O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
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Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?

Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.

Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

TAV, METRÔ E NORTE-SUL

Foto de TAV extraída do blog de Caio Camargo sobre o TAV em 25/5/2010

Enquanto aqui em Sampa a linha 4 - amarela - do metrô foi inaugurada (mesmo tendo-o sido apenas com um trecho que não liga nada a nada, entre apenas duas estações), em Brasília continua-se discutindo o trajeto da Norte-Sul com gente demais dando palpite e também o TAV Campinas-São Paulo-Rio - que alguns querem transformar no Uberlândia-Campinas-São Paulo-Rio com ramais Campinas-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba - este com mais gente ainda dando palpite.

No caso do TAV fala-se em transporte de pessoas: as linhas comentadas acima realmente passam por regiões de alta densidade populacional, principalmente nos extremos de cada uma. Não há o que se discutir. Já no caso da Norte-Sul a situação é mais complexa, porque os interessados podem montar a rota que quiser e o governo aceitar tudo - só que eles terão de, antes, avisar as empresas que ganharão a concessão para operar a linha.

Afinal, as concessionárias que operam as linhas ferroviárias brasileiras não estão muito interessadas em fazer o que os outros querem, mas sim o que elas querem. Hoje em dia, quase 90% do volume de cargas transportados por elas no Brasil é minério (principalmente de ferro) e grãos (estes, nem 10% dentro dos quase 90%). Portanto, se algum prefeito, governador ou deputado quer que ela passe por "sua" cidade por que acha que ali tem algo que se deve carregar ou descarregar, vai ter de convencer a futura concessionária disto. E não será fácil.

A ALL, por exemplo, que é a mais massacrada pela imprensa nos últimos meses, devido ao grande número de acidentes, sucateamento (supostamente) irregular de material rodante e falta de tráfego em linhas que estão sob sua responsabilidade, está se recusando a embarcar cargas em Campo Grande, MS, exigindo que os interessados a levem, pelo transporte que lhes aprouver, ou para o terminal de Alto Taquari, no Mato Grosso, ou para Maringá, no Paraná, por rodovias em estado próximo ao intransitável.

Curioso: Campo Grande tem ferrovia - a finada Noroeste do Brasil. Por que a ALL se recusa? Ela tem esse direito? Talvez até tenha, se o contrato realmente for mal feito - mas concessão de ferrovias, onde se joga os transportes do país na balança, ou, num universo maior, sua infraestrutura, não pode ser tratado apenas como algo que dê o máximo de lucro possível. Precisa, também, ter responsabilidade de resolver um problema do país. E isso a ALL não vê e nem o governo tem um mínimo de controle.

É sinal de que o governo não tem política alguma de transporte nem de infraestrutura. Trata o problema, quando trata, apenas após uma grande desgraças ou pressões grandes. E trata mal. Lembram-se do caso dos aeroportos há 2-3 anos atrás? Pois é. Ali ele teve de agir. E agiu mal. Agora, com as ferrovias, ele ainda não acordou. Se elas pararem de repente, vai ser o caos. Não se espera que isto aconteça, mas sim que haja pelo menos o estabelecimento de uma política séria e de controle sobre as concessionárias.

QUE COMAM BRIOCHES!

Maria Antonieta de Áustria, rainha da França (1774-1792). Foto Wikipedia

Há governantes que não percebem a real necessidade do povo que governam. A rainha de França, Maria Antonieta, esposa de Luiz XVI, respondeu aos pedidos do povo por pão com a frase célebre: “Eles não têm pão? Que comam brioches”. Por essa e por mais outras, além de não perceber a gravidade da situação que a cercava, perdeu — literalmente — a cabeça.

Nem isso fez os governantes dos quase 250 anos que se passaram aprender. É verdade que eles hoje não perdem mais as cabeças, mas algumas vezes — infelizmente, somente algumas vezes — perdem o governo. Hoje em dia, parece que pessoas como o Sr. Kassab são cegas. Há outros exemplos, muitos deles. Não vou ficar numerando, mas cito um fato lido no jornal O Estado de S. Paulo de hoje que fala sobre transporte urbano sobre trilhos.

Diversas cidades que falavam em implantar Veículos Leves sobre Trilhos ou “Metrôs Leves” — é tudo basicamente a mesma coisa — agora dizem que, já que não foram escolhidas para sediar a Copa do Mundo de 2014, vão deixar esses planos para trás e construir corredores de ônibus. Campo Grande, Natal, Cuiabá e Porto Alegre são as cidades citadas. Lá, o povo vai comer brioches — e talvez, pois sempre é possível que não construam é coisa alguma.

Para não dizerem que eu só penso em trilhos, vamos acrescentar o que a reportagem escreve:

"Em média, o custo para adotar os VLTs é o dobro do de corredores de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit), usado em Curitiba e Bogotá. Um projeto para trens leves exige pelo menos R$ 37 milhões por quilômetro, enquanto um BRT sai por R$ 18,8 milhões/km. Para o consultor Peter Alouche, os investimentos não devem ser analisados somente pela quantia inicial. 'Os custos podem ser maiores a princípio, mas a longo prazo isso se reverte. Uma frota de ônibus precisa ser trocada a cada cinco anos e um trem dura 40 anos'. Alouche também afirma que o VLT vem acompanhado de uma revitalização urbanística da região. 'O fato de ser um projeto mais caro significa que vai haver uma preocupação maior com a área, que será recuperada urbanisticamente. O Transmilênio (elogiado corredor de ônibus de Bogotá) funciona bem como meio de transporte, mas dividiu a cidade em duas'.

“Os defensores de corredores no estilo BRT argumentam que, a um custo de operação menor, conseguem transportar praticamente a mesma quantidade de pessoas dos VLTs. Nos ônibus, são entre 10 mil e 20 mil passageiros por hora e sentido, enquanto o modelo sobre trilhos tem capacidade entre 15 mil e 35 mil. ‘Só é preciso elaborar bem os projetos. Mesmo um BRT pode dar errado se for feito no tapa, para ficar pronto a tempo da Copa’, completa Balassiano, que ressalta que os corredores precisam ser um ‘sistema à parte’, não enfrentando cruzamentos e outros tipos de interferência. O investimento, porém, parece ser o diferencial para a escolha entre os dois modelos. A prefeitura de Campo Grande, por exemplo, ficou de fora da Copa e então desistiu de um projeto de 12 quilômetros de VLT. No lugar, o município vai trabalhar na criação de um sistema com 32 quilômetros de corredores, ao custo de R$ 150 milhões. ‘Nossa demanda é baixa para a utilização de um VLT e, por isso, vamos trabalhar em um sistema de terminais e corredores’, diz o diretor da Agência Municipal de Transportes da cidade, Rudel Trindade”.

Tudo é explicação e desculpas — como se não fosse necessário para qualquer cidade desse porte olhar para o crescimento futuro, com Copa ou sem Copa. Enfim, notamos a cegueira habitual. Não vão perder a cabeça, mas vão ser lembrados no futuro pelos seus sucessores da forma “isso é culpa das administrações anteriores”, como costuma dizer a maioria dos governantes neste País de Deus.

O povo? Ora, o povo... que continue respirando a fumaceira dos ônibus desregulados e do enorme ruído decorrente de seu tráfego, em vez do silêncio e limpeza dos bondes (ops, desculpe, VLTs).