CEM ANOS DO RENASCIMENTO DA CIA. PAULISTA

Estação de Batovi, em Rio Claro, em 1916, sendo terminada para receber trilhos da bitola larga: se fosse uma foto de hoje, significaria que estava já depredada e sem trilhos. Esta escapou: já não tem trilhos, mas não foi depredada.

Em 1o de junho de 1916, cem anos atrás, a lendária Companhia Paulista de Estradas de Ferro renascia, inaugurando a linha em bitola larga entre Rio Claro e São Carlos e, assim, mostrando a que veio, com um atraso de 26 anos.

Atraso que foi causado não por causa de falta de vontade de construir a linha, mas, por que em 1880, estava com a ponta da sua linha-tronco d bitola larga em Porto Ferreira e extremamente confiante que sua linha de Rio Claro seria prolongada sem problemas até São Carlos e além.

Estavam enganados, porém. O governo não queria isso. A Rio-clarense entendeu que, se ela fizesse o que o governo provincial queria - que era seguir para São Carlos e Araraquara, mesmo que fosse em bitola métrica, passando pela Serra de Corumbataí, onde fazendeiros locais eram extremamente influentes e queriam a ferrovia passando na porta de suas fazendas - ela conseguiria fazer a linha. A disputa pelo direito de construir a linha ficou com a Rio-clarense, que, efetivamente, a faria e, em 1885, já chegava a Rio Claro, em 1886 a Brotas e em 1887 a Jaú.

A Paulista ficou com a linha parada em Rio Claro (onde era obrigada a dar saída para a linha métrica da Rio Clarense) e em Porto Ferreira, onde, o máximo que conseguiu foi desviar sua linha para o oeste, alcançando Descalvado e nada mais, porque, ali, também, seu excesso de confiança perdia o direito de chegar a Ribeirão Preto, derrotado pela Mogiana, que fez isso partindo de sua linha em Casa Branca.

A Paulista ficou 12 anos meio parada, pensando em como poderia fazer para salvar seu investimento. Conseguiu paliativos, como construir o ramal de Santa Veridiana, mesmo sob uma saraivada de balas da Mogiana, que alegava ter zona privilegiada ali. Fez também a navegação fluvial até Pontal, incentivou cidades locais a terem sua própria ferrovia e assim levarem cargas para a Paulista, como a E. F. de Santa Rita, a Descalvadense e a Itatibense, mas isso não era, realmente suficiente.

Em 1889, a Rio-clarense decidiu vender a sua ferrovia. A Paulista titubeou de novo e não comprou. A empresa ficou com os ingleses, que fundaram a Rio Claro Railway e continuaram fazendo planos para avançar, para Ribeirão Bonito, Água Vermelha, Pitangueiras, Agudos e Barretos.

Em 1892, a Paulista acordou e conseguiu comprar, agora a peso de ouro, a Rio Claro Railway.

Agora, ela ficava com os seus planos, mas teria de dispender muito dinheiro para conseguir alargar todas aquelas linhas em bitola métrica. Teria de esperar.

Só que não esperou parada. Tomou para si as obras que estavam já em andamento (Água Vermelha, Jaboticabal e Ribeirão Bonito) e assumiu os projetos (Bebedouro, Rincão e mesmo Barretos). Fez, ainda, tudo em bitola métrica, mas não se esqueceu da larga.

No início dos anos 1910, a bitola métrica ia de Rio Claro a Barretos, de Itirapina a Jaú, de Dois Córregos a Piratininga, de Pederneiras a Bauru, de Guatapará a Pontal, de Água Vermelha a Ribeirão Bonito.

Em 1916, a Paulista, depois de seis anos construindo novas estações e armazéns por todas as suas linhas, métricas e largas, mostrando poder, abria a linha de bitola larga Rio Claro-São Carlos, em trajeto diferente da que já havia (correndo a oeste da serra de Corumbataí, até Visconde do Rio Claro) mantendo todas as métricas ainda funcionando - inclusive a Rio Claro-São Carlos, que, entre Visconde e São Carlos seguia paralela à linha larga, com estações de duas plataformas!

Em 1928, a bitola larga já alcançava Rincão e estava totalmente eletrificada!

Em 1930, a larga já estava em Colômbia, às margens do Rio Grande. A métrica funcionava apenas nos 5 ramais (Água Vermelha, Ribeirão Bonito, Pontal, Jaú e Agudos) e entre Rincão e Bebedouro;  - a expansão da larga passou pela margem direita do rio Mogi, cruzando o rio duas vezes e, o ramal de Agudos já estava agora com a ponta em Marília.

