CURITIBA, PR - A FERROVIA QUE VIROU SHOPPING

Pátio ferroviário da estação antiga de Curitiba, em 1997, antes do shopping ocupar tudo (Cessão Paulo Stradiotto)

O Paulo, de Curitiba, é outro dos inconformados com a destruição da malha ferroviária brasileira; em particular, a da malha paranaense, por motivos óvios.

É curioso. A malha paranaense sofreu de início poucas baixas, sendo que, de todas as linhas erradicadas lá, apenas uma não o foi por causa da construção de outras linhas variantes: o caso isolado foi o ramal de Barra do Bonita e rio do Peixe, de 286 quilômetros, em 1969, que ligava o ramal de Paranapanema às minas de carvão do Cambuí.

Isso não significa, no entanto, que os trens de passageiros tenham sido passados para as linhas mais novas. Quando o foram, não duraram muito. Uma das variantes, a que substituiu (embora não de uma vez só) o ramal do Paranapanema, foi a linha de Apucarana a Uvaranas, em Ponta Grossa, aberta em 1975, jamais teve trens de passageiros; os do ramal de Paranapanema acabaram em 1979 e o transporte de cargas da mesma linha, em 2--1. No entanto, a linha ainda está lá, sendo percorrida casualmente por um auto de linha da ALL.

Curitiba - saída do pátio - anos 1950. O pátio está além do prédio da administração da RVPSC, visto à esquerda. Vê-se ainda os postes de eletrificação da Curitiba-Parabaguá, que funcionaram por pouco tempo com locomotivas elétricas Metropolitan-Wickers e nunca passou da metade do trecho. A linha da direita, cheia de vagões, é hoje o leito da avenida Afonso Camargo. A ponte preta está mais para trás na foto, não consegue ser vista. Cessão Paulo Stradiotto

Partes da linha da saudosa São Paulo-Rio Grande, que teve seu trecho construído no Paraná entre 1900 e 1908, foram extintas: Jaguariaíva-Itapeva e Irati-União da Vitoria, entre 1993 e 1996. O que sobrou, entre Jaguariaíva e Ponta Grossa e depois até Irati, continuou a operar entrando direto para Guarapuava pelo ramal e dali pela Ferroeste até Cascavel. Depois, o trecho Jaguariaíva-Piraí do Sul também fechou para cargas e hoje o trecho Ponta Grossa-Piraí que servia o ramal de Monte Alegre até Telemaco Borba, que operava até relativamente pouco tempo, não sei se ainda está funcionando.

Estou falando em cargas. O trecho, para passageiros, fechou e, 1983, depois das enchentes que assolaram o Estado nesse ano, e já operando apenas com trens mistos.

Há outros pequenos detalhes, outras linhas, mas, enfim, o único trem de passageiros que opera regularmente no Paraná é a linha Curitiba-Paranaguá, hoje em caráter turístico. Ela era diária. Não sei se ainda opera todos os dias. E, nos últimos anos, a operadora Serra Verde cancelou o tráfego entre Morretes e Paranaguá por falta absoluta de interesse da prefeitura desta última cidade.

Paulo me enviou algum material que dá tristeza ver. Conheço razoavelmente bem as linhas daquele Estado, e melhor ainda as linhas próximas à Capital, cidade que visito a trabalho, com alguma frequência, desde 2001. Quando cheguei a Curitiba em 2001, depois de doze anos sem visitar a cidade (e mesmo assim com muita rapidez), já encontrei o Shopping Estação construído sobre o antigo pátio ferroviário da cidade. A estação havia sido desativada em 1972, substituída pela atual estação rodoferroviária (a menos de um quilômetro dali, de onde partem hoje os trens para Morretes), mas seu pátio continuou sendo utilizado para manobras e estocagem de material rodante.

Isto, até cerca de 1997/8, quando começaram as obras de construção do atual Shopping. O pátio que pode ser visto na foto do topo deste artigo mostra ainda trilhos, material rodante e a velha estação desativada, esta à direita. Depois da minha visita em 2001, o Shopping foi aumentando sua área cada vez mais, sendo hoje um prédio de dois andares que cobre totalmente o pátio e encosta na estação - que somente pode ser acessada por dentro, ou seja, por sua plataforma. Nela estão instalados hoje um museu ferroviário e diversos pequenos restaurantes pertencentes ao shopping.

O que vocês preferem, um shopping fechado ou um grande campo aberto como era o pátio durante mais de cem anos? Na verdade, o pátio de que falo termina na rua Roosevelt, e, atravessando-a no sentido da rodoferroviária, ainda existe o velho prédio de administração da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC), e, ao lado, a velha ponte preta, sobre a rua João Negrão, por onde saíam os trens da estação, tanto para Paranaguá, como para Portão e Ponta Grossa e ainda para Rio Branco.

A ponte preta e a loco #102. Cessão Paulo Stradiotto.

A ponte ainda existe. Não serve para nada, a não ser por sua beleza. Durante algum tempo, posava sobre ela a locomotiva a vapor de número 102 da RVPSC. Depois, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária conseguiu a transferência da máquina para tracionar o trem turístico Piratuba, SC a Marcelino Ramos, RS. Mais recentemente, ela foi levada a Rio Negrinho, SC, outra sede da ABPF, para manutenção - ver fotos imediatamente acima e abaixo.

A locomotiva 102, mais recentemente, no pátio de Rio Negrinho, SC. Acervo ABPF.
E por aí vamos, com o Brasil vivendo suas ferrovias na saudade, com trens turísticos rodados por abnegados e as ferrovias que deveriam estar funcionando, pelo menos para cargas, já que o governo brasileiro tem verdadeira ogeriza a trens de passageiros, ou estão abandonadas pelas próprias concessionárias, ou rodando abaixo de sua capacidade por falta de manutenção pelo país afora.

EXTINÇÃO DE RAMAIS: TRAJANO DE MORAES, RJ

Último trem em 31 de março de 1963. Acervo Mario Guimarães
A extinção do ramal que chegava a Trajano de Moraes, município fluminense que hoje tem menos de 11 mil habitantes, em 31 de março de 1963 foi o que se chama de absurdo.

Mapa atual do município.
Hoje, cinquenta e um ano depois (está bem, quarenta e nove anos e trezentos e sessenta e quatro dias) da extinção do ramal ferroviário citado, nossos governos (não me refiro somente ao atual) continua realizando façanhas absurdas sem aceitar críticas ou voltas atrás.

Folha de S. Paulo, 29/3/2013
Não conheço a cidade. É verdade que já passei perto, mas não tive como visitar a cidade - lembrem-se que eu sou fascinado por conhecer locais novos pelo Brasil afora. Mas um município com população tão baixa não tem mesmo renda para se autossustentar. Jã não devia ter naquela época - imagine hoje, ele, que vive de "turismo" - ponho entre aspas pois ele tem apenas fazendas antigas e cachoeiras que não têm como sustentar uma cidade, por mais bonitas que possam ser.

Folha de S. Paulo, 1/4/1963

As notícias da época de supressão desse trem de passageiros mostram que não havia rodovias decentes para o tráfego de automóveis, ônibus e caminhões para a cidade. Sem o trem seria o caos. E deve ter sido, realmente, pelo menos por algum tempo. Vejam as notícias colocadas neste artigo.

Folha de S. Paulo, 1/4/1963

Vejam também a tristeza de um relato de doze anos após o fato feito por um certo Otavio Fajardo Rodrigues, constante de meu site : "Lembro-me bem do derradeiro dia em que o trem deixou a estação. Com sonoro e melancólico toque do sino é dada a saída precisamente às 6 horas e 20 minutos. Muita gente lá estava para a despedida. Vagarosamente vai deslizando pelos trilhos até a curva da chácara do Américo Lima. Aí faz uma paradinha, ouvindo-se um agudo e angustioso apito, fazendo de conta como se fosse um adeus para sempre. E lá se foi pela estrada afora, deixando uma baforada de fumaça que pouco a pouco foi desaparecendo. O carro misto de 1a e 2a classe estava todo ornamentado de hortênsias azuis e rosas, repleto de passageiros. Por onde ele passou, Loreti, Trajano de Moraes, Leitão da Cunha, o trecho da serra, vendo-se lá embaixo o rio Triunfo e o Conceição, as manifestações de despedida foram as mais sentidas e expressivas (...)"

A cidade de Trajano não foi a única a perder o trem. Outras do ramal (e o ramal se bifurcava na cidade, chegando até Manuel de Moraes), Triunfo, Leitão da Cunha, Visconde do Imbé, Doutor Loretti e Santa Maria Madalena foram localidades que também ficaram sem ele no mesmo dia, pois eram atendidas pelas mesmas linhas.

