O DILEMA DO POVOAMENTO

Bonde em São Paulo, anos 1950. Autor desconhecido, local não identificado — alguém se habilita?

Uma reportagem publicada hoje pelo jornal Valor Econômico, de nome “O TAV muda o destino das cidades”, entra em detalhes de como uma estação do chamado Trem de Alta Velocidade — ou, popularmente, “Trem-Bala”, pode levar ao desenvolvimento da cidade que a possuir. Cita como exemplo cidades do Vale do Paraíba paulista e fluminense.

Não vou entrar nos pormenores, mas se por um lado acho pouco provável que isso reflita tanto assim em termos de desenvolvimento e concentração populacional na área da estação e mesmo na cidade, pois elas já são basicamente cidades desenvolvidas que podem ser alcançadas hoje por diversos meios de transporte — o trem deverá apenas ser uma alternativa supostamente viável —, por outro lado, é notório que historicamente o trem realmente povoou áreas em todo o Brasil, notadamente no Estado de São Paulo e diversas outras linhas férreas do Brasil.

Cidades como Santo André, Francisco Morato, Rio Grande da Serra, Caieiras e Franco da Rocha — somente para citar algumas na área metropolitana de São Paulo — não existiriam pelo menos da forma em que hoje as conhecemos se não fossem as linhas da São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí.

Também é certo que cidades que foram “boca de sertão” por anos, quando determinadas linhas férreas chegaram até elas e pararam ali, esperando ou não prolongamentos, tiveram um desenvolvimento maior do que outras que também certamente cresceram, mas sendo apenas pontos de passagem não tinham o mesmo movimento. O grande exemplo paulista aqui foi São José do Rio Preto. Há várias outras pelo País afora.

E mais: estações do metropolitano de São Paulo também ajudaram o crescimento e a verticalização de diversos bairros de São Paulo: os locais por onde as linhas passaram desenvolveram-se e valorizaram-se muito mais do que outros mais distantes da rede metroviária. Como as estações neste caso são muito mais próximas umas das outras do que estações no interior, que têm em média 7 a 10 quilômetros entre uma e outra, o desenvolvimento não se dá exatamente nas estações, mas sim ao longo de toda a linha.

O mesmo ocorreu com as linhas de bondes, construídas em muitos casos com seus pontos terminais no meio do nada, que em pouco tempo se povoaram. Idem com as linhas férreas que se adentravam pelo sertão ainda praticamente inexplorado, caso típico do Oeste de São Paulo, onde cidades no início foram criadas a partir de uma estação e mais adiante no tempo passaram a ser construídas nos lugares em que a linha deveria passar às vezes num intervalo de alguns anos, como ocorreu na Nova Alta Paulista (Pompéia, Tupã, Adamantina, Dracena e outras).

Aí vem o dilema: naquela época (final do século 19 e início do século 20), o povoamento era algo desejado e necessário. Hoje, com o que se aprendeu de bom e de ruim nesse desbravamento — principalmente de ruim — o povoamento tanto dentro das cidades como entre elas já não é visto com bons olhos por uma boa parte da população.

O que fazer, então? Deixamos as cidades se afogar no caos da falta de transporte público de qualidade para que não se concentre população mais ainda em seu centro e entrono ou fazemos o que pedem para ser feito (no caso, exatamente esse “transporte público de qualidade”) para que quem ali já mora seja beneficiado? Não podemos em nenhum caso evitar que outros se mudem para esses pontos para que desfrutem da mesma facilidade. É um círculo vicioso. A decisão é dificílima, e podem ser ambas erradas. Ou ambas corretas.