, uma destas três, pouco conhecida, mas que fincioonava praticamente sem parar desde 1957, deve fechar definitivamente depois de 58 anos - a E. F. do Amapá, de biyola pouco comum na terrinha (1,44 metros) e cerca de 190 quilômetros de extensão.

Num estado pobre que vive praticamente da mineração, o Amapá perderá sua única ferrovia que transporta passageiros no Estado - e, pasme quem não sabe, uma das únicas três do Brasil.

Na verdade, ninguém está pedindo isto, muito pelo contrário: ela faz falta, os trilhos fazem falta.]]Aqui, a expressão "os trilhos do mal" soam mais como uma maldição, já há dois meses a ferrovia não funciona, deixando muita gente ao longo de seu percurso sem transporte, ou com transporte bem mais caro, de ônibus.

A ferrovia liga a capital do Estado, Macapá, a Serra do Navio, onde estão as minas de manganês.

As notícias dessa ferrovia são raras, dada a sua distância da parte mais desenvolvida do país. Chegam na maioria das vezes por jornais ou portais de internet. Este foi o caso. Uma reportagem de 6 de abril (anteontem) do portal G1 conta a trágica história.

Desde que foi instalada, a ferrovia e a mineradora - geralmente a dona da ferrovia - já trocaram algumas vezes de dono. Estes, porém, bem ou mal, sempre mantiveram o trem funcionando, nem que seja somente para atender os usuários - os passageiros. Desta vez, porém, uma mineradora indiana de nome Zamin adquiriu a empresa de seu antigo dono e deu como garantia para o empréstimo de um banco italiano, necessário para a comra, a ferrovia. Desde então, a ferrovia está parada e já coberta pelo mato, com as estações fechadas.

Segundo ainda o G1, a concessão da ferrovia deveria estar em mãos do Estado do Amapá, mas, com todas as mudanças de dono - até Eike Batusta já teve a empresa em suas mãos - a situação tornou-se muito confusa. A Zamin nega que a ferrovia esteja parada por causa da garantia ao banco italiano, mas sim poe que as recentes chuvas danificaram o leito.

Ou seja, existe agora uma briga judicial e quem está pagando o pato são os ex-passageiros. E isto poderá causar o fechamento não apenas temporário, que já existe, mas o definitivo. Quem conhece a história das ferrovias brasileiras sabe que estas "danos causados por chuvas" foram a causa e desculpa para o fechamento de muitas delas.

VIAGENS RIO-BELO HORIZONTE

Trem Vera Cruz em Belo Horizonte em 1979. Foto Herbert Graf
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Leonardo Bloomfield, que hoje mora em Petrópolis, RJ, trabalhou por anos a fio na Central do Brasil e na RFFSA. Começou nos anos 1950 e aposentou-se sei lá em que ano.

É um grande cara e conta causos e viagens de trens que fez, principalmente nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Como uma homenagem a ele, aqui vai a transcrição de algumas.

Na verdade, é um texto somente, mas onde ele dá as possibilidades de viagens entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte que existiam na época e que ele fazia com prazer. Leiam só:

"Como se ia de trem (do Rio) até Belo Horizonte, nos velhos e bons tempos de nossas vidas.

Pela Central, você tinha o "Vera Cruz" ou o Noturno, e um diurno chamado Rápido, mas que levava 16 horas para chegar lá.

Eu já fui por outros caminhos, ou seja, pela Leopoldina no Noturno, com carros de aço carbono até Cachoeiro do Itapemirim, em carro dormitório. Lá passava para um carro que eles chamavam de 1ª classe, de madeira, até Vitória. Saía de Barão de Mauá por volta das 20:00 hs, e chegava lá, se não atrasasse, às 19:00hs. No dia seguinte pegava o trem da Vale pela manhã, para chegar lá a noitinha.

Podia também, pela Leopoldina, pegar o "Inconfidente", com carros de aço carbono, que ia para Caratinga. Saia de Barão de Mauá e ao chegar em Campos Elísios, depois de Duque de Caxias, entrava na Variante Campos Elísios-Ambaí, na Linha Auxiliar da Central. Subia a serra de Governador Portela, ia até Três Rios. Lá, margeando o Rio Paraíba do Sul, seguia para Além Paraíba e depois para Ponte Nova. Aí se saltava do trem e se almoçava num restaurante da cidade, e pegava um carro, e em três horas estava em BH.

Outro caminho gostoso, era pegar o inox. diurno para São Paulo, saltava em Cruzeiro depois do almoço, e ali um aço carbono, da Rede Mineira de Viação, a famosa RUIM MAS VAI e com carro leito,  subindo a serra, passava por Três Corações, Divinópolis, e se chegava na manhã seguinte em BH.

Haja saco para se andar de trem, mas que era um "trem bão", garanto que sim, uai !!!!!!....... 

Leonardo Bloomfield"

Sempre é bom lembrar que hoje é impossível qualquer uma dessas viagens por trem. Algumas das linhas que ele cita nem são mais transitáveis.