Será que um dia vamos aprender a ver as reais necessidades de nosso povo e não as reais necessidades de nossos políticos apenas?

SOBRAS DE UMA GUERRA NÃO DECLARADA CONTRA AS FERROVIAS

Os trilhos da linha Ponte Nova-Miguel Burnier foram roubados. Sobraram pequenos trechos, como esta ponte em Seipe dos Santos. É isso que se faz com o nosso dinheiro. (Acervo Antonio Pastori)


Antonio Pastori mora no Estado do Rio de Janeiro e é outro lutador em prol da volta dos trens e contra o sucateamento das ferrocias brasileiras. Tem grande conhecimento do assunto, principalmente no estado fluminense e costuma disparar verdadeiros torpedos por e-mail tentando convencer os leitores a lutarem sem parar para evitar o caos da infraestrutura brasileira.


Hoje, especificamente, recebi, assim como muitos outris de seu relacionamento, este e-mail. O assunto já teve partes comentadas em outras postagens minhas neste blog. Segue o e-mail:

"Prezados/as

Acho que o assunto interessa a todos. Peço a gentileza de fazer um pequeno esforço: leiam o texto abaixo e vejam os dois vídeos e fotos (são curtinhos).

O primeiro vídeo foi produzido pela SNCF, Empresa Ferroviária da França, onde a multimodalidade é levada a sério e funciona às mil maravilhas, com uma imensa participação do transporte sobre trilhos. A ideia por de trás da peça publicitária é incrivelmente simples: o grau de mobilidade europeu é tão grande que você pode se deslocar para certos países da Comunidade de forma tão rápida e fácil como se abre uma... PORTA.

Veja abaixo o vídeo: http://comunicadores.info/2013/11/05/misteriosas-portas-meio-pracas-conectam-cidades-europeias/

Por outro lado, aqui no Brasil acontece justamente o contrário: as portas estão se fechando ao transporte ferroviário de passageiros, por obra e graça da ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, que desenvolveu uma proposta espertamente maluca (resolução 4.131/2013) para erradicar mais de 4.000 km de trilhos com o argumento de que os trechos são anti-econômicos e/ou obsoletos e devem dar lugar a "mudernas" ferrovias de carga - somente cargas - novinhas em folha (que não vão sair do papel tão cedo e, se saírem, vão engargalar nos portos....).

O vídeo abaixo mostra a luta do povo de Viçosa, MG para provar que os trilhos ainda têm serventia e não devem virar sucata.

https://www.youtube.com/watch?v=EiHCBMF3j5Y

Para finalizar essa tragicomédia, anexei um exemplo com três fotos que mostram a forma "eficiente" de como o Governo (DNIT) cuidou das ferrovias para, por fim, torná-las antieconômicas e terminar de erradicar os trilhos que ainda restam dos 200 km da "Linha Mineira" (trechos Miguel Burnier-Ouro Preto e Ponte Nova-Viçosa). Tudo isso é/era Patrimônio Nacional que foi pro vinagre, lembrando que as ferrovias foram construídas com dinheiro do povo brasileiro.

Como sempre digo, choremos e oremos, pois. E muito!!

Obrigado pela atenção.

Antonio Pastori - Ferroviarista & Pesquisador Assine o nosso manifesto pela volta do trem a Petrópolis em: http://www.manifestolivre.com.br/ml/assinaturas.aspx?manifesto=expresso_imperial"

Analisem bem o texto para constatar o que Antonio Pastori já fez: é tudo uma insanidade que precisa ser evitada antes que seja tarde.

93 ANOS DE ERNESTO GIESBRECHT

Papai (à esquerda) e seus irmãos, Ruth e Willi, por volta de 1940.

Hoje, 27 de março de 2014, é o dia em que meu pai, se vivo, faria noventa e três anos de idade. Ele, infelizmente, faleceu há dezessete anos, em 20 de julho de 1996, vítima de um enfarte fulminante. Ernesto Giesbrecht, professor titular aposentado do Instituto de Química da USP, sofria já do mal de Parkinson; se tivesse sobrevivido até hoje, se isto fosse possível, estaria certamente em péssimas condições. Ela já não estava bem naquela época, na verdade.

Foi uma tristeza. Papai era querido pela família, tanto a dele quanto a de minha mãe. Nascido em 27 de março de 1921 em Ponta Grossa, PR, mais precisamente no pário da estação de Oficinas, era filho de Hugo Giesbrecht, este nascido meio que por acaso na atual Jaguariúna, em SP, e de Rosina Klein, natural de Joinville, SC, que mal falava português na época em que se casou em 1920.

Papai teve mais uma irmã, Ruth, e um irmão, Willi (Guilherme), com o qual se dava muito bem. Estudaram todos em Curitiba e em Ponta Grossa - vovô era engenheiro da E. F São Paulo-Rio Grande e vivia mudando de uma cidade a outra - até que no início de 1934 tiveram de se mudar de Ponta Grossa para São Paulo (o destino inicial seria Joinville) de mala e cuia, depois de uma demissão política de meu avô que o deixou quase sem nada. Desembarcaram do trem numa cidade que não conheciam, num hotel perto da estação da Sorocabana na capital paulista.

Hugo era batalhador e conseguiu sobreviver e começar uma nova vida. Meu pai foi estudar no Liceu Coração de Jesus, que ele podia alcançar a pé de sua casa, primeiro na rua General sório e depois na alameda Glette. Talvez por isso, acabou por entrar na Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP, nos anos 1940, que acabou dando origem ao Instituto de Química. O fato de falar alemão, aliado ao fato de sempre ter sido (sério!) o primeiro da classe no colégio e um dos primeiros na faculdade, levou-o a fazer diversos cursos no exterior financiados pela Universidade que, finalmente, fizeram-no ser o catedrático de Química Inorgânica já em 1962.

Papai casou-se com uma colega de faculdade dois anos mais nova que ele, Astrea Mennucci, filha de uma figura famosa na época em São Paulo e no Brasil: o professor, jornalista, geógrafo, historiador e escritor Sud Mennucci, em 1946. Nasci cinco anos depois.

Papai continuou sua carreira na USP, chegou a ser diretor do Instituto e foi cotado para ser reitor. Porém, nunca deixou de ser a pessoa simples e bem-humorada que sempre cativava a todos. Era uma pessoa extremamente educada. Falava sempre alemão com seus irmãos e com sua mãe, porém, bastava que alguém chegasse perto para que ele imediatamente mudasse a conversa para português - ele achava falta de respeito falar sem que as pessoas em geral pudessem entendê-lo.

Em 1995, ganhou a comenda da República das mãos do Presidente Fernando Henrique Cardoso - algo que, hoje em dia, não significa mais nada, mas que, para alguém nascido em 1921, era algo que lhe passava muita honra. Foi a Brasília, acompanhado de um orgulhoso neto, meu filho Filipe, pois sua saúde já inspirava cuidados. Ernesto, na verdade, já conhecia Fernando, dos tempos da FFCLUSP. Eles se cumprimentaram como velhos conhecidos. Posso imaginar o sorriso de meu pai ao conversar com ele.

Uma escolha infeliz, no entanto, apressou sua morte: a falta do que fazer depois de sua aposentadoria compulsória aos setenta anos em 1991. No dia seguinte ao retorno de uma viagem de uma semana a Itanhaém, um domingo de manhã, papai morreu em sua casa no Sumaré.

Mamãe costuma dizer que a data de seu nascimento é uma data de desgraças. Seu aniversário ocorreria dois dias depois da morte de papai. Ela se lembrava sempre que seu pai, Sud, havia falecido no dia do aniversário dela em 1948.

Fica na minha cabeça a saudade de papai, que me buscava na escola lá na Praça Roosevelt todos os dias por volta do meio-dia, de 1959 a 1966 e ia almoçar com todos nós em casa. Mamãe trabalhava ali perto e também era fácil para ela nos acompanhar. Com eles viajei de automóvel por boa parte do Brasil nas férias nos anos 1960: São Carlos, Piracicaba, Campinas, Porto Ferreira, Curitiba, Ponta Grossa, Joinville, São Francisco do Sul, Barra Velha, Porto Alegre, Novo Hamburgo, Caxias do Sul, Araranguá, Rio Negro, Mafra, Lajes, Florianópolis, Salvador, Leopoldina, Governador Valadares, Recife, João Pessoa, Maceió, Aracaju, Paulo Afonso, Belo Horizonte, Ouro Preto, Mariana, Santos, São Vicente, Peruíbe, Praia Grande, Itanhaém, Campos do Jordão, Santo Antonio do Pinhal, São José dos Campos, Feira de Santana, Caruaru, Jaguariúna ("meu avô Wilhelm construiu a igreja da cidade em 1894", ele sempre dizia) e outras cidades que não me vêm à cabeça agora.

