MAS O QUE HÁ, AFINAL?

Os escândalos na Petrobras, uma das tragédias, talvez a maior, para a economia brasileira contemporânea, acaba por ofuscar as barbaridades que estão acontecendo em volta.

Não que dependam da Petrobras. Se quiserem ler sobre ela, vejam os jornais e tomem remédios para o coração. Mas, como o assunto que mais me atrai no Brasil são as suas estradas de ferro e estas estão longe de estar em boa situação, falarei um pouco sobre elas.

Não de sua história, da qual já cansei de escrever neste blog em mais de 1.500 postagens desde 2009. Gosto muito do assunto, mas, ao mesmo tempo, sinto-me cada vez mais decepcionado com o fato de um dos que deveria ser um dos mais importantes fatores e itens em nossa infra-estrutura (estou falando do Brasil).é tratado com descaso, para dizer penas uma palavra leve.

Deixemos as ferrovias antigas para lá, se bem que há algumas que não são tão antigas assim. Neste caso, falo da linha-tronco (a retificada) da antiga Mogiana, que hoje é ocupada pela FCA, do Tronco Principal Sul (Apucarana-General Luz, via Mafra), usada pela ALL, da Rocca Salles-Passo Fundo, da Ferroeste, do Paraná e da Campinas-Marinque-Santos, na prática, uma continuação da ex-Mogiana.

Claro que ferrovias mais antigas continuam sendo utilizadas pelo Brasil afora.

E há as ferrovias "novas": a Norte-Sul (que em 28 anos avançou de Açailandia a Palmas, no Tocantins, na Ferronorte, que chegou a Rondonopolis, no MT, como continuação da obsoleta (em termos de cnstrução) E. F. Araraquara, da Transnordestina, que em oito anos teve 16 km de trilhos anexados, da Leste-Oeste baiana, que dizem que anda, mas não tem ainda um quilômetro de trilhos e, por que não, na Ferrovia do Aço, que demorou onze anos para sai, mas não foi completada. Mas imaginem, neste último caso, os minérios sendo transportados para o Rio de Janeiro pela antiga Central do Brasil mineira..

E, graças a Deus, por falar em minérios, existem a Vitoria-Minas e Carajás... e olhe que nelas ainda rodam os (quase) únicos trens de passageiros do Brasil. Longe de serem as ferrovias mais modernas do mundo, pelo menos têm manutenção e não são linhas tão antigas. Principalmente Carajás, que completa trinta anos neste 2015. E esta última ainda tem de lidar com índios que constantemente bloqueiam a passagem dos cargueiros por bobagens.

Afinal, qual é o problema? Por que os governos são tão incompetentes para construir ferrovias que outros países constroem cada vez em menos tempo? Por que os próprios governos afirmam que elas são tão importantes mas nada se move? Afinal, são importantes ou não são?

Eu faço parte de um grupo de idiotas que acha que a ferrovia é um dos caminhos para se melhorar o combalido sistema de transportes do Brasil. Não porque a ferrovia não o seja, mas porque elas não avançam em suas construções.

Até para construírem alguns quilômetros de linhas para VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos), as obras se arrastam por anos. Isto, mesmo estando esses veículos rodando sobre linhas já existentes, ou pelo menos sendo construídos por leitos já existentes.

Só hoje li duas reportagens, atuais, de nos deixar pensando: a Santos-Cajati, abandonada pela ALL desde 2003, coberta de mato, com trilhos roubados e estações depredadas, deverá (pelo menos é o que a Justiça bateu o martelo) ser deixada no mínimo nas mesmas condições em que ela foi recebida. E ela foi recebida em 1999, com cargueiros trafegando de Santos a Cajati praticamente todos os dias. E eles foram acabando... por que terá sido, hein? A outra reportagem atesta que o trecho Porto Nacional (ou Palmas - a reportagem é confusa neste aspecto), TO a Anápolis, GO, foi oficialmente entregue há sete meses, mas até agora não operou trem algum (por problemas de licitação para a operaçã) e, pior, já teve de ter parte de seus trilhos trocados.

Idiotas do Brasil, uni-vos! Ou para forçar as coisas a se moverem, ou para acabar de vez com o pouco que ainda existe... em termos de ferrovias.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.