Em 1941, já em plena Segunda Guerra Mundial (lembre-se que o "renascimento" de 1916 também estava, mas na Primeira!), reformou completamente o ramal de Jaú e ligou-o a Bauru, eletrificando todo o trecho Itirapina-Jaú.

Em 1947, dois anos após o término da guerra, a eletrificação chegava a Bauru. A Paulista era já há um bom tempo a melhor ferrovia do país e da América Latina. O ramal de Agudos estava em Tupã.

Até 1950, já havia comprado duas ferrovias médias, a Douradense e a São Paulo-Goiaz, e começava a investir na modernização de suas linhas principais. Em 1954, a eletrificação chegava até Cabralia Paulista. O ramal de Agudos, já tronco oeste, chegava a Adamantina em 1950 e em 1959 a Dracena.

Em junho de 1961, uma greve "sensibilizou" o governador para a encampação da que era a única ferrovia privada do Brasil e ainda a melhor da América. Neste país de absurdos em que vivíamos e ainda vivemos, nada mais surpreende.

Em 1976, a linha Rio Claro-São Carlos de 1916 foi substituída por uma variante mais moderna, que funciona até hoje com trens cargueiros, a maioria vindo de Mato Grosso..

QUEM PAGARÁ OS PREJUÍZOS?

Todas as fotos - por Renato Pereira da Silva - outubro de 2016

Pois é, quando a privatização chegou para a FEPASA, no final de 1998, esperava-se que pelo menos as linhas que estivessem em melhores condições (nenhuma estava, realmente, em grande forma) fossem bem aproveitadas. Eram 5 linhas-tronco grandes, muitas ainda de tempos anteriores à formação da FEPASA: Paulista (dois troncos), Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara. Havia até alguns ramais mais extensos ainda funcionando (Ramal de Juquiá, da ex-EFS) e, finalmente, o famoso Corredor de Exportação, este a linha mais nova (Boa Vista-Mairinque-Santos) e a mais importante de todas.

Havia, é verdade, trechos antigos, como a linha Assis-Presidente Epitácio, construída nos anos 1910 e 1920. O próprio ramal de Juquiá era (fora o trecho Juquiá-Cajati) bem velhinho (de 1915). Mas trechos como partes da Mogiana (variante Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) eram de 1979. Da Paulista, as variantes Santa Gertrudes-Itirapina e Bauru-Garça eram de 1976.

A EFA inteira era dos anos 1950-60, quando teve a bitola ampliada. O tronco oeste da Paulista era, do mínimo de 1941 - foi todo refeito nesse ano e depois prolongado até Panorama, onde chegou em 1962. O trecho maior da Sorocabana (São Paulo-Assis) era, basicamente, dos anos 1940-50.

Não foi exatamente o que aconteceu. Hoje em dia, apenas a Mogiana vai razoavelmente bem, obrigado, operada pela FCA/VLI nas linha Campinas-Araguari e o velho ramal de Caldas. Da Paulista, é aproveitado o tronco principal até Araraquara (e, depois, até Pradópolis, é como se fosse um desvio industrial, que vai pegar produtos na usina). O tronco oeste só é usado até Bauru e olhe lá. O resto para a frente, construído a partir de Garça, entre 1930 e 1962, praticamente acabou. Nem a famosa bicilinha tem coragem de trafegar ali hoje em dia.

Esqueci alguma coisa? A Noroeste, Central e Santos-Jundiaí não eram FEPASA. A última está quase toda na mão da CPTM, que opera bem os metropolitanos. Paranapiacaba, descida da serra até Santos é reduto da MRS. Mas opera. Central também é MRS, variante de Poá e Ramal de São Paulo, e tem a CPTM dividindo trilhos. Noroeste está à beira do buraco. Pouco tráfego e, dizem, hora certa para acabar.

O governo federal, dono de praticamente todas essas linhas, só fica olhando. Não se importa com o que acontece ou deixa de acontecer. O governo pauista somente se importa com a CPTM (e o metrô, mas este nunca foi das redes citadas acima e é relativamente novo - a linha mais antiga tem 40 anos.