Papai, descanse em paz.

VLTs POR AÍ CONTRA OS TRILHOS DO MAL?

Projeto do VLT de Santos e São Vicente - site melhordesantos.com

O prefeito de São José do Rio Preto, SP, anunciou um plano piloto de transporte de passageiros pela linha férrea a partir da experiência com o Trem Caipira, cuja viagem de reinauguração foi realizada na manhã deste domingo, 23. "Vamos transformar o Trem Caipira em Trem da Modernidade, comprovando a viabilidade do veículo leve sobre trilhos para o transporte de passageiros que faz parte de nosso projeto de mobilidade urbana".

A retirada do tráfego de trens pesados no perímetro urbano de Rio Preto viabilizaria ainda mais o uso de veículo leve sobre trilhos para o transporte de passageiros. "Essa é uma questão definitiva. O tráfego pesado será desviado do centro da cidade. Quando a ferrovia Norte Sul ficar pronta, o número de composições que passam pela região subirá de 17 para 60 por dia".

Por ser uma obra do governo federal, Valdomiro não falou sobre prazos ou datas, mas garantiu que já esteve em contato com o Ministério dos Transportes, a ANTT e o DNIT.

Os passeios do Trem Caipira serão realizados mensalmente, sempre no primeiro domingo de cada mês, rumo ao distrito de Engenheiro Schmitt, de onde o trem retornará. Será feita cobrança de ingresso, mas o valor ainda não foi definido. Ainda há de se concluir a reforma das estações de Rio Preto e Schmitt. (Texto resumido de artigo do Diário da Região, publicada em 23/03/2014)

Minha análise: O simples fato de um prefeito considerar o uso de uma linha que poderá (sabe Deus, neste País) colocar um VLT para transporte urbano e não para fazer avenidas, ciclovias ou mesmo corredor para favelas já é uma vitória. Resta-nos saber se um dia isso irá acontecer: construção da variante, manutenção do trecho atual... de promessas vãs estamos cheios. A maioria dos projetos que visam usar linhas já existentes e não utilizadas (a de Rio Preto ainda o é e sê-lo-á por muito tempo ainda, dada a moleza e à incerteza de que tudo se cumpra.

Se demorar demais, poderá acontecer que o "trem caipira", um dos "trenzinhos de brinquedo" que tanto combato (desperdício de dinheiro público) acabar se extinguindo - o que é comum - e o VLT jamais o substituir, pois os cargueiros continuarão a passar por ali como vêm fazendo já há mais de cem anos - cento e dois, para ser exato.

De qualquer forma, há VLTs progredindo: o de Cuiabá e o de Santos/São Vicente estão em obras. Cuiabá jamais teve trilhos de trem e Santos/São Vicente está construindo o trecho sobre o leito da antiga São Paulo Southern Railway, comprada pela Sorocabana em 1926 e, depois de posta nas mãos da Ferroban em 1999, foi fechada pela sua sucessora, ALL, em 2008. Boa parte do trecho ainda mantém os trilhos.

Estaremos finalmente avanándo nas ideias neste país ou essas são somente as exceções que confirmam a regra?

CÓRREGOS PAULISTANOS

A cidade de São Paulo, montanhosa, tem uma série de córregos. Muitos têm o mesmo nome e são difíceis de localizar quando se encontra seu nome nas antigas reportagens.

Apresento-vos o córrego da Água Vermelha, que corre para o córrego do Ipiranga, aquele das margens plácidas. Não o confunda com o córrego da Água Preta ou o da Água Branca, estes em Perdizes, nem como o da Água Preta lá pelo lados do Tucuruvi. Ou até eventualmente com outros. Acho que tem também o da Água Suja e o da Água Limpa. Enfim...

Este córrego da Água Vermelha está hoje canalizado e entubado debaixo da avenida Afonso de Escragnole Taunay, ou seja, aquela avenida que é continuação da Bandeirantes até alcançar o túnel da mãe do Maluf (ops, desculpem, Maria Maluf) e também aquela avenida que v. pega para alcançar a Imigrantes (se continuar pelo túnel, vai pegar a Anchieta ou a Juntas Provisórias e depois chegar pela avenida do Estado à Marginal do Tietê).

Tomei conhecimento deste córrego numa reportagem de 2 de janeiro de 1963 publicada na Folha de S. Paulo. O problema é que ele estava destruindo uma rua que existia ali. Nome: rua Tufulo. Procurei nos mapas de 1963, 1966 e mais atuais por esta rua e não a encontrei no índice alfabético. Onde ficaria o tal córrego nesta imensidão que é São Paulo hoje?

Fora isso, pelo que dava para ler da reportagem, depositava-se no riozinho lixo e esgoto - nada mudou quanto a isso, hoje. A procura continuou até que vi que ficava na Vila Monte Alegre e dizia que era em São Judas Tadeu. Fui então procurar a tal Vila Monte Alegre em mapas mais novos e achei: ela está ao lado da avenida citada.

Nesse mapa de 1976 ainda não existia a avenida e o córrego estava ali, ao vivo e em cores. Hoje, nem sombra dele.

SÃO PAULO INUNDADA

A foto logo acima foi tirada de algum prédio, provavelmente na avenida Mercúrio, no Parque Dom Pedro II, em janeiro de 1963. A fotografia foi publicada no jornal Folha de S. Paulo no dia 3 de janeiro desse ano. Vê-se que a avenida Mercúrio e parte da Carlos de Souza Nazareth estavam inundadas.

Inundações, aliás, todos sabemos, são constantes em São Paulo, que preferiu construir também nas zonas sabidamente alagadiças e não constorná-las. O ser humano não aprende mesmo. Principalmente nós, brasileiros.

Para se ver as ruas, quais são, basta olhar a foto seguinte, logo aqui acima. Embora a legenda (colocada pelo Alexandre, meu filho) mostra a linha vermelha como sendo a Duque de Caxias, a parte inundada já é a avenida Mercúrio, sua continuação.

Nesse tempo, o Parque Dom Pedro II não era bem cuidado, já estava meio jogado às traças, mas ainda não era terminal de ônibus. Ele era o que havia se tornado depois da urbanização da Varzea do Carmo no final dos anos 1910. Poucos anos depois, uma série de viadutos de concreto foi construído sobre a sua área e a maior parte dos jardins desapareceram.

Já esse cruzamento, caso se tirasse uma fotografia hoje do mesmo local, não mudou tanto assim nos 51 anos que se passaram depois dessa fotografia.

São Paulo, com suas constantes e geralmente má transformações, não consegue manter os seus poucos lugares aprazíveis por muito tempo, infelizmente. A pouca mudança ness cruzamento deve-se à deterioração do local, que já existia na época e não incentivava construções mais bonitas. Em parte, é bom, Por outro lado, a sujeura impera.

UM PAÍS MUITO, MUITO ESTRANHO.

 No "A", a península da Crimeia, n o Mar Negro, na Europa
.


Um dos assuntos mais comentados na mídia escrita, falada, televisiva e "internética" atualmente é a situação grave na penísula da Crimeia. Há cem anos atrás isso já teria resultado em guerra - basta ler sobre a Primeira Guerra Mundial, que por muito menos destruíram a Europa durante os quatro anos seguintes.


Hoje as pessoas se lembram disso pelos livros de história e ficam preocupados com a Crimeia. Mas o mundo é outro. Há outros interesses em questão.

Entretanto, é certo que muitos brasileiros jamais ouviram falar da Crimeia. "País estranho"é um dos comentários. Os mesmos ouvidos há vinte anos atrás, quando o nome da Bósnia-Herzegovina começou a aparecer na mídia e os comentários também passaram pelo "país estranho"! Poucos haviam ouvido faar dele, também.

A discussão entre a Russia e a Ucrânia é realmente potencialmente perigosa e dá audiência, com certeza, assim como o avião que desapareceu entre a Malásia e Pequim.

Todos esses locais longínquos nos parecem estranhos, mas, estranho mesmo é o nosso querido Brasil.Acabo de assistir uma reportagem sobre o estádio do Corinthians, sendo terminado para a Copa do Mundo. Porém, sobre outros assuntos muito mais importantes para o país do que um estádio construído para uma empresa particular (o Corinthians) com dinheiro público.