A ALL DESBANCA A CENTRAL DO BRASIL

A rainha dos desastres ferroviários sempre foi a Central do Brasil. Hoje a ALL parece estar em vias de desbancar as façanhas da já desaparecida ferrovia...
Em nota da Internet, escrita por Maria Stella Calças e Guilherme Baffi e publicada ontem (13 de abril), outro acidente envolvendo a concessionária ALL é reportado na região de São José do Rio Preto. Parte do texto foi reproduzido logo abaixo.

"Doze vagões de um trem da América Latina Logística (ALL) descarrilaram, ontem de madrugada, na zona rural de Bálsamo. As composições, que estavam carregadas com soja, seguiam do Mato Grosso do Sul com destino ao Porto de Santos e saíram dos trilhos por volta da 1 hora. Foi o terceiro acidente do tipo em um mês. Na última sexta-feira, sete vagões de um trem descarrilaram no perímetro urbano de Meridiano - o local é próximo de onde, no dia 13 do mês passado, 10 vagões tombaram e oito descarrilaram, destruindo uma estação desativada e parando a pouco metros de residências. No descarrilamento de ontem foram danificados cerca de 200 metros da linha férrea. (...) A empresa previa que os trabalhos para liberação da via deveriam ser concluídos até as 20 horas de ontem. (...) A assessoria de imprensa da ALL (...) afirmou que a empresa concluiu em março a manutenção do trecho ferroviário de Rio Preto, com investimento de R$ 1,3 milhão para troca de 8,6 mil dormentes, 17 mil metros de trilhos, substituição de quase seis mil metros de lastros, nivelamento em todo o trecho, além de limpeza de bueiros e canaletas".

Transcrevi somente alguns trechos do que foi publicado e coloquei abaixo um comentário feito por um amigo meu que acompanha continuamente o que é feito pela empresa: "a troca de 8,6 mil dormentes equivale a 5 km de via linear, pouco ou quase nada em se tratando de ferrovia, ainda mais considerando que a vida útil dos dormentes adquiridos pela concessionária é apenas de 5 anos (somente 2 a 3, na prática). Já 17 mil metros de trilhos são apenas 8,5 km, caso a troca também fosse linear". Ou seja: se compararmos esses números com os números totais da ALL, ou seja, toda a quilometragem que ela tem em concessão, veremos que isso, apesar de parecerem grandes números, são infinitamente pequenos em relação aos totais.

E ele completou: "Pensando a longo prazo, deveriam adotar a tática da Vale-E. F. Carajás e instalar um dormente de aço ou concreto a cada cinco, de modo a garantir a manutenção da bitola e fixação da grade ao lastro; e gradativamente os demais à medida que os de madeira forem apodrecendo".

Somando às notícias que saem periodicamente com acidentes ocorridos nas linhas da concessionária, veremos que a operação dela é sofrível, causando danos às linhas e patrimônio das ferrovias que ela administra. Apesar de ter inúmeros processos instaurados contra ela (basta ler jornais), raramente se lê notícias sobre a sua condenação. E quando isto acontece, não se tem certeza se a empresa realmente pagou o que devia por ter sido condenada.

Este país está cheio de atitudes erradas e ilegais que não levam a nada. Novamente, basta ler os jornais diariamente para ver que não existem condenações para quem infringe a lei, seja em qualquer campo. Basta ter bons advogados.

Somos apenas pobres coitados que não têm outra opção a não ser pagar pelos desmandos das pessoas e empresas políticamente fortes deste país. É triste. Depois, não sabem por que qualquer trabalhador que tem a oportunidade de ir para outras plagas para trabalhar - desde por altos salários até por minguados dólares para lavar banheiros em subúrbios americanos.

O ATRASO DAS FERROVIAS DO NORDESTE

Lula, todo feliz ao inaugurar 16 quilômetros de ferrovia construídos depois de 8 anos

Os primeiros dezesseis quilômetros da Transnordestina foram inaugurados no início desta semana. Assim dizem, pelo menos, as notícias que mostram a litorina do presidente andando por lá. É verdade que para uma ferrovia do tamanho que se quer que seja a Transnordestina dezesseis quilômetros não são nada. Porém, dada a lentidão da construção desta obra, anunciada desde pelo menos meados dos anos 1990, é pelo menos simbolicamente de muita importância: significa que começaram a colocar trilhos e estes já têm condições de transportar neles pelo menos uma velha litorina reformada.