O que não se pode admitir é a omissão da CPTM. Afinal, ela tem a concessão da linha  entre Amador Bueno e Mairinque e não a usa desde 1998. Só que, bem ou mal, a ALL estava usando o trecho, carregando areia e, um pouco mais para trás, cimento (até que as favelas do Jaguaré acabaram com a linha de desvios em Altino). Já desde 2014, a ALL, agora Rumo, não usam mais a linha entre Mairinque e Amador Bueno. Este trecho (27 quilômetros) e mais aquele entre Rubião Junior e Presidente Epitácio (567 quilômetros) estão totalmente abandonados. 71 por cento da Sorocabana estão virando sucata! Mais de 2/3 da ferrovia! Daqui a pouco se enchem de favelas, especialmente o trecho de Mairinque. Quem vai se responsabilizar por isto? O Governo Federal, que não fiscaliza? O Estado, que não pressiona a União a tomar providências? Afinal, dever-se-ia pressupor que o Estado tenha interesse em consertar a coisa.

E é neste trecho menor, de 27 quilômetros, que, na minha opinião, o problema é maior. Se a CPTM é a dona da concessão e não o usa (juro que não entendo por que não há trens para Mairinque já há 18 anos), deveria, no mínimo, manter a linha limpa e trafegável, com autos de linha, locomotivas de manutenção etc. Não. Não faz nada.

Hoje em dia a desculpa é: o país está quebrado. Os Estados estão quebrados. A CPTM, se não está quebrada, está, no mínimo, com dificuldades. Mas e antes, quando ainda supostamente a situação estava melhor? Por que não se fez nada, não se previu nada?

Olha, eu nem sei porque perco meu tempo escrevendo tudo isto. Vejam as fotografias, enviadas por Paulo Stradiotto, de um tour a pé feito pelos 11 quilômetros entre Amador Bueno e a estação de Mailaski, esta, antes das estações de São Roque e de Mairinque e muito próxima ao ponto em que a linha da velha Sorocabana corta, por baixo, a rodovia Raposo Tavares.

OS PREFEITOS DA ALTA SOROCABANA E A FEPASA, 1971

Marcelo Braguini Ferreira, 2016 - linha abandonada em Presidente Prudente
Novembro de 1971: A FEPASA era recém-nascida e o presidente Emilio Medici recebia na Alvorada os prefeitos e presidentes das Câmaras Municipais de 50 cidades da Alta Sorocabana, região onde, segundo eles próprios, “o desemprego e o êxodo das populações são fenômenos alarmantes”. O despovoamento da zona rural, com o deslocamento da população para os centros urbanos, gerava enormes problemas para os municípios. Entre os inúmeros pedidos ao presidente, estavam a retificação e a eletrificação da ex-Sorocabana entre Assis e Presidente Epitácio e a conclusão do ramal de Dourados, pelo menos entre o Porto Euclides da Cunha e Rosana, às margens do rio Paraná.

É interessante ver que o fenômeno do rápido crescimento das cidades do Oeste Paulista, que tudo teve a ver com a chegada da ferrovia a terras antes virgens e praticamente despovoadas, começava a ruir diante da já declinante ferrovia do início dos anos 1970. Basta ver que dez anos mais tarde o ramal de Dourados já estaria em estado de abandono e jamais seria terminado e o trecho ferroviário após Assis jamais receberia qualquer melhoramento por parte da FEPASA.

O que aconteceria se o ramal tivesse sido completado até a cidade que lhe deu o nome no Mato Grosso do Sul e se juntado, como previsto, ao ramal de Ponta Porã, da Noroeste do Brasil, que já operava desde os anos 1940? E se a ferrovia tivesse sido efetivamente eletrificada entre Assis e o rio Paraná? Ora, infelizmente, sou obrigado a crer que pouca coisa mudaria. É possível, diante do que se viu nos últimos 45 anos no Brasil, que tudo estivesse como hoje – no mais profundo abandono. E, com isso, mais dinheiro teria sido jogado fora. As cidades tiveram algum desenvolvimento, sim, mas pouco, acostumadas que estavam a ter toda a sua infraestrutura voltadas para a estrada de ferro que as cortava e que, principalmente, funcionava.

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/

SÃO PAULO EM FOTOS - 1915

O ano de 1915 se foi há 101 anos atrás, muita coisa mudou, mas alguma coisa ficou até hoje.