A frequência com que se fala desse estádio e das outras onze arenas (agora chamam estádio de arena) da Copa do Mundo é muito maior do que o que se fala de obras importantíssimas para o Brasil todo, como a transposição do rio São Francisco, a ferrovia Norte-Sul e a ferrovia Transnordestina, para citar alguns exemplos.

Se todas essas obras estivessem seguindo um curso normal, cumprindo seus prazos e orçamentos, até se aceitaria menos notícias. Porém, isto está lnge de acontecer. A maior parte dessas obras está parada há meses e cada vez que surge uma reportagem sobre os absurdos que estão acontecendo por ali, por falta total de gerenciamento por parte do governo federal, o problema está pior.

Por que a imprensa não acompanha isso com a mesma frequência que a Copa do Mundo? Certamente porque a Copa dá mais audiência.

Caramba, mas e o dinheiro que se desperdiça nas obras citadas (e em muitas outras) por falta de gerenciamento não é trocentas vezes mais importante do que saber quantos tijolos foram assentados hoje numa arena?

E São Paulo, que, embora com muito menos chuva do que o esperado, a ponto de haver ameaça séria de racionamento de água, continua inundando a cada chuva que cai? Imagine se estivesse chivendo o normal para a estação?

Quem diz que a imprensa mente está errado. A imprensa não mente, apenas não conta toda a verdade. E muitas vezes, isto é lesivo para todos nós, que não percebemos que os estranhos somos todos nós.

SÃO PAULO: A GARGANTA DO DIABO E A CIDADE DE 1963

Mercado Municipal inundado - Folha de S. Paulo, jan/1963
Durante os primeiros dez dias de janeiro de 1963, a cidade de São Paulo esteve inundada em vários pontos, com o rio Tamanduateí e o Tietê inundando em boa parte de seu percurso. Uma ponte antiga desabou sobre o Tietê, cheia de gente, na Vila dos Remédios. O Campeonato Brasileiro de Seleções - este foi, se bem me lembro, o último que existiu - prosseguia pelo Brasil e Minas Gerais goleava os paranaenses na lama, eliminando-os do campeonato. A chuva não caía somente sobre nosso Estado.

Várias estradas brasileiras estavam bloqueadas pela lama - não eram asfaltadas. A Anchieta, a Regis Bittencourt e a Fernão Dias eram, mas estavam em petição de miséria. A BR-7 (BH-Brasilia) e Rio-Bahia (BR-2) se afundavam na lama e tinham o tráfego impedido na região de Paracatu e de Leopoldina, respctivamente.

Congestionamento para chegar à Marginal do Tietê - Folha de S. Paulo, jan/1963

A Linha do Cantagalo, via ferrea que ligava o Rio a Nova Friburgo e seguia até as margens do rio Paraíba, estava debaixo d`'agua em Boa Sorte, estaçào não muito longe de Friburgo. Esta linha seria fechada poucos anos depois.

Loja a ser demolida na rua Mauá, em frente à estação Julio Prestes em 1963 - Folha de S. Paulo, jan/1963

A construção da rodovia Itanhaém-Peruíbe seguia lentamente e a sua continuação até Pedro de Barros (confluência com a Regis Bittencourt) estava ainda engatinhando. Seria a solução para se fugir dos congestionamentos da via Anchieta para seguir para o litoral sul. Foi terminada não muito tempo depois, mas jamais foi uma solução para o que se pensava.

Desgraça: ponte de pedestres sobre o Tietê desaba - Folha de S. Paulo, jan/1963

No meio de tudo isso, a prefeitura de São Paulo estava alargando a rua Mauá, em frente à estação Julio Prestes e, para isso, estava tendo de demolir vários prédios entre a estação da Sorocabana e a estação rodoviária. Hoje, a rua Mauá está alargada, e em compensação (e não por causa desse alargamento), à frente da estação hoje da CPTM existe um praça e no lugar da ex-rodoviária existe um enorme terreno vazio onde se pretendia construir uma escola de dança, projeto abortado há poucos dias atrás e que, apesar disso, gastou aguns milhares de reais.em demolições recentes e projetos. O projeto da "Nova Luz"de hoje foi para o brejo e, pior, está há anos tomada pelos craqueiros da Cracolândia, que éxatamente ali.

A ~Gaganta do Diabo - Folha de S. Paulo, jan/1963

E a "Garganta do Diabo" do título, o que era? Era exatamente a rua Mauá estreita com velhos casarões e galpões antigos. Eu não conhecia esse termo, mas talvez porque jamais passasse por ali nessa época, eu, que tinha acabado de fazer onze anos de idade. E olhe que eu, pelo menos uma vez por mês, ia com meu pai para a Faculdade de Filosofia, Ciencias e Letras, onde ele lecionava e pesquisava Química na alameda Glette. Mas de casa até lá e vise-versa, não se passava pela Garganta do Diabo, que ficava um ou dois quarteirões "para lá".

As casas da "Garganta"sendo demolidas. À esquerda, a estação Julio Prestes - Folha de S. Paulo, jan/1963

Uma São Paulo bastante diferente de hoje, mas com as mesmas inundações e os mesmos congestionamentos - que se concentravam na zona mais central da cidade apens.

TRAGÉDIA: A TRANSNORDESTINA E AS OUTRAS

 Cruzamento da EF Leopoldina (Linha do Litoral) com a RJ-180, no município de Campos dos Goytacazes-RJ. Não passa um trem aí há meses - basta ver a passagem de nível com os trilhos praticamente enterrados. Foto Trilhos do Rio 2014

Como pode acontecer isto em um país que se diz sério e que, pelo menos em teoria, oscila entre a 6a e a 7a economia mundial? Como um governo que vive se gabando de ser o melhor que o país já teve em sua história pode deixar fatos como o relatado abaixo acontecer? São milhões de reais desperdiçados e uma obra que está hoje atrasada em pelo menos quatro anos. Atrasada e parada. E não é o único caso desse tipo no Brasil, infelizmente.

As obras são pagas pela União. Por que as empreiteiras as largam, eu não sei nem quero saber. Isso, no entanto, não deveria acontecer. Quanto mais uma obra demora, maior seu custo se torna, principalmente pela recuperação de trechos já feitos e que, abandonados, precisarão ser refeitos. Os três parágrafos abaixo são um (bem pequeno) resumo de um artigo publicado no portal G1 por André Teixeira e não espelham todo o traçado da ferrovia. O trecho de Salgueiro a Suape, por exemplo, não é citado. As poucas informações que me chegaram indicam que ele está seguindo e sendo construído.

Se alguém se interessar em ver o artigo inteiro, clique aqui.

"14/03/2014 - Trecho cearense de ferrovia de R$ 7,5 bilhões tem só 4% de obra concluída Transnordestina foi prometida para 2010, mas a nova previsão é para 2016. Construção do trecho entre Missão Velha e Pecém está parada há 4 meses. André Teixeira - G1 CE, em Missão Velha

O trecho cearense da ferrovia Transnordestina, de 527 km entre a cidade de Missão Velha e o Porto do Pecém, na Grande Fortaleza, só tem 4% das obras concluídas e deveria ter sido entregue em 2010. A nova previsão de entrega do trecho é agora setembro de 2016. No ponto onde terminam os 4 km de trilhos instalados a partir de Missão Velha a obra estáparada. Não há máquinas ligadas ou homens trabalhando. Trilhos, dormentes e tubulações estão abandonados perto do fim da linha. A passagem feita para ligar a zona rural à cidade durante a execução dos serviços da ferrovia está destruída, deixando moradores sem acesso. Equipamentos da prefeitura tentam consertar o caminho danificado.

O projeto total prevê 2.304 km de ferrovia. O trecho de ferrovia que liga Missão Velha até Salgueiro (PE), também parte da Transnordestina, foi concluído em fevereiro de 2013. São 96 km de trilhos. As obras da ferrovia no sertão do Piauí, deveriam ter sido entregues em 2010, mas hoje estão paralisadas e abandonadas desde setembro último."

Enquanto esses fatos inacreditáveis e inaceitáveis ocorrem, prejudicando claramente a região Nordeste do país, uma das mais pobres do Brasil já há séculos, no sul, diversas ferrovias, algumas com mais de cem anos de existência, a maioria sem tráfego há no máximo 17 anos por incompetência da administração das ferrovias no Brasil e por desinteresse das concessionárias, tiveram seu anúncio de erradicação feito há poucos meses.

