(*) O balanço da E. F. São Paulo-Rio Grande em 31 de dezembro de 1911, assinado pelo seu presidente, Teixeira Soares, indicava um capital de 25 milhões de francos, ou 8.825 contos de réis, à época, com empréstimos externos de mais de 70 mil contos de réis e uma caução da diretoria de 88 contos de réis. Ou seja, o endividamento era cerca de 8 vezes o valor do capital. A dependência de capital externo era enorme.
Lembremo-nos que estamos aqui falando da subsidiaria brasileira da BRC, que detinha as concessões da própria ferrovia e das outras do conglomerado da própria Brazil Railway. A partir de abril de 1911, a BRC passou a gerir a Compagnie Auxiliaire, concessionária da Viação Férrea do Rio Grande do Sul, da qual havia adquirido 70 por cento das ações, nomeando seu amigo Frank Egan, então superintendente-geral da Sorocabana Railway, para administrador da empresa gaúcha.
Gustave Vauthier foi destituído da superintendência e transferido para a diretoria em Santa Maria. Unindo todas as ferrovias do Sul do País (salvo pequenas ferrovias não citadas aqui), Farquhar colocou em ação seu plano para inaugurar um serviço diário de trens rápidos entre Curitiba, Paranaguá, Antonina, Rio Negro, Ponta Grossa, São Paulo e Porto Alegre. A própria ferrovia construiu vagões-leitos e vagões-restaurantes, destinados expressamente para esse serviço.
Em 1912, o trem misto que rodava de Ponta Grossa a Paranaguá desde 1885 foi substituído pelo “expresso”. Até então, de Ponta Grossa a Curitiba existiam três trens semanais, todos mistos. Quem partisse de Ponta Grossa no sábado para Curitiba só poderia retornar na quarta-feira seguinte! “Este melhoramento no serviço de transporte foi muito bem recebido pelo público, e com razão, pois os trens mistos com aquele equipamento obsoleto nenhum conforto ofereciam. A iluminação era a vela de estearina, cuja luz dava apenas para distinguir os contornos dos objetos em redor; era impossível a leitura de um jornal e alem disso estes carros eram anti-higiênicos e os assentos incômodos. Eram munidos unicamente de freio manual e como nas locomotivas havia os freios Westinghouse, davam-se incidentes desagradáveis que molestavam os passageiros, pois quando o maquinista em caso de emergência freava aquele breque violentamente, a composição se chocava contra o tender e os passageiros eram impulsionados contra os bancos da frente.” (Evaldo Krüger) Na verdade, a ferrovia tinha muitos problemas de operação. A imprensa local publicava constantemente cartas que denunciavam atrasos, desastres, irregularidades diversas e principalmente falta de conforto aos passageiros, que freqüentemente têm de viajar em pé por falta de lugares nos carros.
Em compensação, na estação de Araucária, fora da linha que unia Curitiba ao porto, populares, em número superior a cem, comerciantes, industriais e lavradores, cansados de reclamar contra o desleixo da ferrovia no transporte de cargas, interceptaram a passagem de um trem que conduzia vagões vazios para Ponta Grossa, para em seguida carregaram os mesmos com as mercadorias que há muito tempo aguardam o transporte para esta capital, obrigando o maquinista a retroceder. Mais para a frente um pouco, sentido Ponta Grossa, populares reunidos na estação de Guajuvira interceptaram um trem de cargas, tentando obrigá-lo a carregar mercadorias que estavam na estação à espera de transporte. Com a promessa da diretoria de mandar vagões para a estação, o pessoal sossegou.
(') O artigo acima é todo de minha autoria e parte de um texto bem mais extenso escrito por mim há cerca de dez anos. A única transcrição está citada.
Nenhum comentário:
Postar um comentário