MEMÓRIA EM CHAMAS - (N+1) ÉSIMO CAPÍTULO

O enésimo capítulo dos inúmeros incêndios que ocorreram nas ferrovias brasileiras, principalmente depois que o abandono passou a ser regra nos pátios ferroviários, havia sido o de Arapoti, no Paraná, noticiado por mim na postagem de 2 de setembro último.

Três dias depois daquela postagem, no dia 5 de setembro deste ano, o depósito de outra estação pegou fogo: a de Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, prédio grande e longo (50 metros de comprimento por 10 de largura) que servia como depósito.

Foto O Pantaneiro

Ultimamente andava vazio, ou quase e estava sendo utilizado pela vigilância sanitária para armazenamento de pneus, retirados de residências e terrenos baldios. segundo informaram os jornais O Pantaneiro e Campo Grande Notícias. De uso da prefeitura (não sei se é de propriedade dela), o incêndio que destruiu parte do prédio há pouco mais de um mês provavelmente tenha sido de origem criminosa. Irrompeu à noite, quando não havia ninguém por ali. Uma parte do telhado desabou.

A estação, construída em 1964, não foi afetada.

Não é o primeiro incêndio na ferrovia na cidade. Podemos ainda chamar de ferrovia, já que há notícias de que alguns comboios cargueiros ainda passam por ali com relativa regularidade. Em 2009, alguns carros de passageiros da antiga Noroeste e que estavam abandonados e enferrujando no pátio da estação foram levados para a periferia. Logo depois, pegaram fogo.

FERROVIAS EM CAMPINAS E MOGI-MIRIM, 1931

Este mapa de 1931, publicado no livro de meu avô Sud Mennucci, Brasil Desunido, foi publicado inicialmente em janeiro de 1932 no jornal O Estado de S. Paulo e, logo depois, no livro citado.

Ele foi colocado no livro para ilustrar outro caso de divisão municipal, no caso, nos municípios de Campinas e de Mogi-Mirim, com as divisas que ambas as cidades tinham na época.

Primeiro, reparem que as linhas da Cia, Paulista e da Sorocabana não foram colocadas no mapa, quase que certamente porque, nessa discussão, elas não fizessem diferença. Como sabemos, a da Paulista corta o município de Campinas de sudeste a noroeste e passa praticamente pelo centro da cidade, enquanto a da Sorocabana saía do centro no sentido oeste, dobrando em seguida para sudoeste, para atingir Itu e Mairinque.

Pelo mesmo motivo, não mostra a linha do ramal de Amparo, que saía de Jaguari (hoje Jaguariúna) para atingir Amparo e Socorro.

Porém, o mapa mostra as outras linhas que existiam na época: a da Mogiana (para o norte) a da Funilense (também para norte, paralela à outra), o Ramal Férreo Campineiro, até Souzas e os ramais de Itapira (para leste, partindo de Mogi-Mirim) e de Pinhal (para nordeste, saindo de Mogi-Guaçu).

O problema era: na época, Cosmópolis ainda pertencia a Campinas, Então, qualquer situação tinha de ser resolvida na sede do município. Na época, qualquer ferrovia era melhor do que qualquer estrada de rodagem e, no caso, a ligação era direta: pegava-se o trem na estação de Cosmópolis, seguia para Guanabara ou para a estação da Sorocabana no Bonfim e pronto. Simples.

Quem morava em Souzas também não tinha problema, tomando o Ramal Férreo Campineiro até a estação da Paulista.

Já em Mogi Mirim, quem morasse em Conchal ou em Arthur Nogueira teria de procurar os serviços públicos e a sede da prefeitura no centro de Mogi, Para isto, teria de tomar o trem na estação de seu bairro, ir até Campinas e, dali, tomar outro trem até Mogi-Mirim. Dependendo do horário, podia tomar o dia inteiro.

As ferrovias, como já comenti em outras postagens, eram na época o que determinava cada estudo para mudança de divisas municipais. Estas mudanças começariam a ser feitas em 1934, depois de mais de três anos de estudos.

Hoje, além de Mogi-Mirim e Campinas, Cosmópolis, Conchal e Arthur Nogueira são municípios, além de outros, como Jaguari e Santo Antonio de Posse e ainda Paulinia e Engenheiro Coelho, estes dois últimos não assinalados, mas também na área coberta pelo mapa de 1931.

De todas as linhas ferroviárias mostradas (ou não) neste mapa, apenas a da Paulista ainda existe, A da Mogiana, de Campinas a Mogi-Mirim, deslocou-se para oeste. As outras foram extintas. Todas.

QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.