Como diversas pessoas entendidas e com vergonha na cara se revoltaram contra o fato, diversos movimentos estão tentando muda a situação. Vejam, por exemplo, esta convocação:

"No próximo dia 21 de março, sexta-feira, das 8 às 18 horas, no Auditório da Biblioteca Central da Universidade Federal de Viçosa, acontecerá um dos eventos mais importantes para a nossa cidade. Com o apoio da Assembléia Legislativa de Minas Gerais, estaremos o dia todo participando e discutindo com as autoridades responsáveis sobre o processo de abandono e possível revitalização das linhas ferroviárias de Viçosa e região. Se você realmente ama a nossa cidade e acredita ser possível a solução dos sérios problemas de mobilidade urbana que nos aflige, marque na sua agenda o dia 21 de março, próxima sexta-feira, e não deixe de participar, trazendo suas perguntas e participando desse sério debate.

Estarão presentes os Prefeitos e Vereadores das cidades de Ponte Nova, Teixeiras, Viçosa, Cajuri, Coimbra, São Geraldo, Visconde do Rio Branco, Barbacena, Antônio Carlos e Santos Dumont, além de representantes do DNIT, da ANTT, da SPU, da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica, da MRS Logística, do 11º Batalhão de Engenharia de construção - Batalhão Mauá, da Fundação Banco do Brasil e diversas outras instituições, os quais serão recepcionados pela Magnífica Reitora da Universidade Federal de Viçosa, professora Nilda Soares Ferreira."

É gente demais, a maioria não tendo ou autoridade sobre o assunto e a minoria, que tem, não a exerce por falta de interesse. Todos estão ali para aparecer e faer "show-off". Vão fazer promessas e não se importar com elas após o encerramento. Alguém duvida? Ferrovia, no Brasil, do jeito ue vai, não tem mais jeito. Sobrarão somente os metrôs e os trens metropolitanos. O resto, mesmo os crgueiros, acabrão por desgaste do que ainda é usado e por nõ complementação das ferrovias novas. Triste isso.

NUNCA CONFIE NOS MAPAS!

Eu estava nestes últimos dias analisando alguns mapas mais antigos da cidade de São Paulo, para titat algumas dúvidas. O problema é que quando se faz isto, não se consegue fixar somente no assunto, no logradouro em que você esta interessado em pesquisar.

No caso, estava olhando um guia de ruas (não dá para chamar de "mapa", pois a cidade já é tão grande há tanto tempo que os mapas são divididos em páginas separadas - os populares "guias de rua", grossos como tijolos e que hoje aos poucos vão sendo substituí-los pelo GPS, que, alás, jamais uso, nem os tenho) do ano de 1966 que tenho desde aquela época.

Já há um bom tempo que não recomendo nem a mim mesmo acreditar piamente em mapas. Aliás, nem nos mapas de hoje, recém-lançados. As modificações são tão rápidas que as editoras não conseguem acompanhar. Ou então, por algum motivo, usam plantas de loteamentos ou de futuras ruas que ainda não existem e talvez nem venham a existir.

Isto aconteceu até num dos mapas teoricamente mais confiáveis da cidade que já existiu, o Sara Brasil de 1930. Mas voltemos ao mapa de 1966. No caso, era uma época em que eu já tinha catorze anos de idade e costumava ficar lendo mapas de ruas da cidade abertos no chão da sala de visitas da casa de meus pais no Sumaré. Eu logicamente ainda não dirigia, mas pedia ao meu saudoso pai para me levar em alguns ponts que eu queria conhecer, durante os fins de semana. E tentava prestar bastante atenção por onde normalmente passávamos ou quando íamos a algum lugar onde eu jamais havia estado antes.

É por isso que, no mapa de 1966, notei alguns erros - e notaria mais, se tivesse continuado a olhar mais nestes dias - algumas ruas que jamais existiram.

Vejam por exemplo  mapa (duas páginas) do Guia de São Paulo de 1966 que estão copiadas no topo desta página. Vejam onde está a rua Iguatemi (é a atual avenida Faria Lima) no canto esquerdo inferior da página 136, no quarteirão entre as ruas Tucumã e Coronel Tito.Esta última rua jamais existiu. Fica dentro do Clube Pinheiros, que não somente já existia naquele tempo como eu também o frequentava. Veja que há outras travessas entre a Coronel Tito e a Tucumã. Também nunca existiram. Por que estavam ali? O clube ia até onde vai hoje, a rua Angelina Maffei Vita, que aparece sem nome como uma rua muito estreita no mapa.

Reparem agora em outro mapa, logo acima desta linha. O mapa 135, no alto. Há duas ruas, uma chamada Colombana e outra, Itatim, entre as avenidas Eusebio Matoso e Rebouças. No mapa, ambas terminam em um V na rua Ibiapinópolis - que existia e ainda existe. Onde estão essas ruas, existia ali um enorme terreno baldio que, dizem, pertencia ao INPS. De qualquer forma, dez anos depois, quando trabaljei no prédio que foi construído no acesso da Marginal à Eusebio Matoso e concluído em 1976, eu estacionava o carro junto com muita outra gente nesse terreno baldio. A maior parte dele era ocupada por campos de futebol de várzea. Somente no final de 1977 o terreno foi interditado para que se construísse o atual prédio do Shopping Center Eldorado. Essas ruas realmente não existiam. Apenas um trecho muito curto da Columbania, que saía da Marginal, existia em terra e fazia um angulo de 90 graus para terminar na Eusébio Matoso. Hoje esses dois trechos se chamam São Columbano e Ofélia.

Finalmente, vejam este mapa imediatamente acima. A avenida que cruza o mapa 177 de noroeste a sudeste não existia. Era apenas um córrego e com um ou outro caminho de terra eventual para se alcanár algumas casas. Vej que tem o nome de avenida Aeroporto e também Gil de Campos Salles. O córrego era o da Traição. A avenida que foi construída aí em 1972 passou a se chamar avenida dos Bandeirantes. Por outro lado, repare que a partir da rua Texas, a avenida Santo Amaro (mapa 177, embaixo) se chama Adolfo Pinheiro. Esse nome parece ter mudado realmente somente em 1966 para ser tudo Santo Amaro. Curiosamente, o trecho pequeníssimo entre o córrego da Traição e a rua Texas passou a se chamar Santo Amaro também em outubro de 1962. Por que somente esse trecho, sabe Deus, mas isso foi noticiado na época.

Em todos os mapas acima é possível verificar que há nomes de algumas ruas que são completamente diferentes dos que existem hoje. Em resumo:quando quiser saber a história de São Paulo, use mapas apenas como referência, mas nunca como uma certeza definitiva de algum fato.

Em outra página,

PARA QUEM ACHA QUE OS COMUNISTAS SÃO TODOS UNS COITADOS

Se isto foi realmente escrito por Alexandre Garcia, da Rede Globo, eu não sei. O fato é que aparece na Internet como tendo sido, e, no meu caso, eu, que vivi a revolução e o tempo dos generais sem grandes problemas (não, nunca fui ruco e nem de familia influente em coisa alguma), concordo plenamente.

Os cabeças-de-melão que falam mal dos militares e não viveram esse tempo não têm ideia, realmente, do que dizem e pensam. Segue o texto:

O QUE FOI O 31 DE MARÇO DE 1964

Por Alexandre Garcia

Gostaria de dizer algumas coisas sobre o que aconteceu no dia 31/03/1964 e nos anos que se seguiram. Porque concluo, diante do que ouço de pessoas em quem confio intelectualmente, que há algo muito errado na forma como a história é contada. Nada tão absurdo, considerando as balelas que ouvimos... sobre o "descobrimento" do Brasil ou a forma como as pessoas fazem vistas grossas para as mortes e as torturas perpetradas pela Igreja Católica durante séculos.

Mas, ainda assim, simplesmente não entendo como é possível que esse assunto seja tão parcial e levianamente abordado pelos que viveram aqueles tempos e, o que é pior, pelos que não viveram. Nenhuma pessoa dotada de mediano senso crítico vai negar que houve excessos por parte do Governo Militar. Nesta seara, os fatos falam por si e por mais que se tente vislumbrar certos aspectos sob um prisma eufemístico, tortura e morte são realidades que emergem de maneira inegável.

Ocorre que é preciso contextualizar as coisas. Porque analisar fatos extirpados do substrato histórico-cultural em meio ao qual eles foram forjados é um equívoco dialético (para os ignorantes) e uma desonestidade intelectual (para os que conhecem os ditames do raciocínio lógico). E o que se faz com relação aos Governos Militares do Brasil é justamente ignorar o contexto histórico e analisar seus atos conforme o contexto que melhor serve ao propósito de denegri-los.