A Transnordestina, pelo menos aqui nas notícias que são divulgadas no sul do País, é uma ferrovia que liga Missão Velha, no Ceará, ao porto do Suape, próximo ao Recife. Em teoria, seu trajeto seguiria, a partir da cidade de Salgueiro, no oeste pernambucano, o leito já existente da antiga linha do Centro da Rede Ferroviária do Nordeste, terminada nos anos 1960. Salgueiro era a ponta de linha. Segundo informações da época, ela deveria continuar até se ligar com a linha da antiga RVC no Ceará, mas tal jamais ocorreu.

Na prática, a linha que seguirá de Salgueiro para o Suape corre em leito diferente. Afinal, o leito existente e já parcialmente sem seus velhos trilhos abandonados desde os anos 1990 fazia uma curva para o norte retornando para o sul na região de Afogados da Ingazeira, trajeto construído com fins políticos nos anos 1930 e hoje totalmente obsoleto. Afinal, para saber detalhes: onde passa a linha em Salgueiro, hoje? Passar, ainda não passa, mas as obras estão perto e ela passará ao norte da cidade, próxima mas fora da zona urbana. A velha linha está no centro da cidade, mais ao sul, e continuará abandonada.

E essa linha inaugurada outro dia onde está? As notícias não dizem. Parece (bela notícia, hein? "Parece"...) que em Missão Velha. Vê-se que falta muito para avançar, praticamente toda a extensão do estado de Pernambuco no sentido oeste-leste.

Mapa do jornal Correio Paulistano publicado em 1942. As linhas em negro eram as existentes na época. Tirando-se as linhas em branco e listado em preto e branco (ver a legenda do mapa), verifica-se que havia poucas ligações entre ela. Das linhas "em construção" e de "prolongamentos necessários", muito pouca coisa foi efetivamente construída depois disso. As principais que vingaram foram a ligação CE-PE e a AL-SE

O Norte e o Nordeste do País sempre foram problemáticos em termos de linhas férreas. O Ceará, no centro da região, somente teve suas linhas ligadas ao leste (Paraíba, via Campina Grande) e 1958 e ao oeste (Piauí) em 1972. Até então, suas linhas estavam isoladas. A ferrovia que saía de Parnaíba, no Piauí, não chegava a lugar nenhum até 1965, quando foi unida a Teresina e ao Maranhão na cidade de Altos. Somente estavam ligadas entre si as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe, que se ligavam à Bahia.

Dá para ver que planejamento jamais houve. A única ferrovia do Pará antes da E. F. Carajás sempre foi isolada (E. F. Bragança, extinta em 1964). A Carajás se liga com a E. F. São Luiz-Teresina, esta bem antiga, mas ambas têm bitolas distintas. O Nordeste somente se ligou com o Sul do país em 1950, quando a VFFLB baiana foi ligada com Montes Claros, onde chegava a linha da Central do Brasil. Hoje, não é possível se viajar do Norte para o Sul de trem - nem cargas e muito menos passageiros, pois diversos trechos estão abandonados (Rio Grande do Norte e Pernambuco) ou destruídos (Alagoas e sul de Pernambuco). Por trem de passageiros, então, esqueçamos, pois estes desapareceram já há tempos.

A Norte-Sul ferroviária está sendo construída desde 1987. Hoje, os trens chegam ao sul do Tocantins. Não se ligam a outra linha e dali somente podem seguir para o norte do País. A linha está sendo construída para o Sul.

O País está muito atrasado neste campo. É verdade que já esteve pior, no final do século XX, quando a impressão que se tinha era que as ferrovias eram uma espécie em extinção no Brasil. Mas ainda falta muito para ser algo, digamos, "normal" em termos de transporte. Mesmo que todas as linhas que hoje são apenas projetos e são alardeadas pelo governo estivessem prontas amanhã e somando-se às linhas mais antigas em funcionamento, poder-se-ia dizer que ainda falta muito para que sejamos um País onde os trens realmente são coisa séria. Uma pena, pois eles não são coisa obsoleta, como muita gente hoje ainda pensa. Eles só chegaram a isso por causa do descaso dos governos, que, desde os anos 1930, passou a considerá-las com assim sendo.