Poucos lembram da Guerra Fria, por exemplo. De como o mundo era polarizado e de quão real era a possibilidade de uma investida comunista em território nacional. Basta lembrar de Jango e Jânio; da visita à China; da condecoração a Guevara, este, um assassino cuja empatia pessoal abafa sua natureza implacável diante dos inimigos.

Nada contra o Comunismo, diga-se de passagem, como filosofia. Mas creio que seja desnecessário tecer maiores comentários sobre o grau de autoritarismo e repressão vivido por aqueles que vivem sob este sistema. Porque algumas pessoas adoram Cuba, idolatram Guevara e celebram Chavez, até. Mas esquecem do rastro de sangue deixado por todos eles; esquecem as mazelas que afligem a todos os que ousam insurgir-se contra esse sistema tão "justo e igualitário". Tão belo e perfeito que milhares de retirantes aventuram-se todos os anos em balsas em meio a tempestades e tubarões na tentativa de conseguirem uma vida melhor.

A grande verdade é que o golpe ou revolução de 1964, chame como queira, talvez tenha livrado seus pais, avós, tios e até você mesmo e sua família de viver essa realidade. E digo talvez, porque jamais saberemos se isso, de fato, iria acontecer. Porém, na dúvida, respeito a todos os que não esperaram sentados para ver o Brasil virar uma Cuba. Respeito, da mesma forma, quem pegou em armas para lutar contra o Governo Militar. Tendo a ver nobreza nos que renunciam ao conforto pessoal em nome de um ideal.

Respeito, honestamente. Mas não respeito a forma como esses "guerreiros" tratam o conflito. E respeito menos ainda quem os trata como heróis e os militares como vilões. É uma simplificação que as pessoas costumam fazer. Fruto da forma dual como somos educados a raciocinar desde pequenos. Ainda assim, equivocada e preconceituosa.

Numa guerra não há heróis. Menos ainda quando ela é travada entre irmãos. E uma coisa que se aprende na caserna é respeitar o inimigo. Respeitar o inimigo não é deixar, por vezes, de puxar o gatilho. Respeitar o inimigo é separar o guerreiro do homem. É tratar com nobreza e fidalguia os que tentam te matar, tão logo a luta esteja acabada. É saber que as ações tomadas em um contexto de guerra não obedecem à ética do dia-a-dia. Elas obedecem a uma lógica excepcional; do estado de necessidade, da missão acima do indivíduo, do evitar o mal maior.

Os grandes chefes militares não permanecem inimigos a vida inteira. Mesmo os que se enfrentam em sangrentas batalhas. E normalmente se encontram após o conflito, trocando suas espadas como sinal de respeito. São vários os exemplos nesse sentido ao longo da história. Aconteceu na Guerra de Secessão, na Segunda Guerra Mundial, no Vietnã, para pegar exemplos mais conhecidos. A verdade é que existe entre os grandes Generais uma relação de admiração.

A esquerda brasileira, por outro lado, adora tratar os seus guerrilheiros como heróis. Guerreiros que pegaram em armas contra a opressão; que seqüestraram, explodiram e mataram em nome do seu ideal. E aí eu pergunto: os crimes deles são menos importantes que os praticados pelos militares? O sangue dos soldados que tombaram é menos vermelho do que o dos guerrilheiros? Ações equivocadas de um lado desnaturam o caráter nebuloso das ações praticadas pelo outro? Penso que não. E vou além. A lei de Anistia é um perfeito exemplo da nobreza a que me referi anteriormente. Porque o lado vencedor (sim, quem fica 20 anos no poder e sai porque quer, definitivamente é o lado vencedor) concedeu perdão amplo e irrestrito a todos os que participaram da luta armada. De lado a lado. Sem restrições. Como deve ser entre cavalheiros. E por pressão de Figueiredo, ressalto, desde já. Porque havia correntes pressionando por uma anistia mitigada.

Esse respeito, entretanto, só existiu de um lado. Porque a esquerda, amargurada pela derrota e pela pequenez moral de seus líderes nada mais fez nos anos que se seguiram, do que pisar na memória de suas Forças Armadas. E assim seguem fazendo. Jogando na lama a honra dos que tombaram por este país nos campos de batalha. E contaminando a maneira de pensar daqueles que cresceram ouvindo as tolices ditas pelos nossos comunistas. Comunistas que amam Cuba e Fidel, mas que moram nas suas coberturas e dirigem seus carrões. Bem diferente dos nossos militares, diga-se de passagem.

Graças a eles, nossa juventude sente repulsa pela autoridade. Acha bonito jogar pedras na Polícia e acha que qualquer ato de disciplina encerra um viés repressivo e antilibertário. É uma total inversão de valores. O que explica, de qualquer forma, a maneira como tratamos os professores e os idosos no Brasil. Então, neste dia 31 de março, celebrarei aqueles que se levantaram contra o mal iminente. Celebrarei os que serviram à Pátria com honra e abnegação. Celebrarei os que honraram suas estrelas e divisas e não deixaram nosso país cair nas mãos da escória moral que, anos depois, o povo brasileiro resolveu por bem colocar no Poder.

Bem feito. Cada povo tem os políticos que merece.

Se você não gosta das Forças Armadas porque elas torturaram e mataram, então, seja, pelo menos, coerente. E passe a nutrir o mesmo dissabor pela corja que explodiu seqüestrou e justiçou, do outro lado. Mas tenha certeza de que, se um dia for necessário sacrificar a vida para defender nosso território e nossas instituições, você só verá um desses lados ter honradez para fazê-lo.

A BAHIA EM CINCO ANOS DE BLOG

Fachada da estação de Calçada em 2005, de onde partem os trens metropolitanos para Paripe, os únicos trens de passageiros da Bahia desde 1989. Foto de minha autoria.
Hoje, dia treze de março do ano da graça de Nosso Senhor Jesus Christo, este blog completa cinco anos de atividade.

Como já mencionei anteriormente, a intenção era publicar um artigo por dia. No primeiro ano, cheguei perto disso - mesmo tendo passado um mês no hospital. Depois, ficou cada vez mais difícil. Hoje, posto em média apenas 3 a 4 artigos por semana. Cheguei a ficar 4-5 dias seguidos sem postar.

O tempo está mais escasso, devido a problemas pessoais e às vezes devido ao excesso de trabalho. Às vezes, por estar deprimido ou sem inspiração. Tenho sessenta e dois anos, mas ainda espero que os problemas que tenho tido nos últimos anos sejam resolvidos e eu volte a ter uma vida mais tranquila e com menos preocupações.

Os posts sobre trens às vezes acho que são cansativos. Há épocas em que falo muito de São Paulo e eventualmente de outras cidades. Gosto da história, principalmente das cidades que conheço. Já com ferrovias brasileiras, que, embora 99% delas apareçam em meu site sobre estações ferroviárias, gosto de todas, embora não conheça todas elas. Jamais estive na região Norte do país, por exemplo. E estive pouco no nordeste. Nunca visitei a região Centro-Oeste, também. Mesmo assim, tenho grande alegria quando recebo informações e fotografias de todo o Brasil e até do mundo, para aproveitar no site. Não consigo, é evidente, usar tudo.

De vez em quando vejo uns e-mails pendentes que escrevi ou que recebi há anos e ficaram perdidos no meio de tantas outras informações. Uma das que mais acho curiosa é uma que meu filho Alexandre me mandou - é de 2005, eu o havia copiado e ele me o retornou há meses atrás. Vou transcrevê-lo abaixo, e mostra a minha surpresa, na época, por haver estado dez dias em Salvador e ler os jornais da cidade, descobrindo que a Bahia parece ser só Salvador para os baianos. O interior não existe. Vejam:

"Estou de volta de uma semana em Salvador, aliãs, 9 dias, dos quais trabalhei atendendo um casal de espanhóis e em duas manhãs me dediquei a visitar o interior mais próximo do Estado da Bahia e fotografar, claro, o que restou das estações ferroviãrias da antiga Leste Brasileiro, hoje concessionada à FCA.

Não deu para andar no trem de suburbios da CBTU, Salvador-Paripe, infelizmente, pois o percurso é muito bonito, costeando o mar na parte leste da Baía de Todos os Santos e passando por locais que hoje são pobres, mas que até 30-40 anos atrás eram áreas de casas de veraneio do pessoal mais abastado da região.

Deu para sentir, também, que, para o povo de Salvador, o Estado da Bahia tem mais ou menos os seguintes limites: do Pelourinho a Itapoã, dali para as praias do norte, e depois, alguns enclaves das praias do litoral sul. O resto, Alagoinhas, Feira de Santana, Vitória da Conquista e outras cidades maiores e menores, parece não existir. Também não parece existir nada ao norte do Mercado Modelo, na Cidade Baixa. Como a estação da Calçada, de onde partem os trens de subúrbio, fica cerca de 2 km para o norte, ninguém se importa com ela.

Mas eu fui lá conferir, e fotografar a fachada frontal e lateral. Não deu para entrar infelizmente, pois somente consegui alguma folga para isso no fim de semana e, meio vazio, o lugar fica barra pesada. E também seria provável que o pessoal da CBTU, que opera o trem, não deixasse fotografar lá dentro. Então, fiquem com as fotos da fachada mesmo. Quanto ao interior, onde me meti fotografando, só mesmo indo para ver, pois, nos jornais, não aparece é nada.

Uma das exceções foi uma reportagem sobre o aeroporto da cidade de Barreiras, que fica não muito longe da divisa da Bahia com Goiás, que depois eu mando para o Wanderley, que vai achar interessante. Na Bahia não aparece nada sobre o interioir, mas no Estadão de hoje, saiu uma reportagem sobre cultura de café no município baiano de Luiz Eduardo Magalhães, que aliás é perto de Barreiras. Abraços Ralph"

Fica a lembrança para os baianos. Hoje, nove anos mais tarde, tenho bastante informação sobre as ferrovias baianas, mas a maioria chegou depois disso. As fotos que publico aqui são de Calçada, mas "cacei" nessa época o interior do Estado, chegando a oeste até São Felix e a nordeste até Alagoinhas.

O DRAMA DA BRAZIL RAILWAY NO PARANÁ, NOS ANOS ANTERIORES À GRANDE GUERRA

Estação de Morretes, na Curitiba-Paranaguá, anos 1930.
(*) O balanço da E. F. São Paulo-Rio Grande em 31 de dezembro de 1911, assinado pelo seu presidente, Teixeira Soares, indicava um capital de 25 milhões de francos, ou 8.825 contos de réis, à época, com empréstimos externos de mais de 70 mil contos de réis e uma caução da diretoria de 88 contos de réis. Ou seja, o endividamento era cerca de 8 vezes o valor do capital. A dependência de capital externo era enorme.

Lembremo-nos que estamos aqui falando da subsidiaria brasileira da BRC, que detinha as concessões da própria ferrovia e das outras do conglomerado da própria Brazil Railway. A partir de abril de 1911, a BRC passou a gerir a Compagnie Auxiliaire, concessionária da Viação Férrea do Rio Grande do Sul, da qual havia adquirido 70 por cento das ações, nomeando seu amigo Frank Egan, então superintendente-geral da Sorocabana Railway, para administrador da empresa gaúcha.

Gustave Vauthier foi destituído da superintendência e transferido para a diretoria em Santa Maria. Unindo todas as ferrovias do Sul do País (salvo pequenas ferrovias não citadas aqui), Farquhar colocou em ação seu plano para inaugurar um serviço diário de trens rápidos entre Curitiba, Paranaguá, Antonina, Rio Negro, Ponta Grossa, São Paulo e Porto Alegre. A própria ferrovia construiu vagões-leitos e vagões-restaurantes, destinados expressamente para esse serviço.

Em 1912, o trem misto que rodava de Ponta Grossa a Paranaguá desde 1885 foi substituído pelo “expresso”. Até então, de Ponta Grossa a Curitiba existiam três trens semanais, todos mistos. Quem partisse de Ponta Grossa no sábado para Curitiba só poderia retornar na quarta-feira seguinte! “Este melhoramento no serviço de transporte foi muito bem recebido pelo público, e com razão, pois os trens mistos com aquele equipamento obsoleto nenhum conforto ofereciam. A iluminação era a vela de estearina, cuja luz dava apenas para distinguir os contornos dos objetos em redor; era impossível a leitura de um jornal e alem disso estes carros eram anti-higiênicos e os assentos incômodos. Eram munidos unicamente de freio manual e como nas locomotivas havia os freios Westinghouse, davam-se incidentes desagradáveis que molestavam os passageiros, pois quando o maquinista em caso de emergência freava aquele breque violentamente, a composição se chocava contra o tender e os passageiros eram impulsionados contra os bancos da frente.” (Evaldo Krüger) Na verdade, a ferrovia tinha muitos problemas de operação. A imprensa local publicava constantemente cartas que denunciavam atrasos, desastres, irregularidades diversas e principalmente falta de conforto aos passageiros, que freqüentemente têm de viajar em pé por falta de lugares nos carros.

Em compensação, na estação de Araucária, fora da linha que unia Curitiba ao porto, populares, em número superior a cem, comerciantes, industriais e lavradores, cansados de reclamar contra o desleixo da ferrovia no transporte de cargas, interceptaram a passagem de um trem que conduzia vagões vazios para Ponta Grossa, para em seguida carregaram os mesmos com as mercadorias que há muito tempo aguardam o transporte para esta capital, obrigando o maquinista a retroceder. Mais para a frente um pouco, sentido Ponta Grossa, populares reunidos na estação de Guajuvira interceptaram um trem de cargas, tentando obrigá-lo a carregar mercadorias que estavam na estação à espera de transporte. Com a promessa da diretoria de mandar vagões para a estação, o pessoal sossegou.

(') O artigo acima é todo de minha autoria e parte de um texto bem mais extenso escrito por mim há cerca de dez anos. A única transcrição está citada.

TREM DE PASSAGEIROS PAULISTAS EM 2014 - NÓS USARÍAMOS?

Foto Ivanir Barbosa

Supondo que minha ideia que já divulguei aqui pelo menos umas 3-4 vezes, de que os trens de passageiros existentes nos anos 1980-90 em São Paulo deveriam ter sido mantidos como eram, com um mínimo de decência, limpeza e cumprimento de horários, até que, aos poucos fossem reformados para um nível decente, digamos, o atual americano - que não se compara hoje com os melhores da Europa - tivesse sido adotada, teríamos hoje pelo menos algumas linhas já funcionando, digamos, bem.

É o que chamo de "chorar sobre o leite derramado", pois, realmente isso não aconteceu e, é evidente, não acontecerá por esse caminho.

Mas, vá - suponhamos que isso tivesse acontecido. Você, eu, que gosta de trens de passageiros e que hoje lamenta a sua não existência no Estado de longe mais rico da Federação, usaríamos esses trens?

Para isso, lembremos o que existia no início dos anos 1980 ainda funcionando: São Paulo-Santos, São Paulo-Barretos, São Paulo-Panorama, São Paulo-Araguari (com baldeação em Campinas por causa da diferença de bitola), Santos-Juquiá, São Paulo-Londrina, São Pauo-Presidente Epitácio, São Paulo-Santa Fé do Sul. Depois voltaram o Santos-Embu-Guaçu e surgiu o Sorocaba-Apiaí. Todas estas linhas acabaram entre 1997 e 2001. Ainda existiriam as linhas da RFFSA: São Paulo-Rio, São Paulo-Santos e Bauru-Corumbá.

Nas linhas mais longas, onde estariam os trechos que seriam mais usados? É certo que, como não se tratariam de "trens-bala", seriam trens que atingiriam no máximo, digamos, 120 a 140 km/hora. Não parariam, com certeza, em estações de fazenda, as intermediárias de outrora. Por exemplo: entre São Paulo e Barretos, uma das mais longas, ele pararia em: Jundiaí-Louveira-Valinhos-Vinhedo-Campinas-Hortolândia-Nova Odessa-Americana-Limeira-Cordeirópolis-Santa Gertrudes-Rio Claro-Itirapina-São Carlos-Araraquara-Américo Brasiliense-Santa Lúcia-Rincão-Barrinha-Pitangueiras-Bebedouro-Colina-Barretos.

São 22 estações centrais de cidade, sendo que algumas poderiam ser eventualmente cortadas por serem pequenas... mas seriam poucas e seriam elas que talvez mais necessitassem do trem, como Santa Lucia e Rincão, por exemplo. Cada parada durando 2 a 3 minutos, lembrando que mesmo que o trem ande a 120-140 km/hora, a média de velocidade sempre seria mais baixa, por causa de curvas, passagens de nível, etc.

E, em algumas regiões, ele seria um trem regional - as pessoas fariam trajetos curtos entre uma cidade e outra. Em dias de rodeio em Barretos, o trem poderia esgotar as passagens. Isso acontecia nos anos 1980. O pessoal sairia de São Paulo e de muitas outras cidades intermediárias e faria em muitos casos uma longa viagem, porém bem mais confortável do que de ônibus. Mas, na verdade, eles seriam, para a grande maioria dos passageiros, trens regionais. Um grande exemplo disso seria o trecho entre Peruíbe e Juquiá - o grande fluxo estaria entre Santos e Peruíbe - e entre Bauru e Panorama, que foi, no final da FEPASA nos anos 1990, o trecho mais movimentado da ferrovia.

A São Paulo-Santos seria muito concorrida, principalmente com as estradas eternamente cheias não só durante os finais de semana. Demora-se tanto nas estradas para o litoral que mesmo com a descida da serra pela cremalheira o uso da linha seria vantajoso hoje em dia.

Mas, eu, por exemplo, que defendo tanto o trem. Eu usaria todas essas alternativas quando fosse para o interior, para cidades atendidas pelos trens? Eu faria muita coisa como amante de trens, mas a ncessidade bateria sempre? Ou eu muitas vezes preferiria o carro? Lembremos, porém, que, se você fosse para uma cidade fora do trajeto, sempre se poderia, principalmente hoje, alugar um carro para continuar. Sim, aluguel de carro é caro aqui na terrinha, mas já fiz isso algumas vezes e valeu a pena (sem o trem, claro, pois não há trens, estamos aqui falando hipoteticamente).

Algo a se pensar. De repente, um milagre acontece e cmeçam a voltar os trens... precisamos estar preparados para mostrar aos outros que não éramos visionários... não, eu aqui já estou delirando.

QUANDO SE VIAJAVA DE TREM PARA O LITORAL SUL

Juquiá - anos 1950 - Acervo Nilson Rodrigues

Nada como ler um relato destes. do tempo em que os trens, mesmo decadentes, ainda rodavam e viviam cheios. Eram trens de passageiros que desciam de Julio Prestes pela linha do rio Pinheiros, descendo depois pela serra da Sorocabana. Ele não está falando aqui de trens de subúrbio (hoje, metropolitanos), embora cite algumas estações que hoje atendem somente a estes últimos.

O narrador é Carlos Roberto de Almeida, contando isto num e-mail do início de 2013. Na época isso tudo não era mais Sorocabana, era FEPASA. O pai dele trabalhou na Sorocabana e depois na FEPASA.

"O último horário vigente até 1976/77 era o (trem) PV1 saindo de Julio Prestes às 06h40 chegando em Santos às 10h32. Em Samaritá aguardava o trem procedente de Juquiá para prosseguir a Santos.

Fui várias vezes com meu pai em serviço em finais de semana. O trem ia com cerca de 10/12 carros lotados. Gente saindo pelo ladrão. Não sei a categoria dos passageiros, se empregados ou parentes, ou simplesmente pagantes normais.

Como o acesso à estação da Luz para pegar o trenzinho inglês (Santos-Jundiaí) ou chegar à rodoviária ainda demandava tempo, talvez para quem estivesse na zona fosse muito mais produtivo ir no trem da Soroca.

Normalmente eu embarcava em Domingos de Morais e o trem ainda não estava lotado. Era a partir de Pinheiros que o bicho começava a pegar.

Já o trem de sábado para Peruíbe, o PV3, era mais tranquilo na ida. O retorno, normalmente cheio.

Uma que me lembro: 'Ia na cabine com meu pai. Quando chegou na estação Interlagos ele avisou que eu teria que ir pro carro pois havia um fiscal que iria embarcar na locomotiva. Assim, ele puxou um pouco mais adiante o trem, desci do lado contrário da plataforma e subi no carro. Fui em pé até Samaritá, onde desafogou um pouco, pois a maioria seguiria para Peruíbe'.

De qualquer maneira, apenas lembranças."

OS TRILHOS DO MAL (XV) - SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, SP

Foto: Folhapress

Pois é, o cordão dos Trilhos do Mal ganha cada vez aumenta mais. Bastou um trem da ALL sair da linha e entrar em casas na zona urbana de Rio Preto há uns dois meses, que a prefeitura agora quer gastar uma fortuna para tirar a linha e fazer uma variante por fora da cidade.

Não que o acidente não tenha sido grave. Matou gente, e isto é lamentável. Porém, todos nós sabemos qual é a mautenção que a ALL dá a seus trens e vias permanentes, principalmente em São Paulo, a "casa da sogra" da concessionária. Curiosamente, é o unico Estado em sua malha em que ela opera em bitola larga de 1,60 m, teoricamente a mais segura das duas bitolas que ela usa - a outra é a métrica.

A solução é como aquela em que você acaba com os ônibus e caminhões na cidade porque os motoristas bêbados subbiram na calçada e mataram pessoas. Não, não estou afirmando que o maquinista da ALL estivesse bêbado. Ele não estava. O problema, mesmo, nesse caso, é o estado da via permanente da ferrovia, bem como no caso do ônibus e do caminhão poderiam ser a manutenção do freio ou a embriaguez de seus condutores.

Só que esse tipo de providência absurda somente acaba com trens - nunca com veículos sobre rodas de borracha. Curioso, não é? O que é que nós, brasileiros, temos para pensarmos que somos o único povo do mundo que estamos certos em não ter trens?

A reportagem, de o Diário de S. Paulo de 05/02/2014, diz (veja transcrição abaixo):

Prefeito de Rio Preto apela a Dilma para tirar trilho

"O prefeito de Rio Preto protocolou no gabinete da presidente Dilma pedido para que a obra do contorno ferroviário, que vai desviar a linha de trem do perímetro urbano, seja incluída no PAC. A solicitação acontece 70 dias (o acidente foi em 25 de novembro de 2013) depois da tragédia com trem que matou oito pessoas no Jardim Conceição. Duas casas foram destruídas. No pedido entregue em Brasília, Valdomiro diz que por dia passam 17 composições dentro da cidade, com 80 vagões. 'A possibilidade de uma tragédia era concreta, o que de fato aconteceu', diz o prefeito. Valdomiro ainda afirma que 'outros acidentes vêm ocorrendo' ao longo de vários anos nas 15 passagens em nível existentes no trecho que cruza a cidade. O prefeito ainda lista que há risco de tragédia que possa atingir represa ou terminal rodoviário. Aponta também que em 2009 apresentou estudo no Ministério dos Transportes para o contorno.

 O projeto, no entanto, está parado todos esses anos no governo federal. O contorno é estimado em cerca de R$ 300 milhões. A prefeitura quer usar a linha atual para veículo leve sobre trilhos. Laudo encomendado pela ALL ao IPT, de São Paulo, divulgado pela TV TEM ontem, aponta que o terreno estava “saturado” por causa de infiltrações. O terreno teria afundado. A polícia apura o caso e já apontou que o trem estava em velocidade acima do permitido. A ANTT também já disse o mesmo."

Quem banca isto - se acontecer - será o governo federal. Nós, que não vivemos em Rio Preto e não elegemos esse prefeito, não somos acionistas da ALL, é que vamos bancar a falta de manutenção da ALL a 500 km de São Paulo. Ou ela, ou o governo federal (não neste caso, pois manutenção não é para ser feito pela concessionária?) deveriam fazer isso, não é?

Não se falou, claro, em usar os trilhos que passam pela cidade para transporte de passageiros metropolitano ou com veículos leves sobre trilhos - VLT. Quem se importa com isto, se existem ônibus sacolejantes para fazer isto?

EM UM MÊS, A DEMOLIÇÃO DE UMA BELA CASA PAULISTANA

A casa em 2010, inteira mas já abandonada.
Esta era uma casa que, por sua arquitetura, estilo normando, não é muito fácil para sabermos a época de sua construção. Pelas janelas, dava para ver que era de antes de 1950. Pelo loteamento do bairro (o primeiro da City na cidade de São Paulo), em 1912, ela seria no máximo centenária.

Em 14/2/2014, cinco dias depois do início da demolição. Abaixo, em 18 e em 19 de fevereiro.

Eu diria que era do final dos anos 1930 ou 40. Bonita, bem feita, ainda do tempo em que se faziam casas sólidas e se preocupavam com detalhes.

Da rua Araquã, uma pequena travessa da rua principal do velho loteamento, a Avanhandava, dava para ver apenas a sua fachada, em nível mais alto que a rua, e os muros de sustentação e portões frontais.

No dia 20 de fevereiro.

A foto dela inteira é de 2010, já abandonada então. Todas as fotografias foram tiradas por mim.

No dia 24 de fevereiro.

Numa segunda-feira de fevereiro deste ano, mais exatamente no dia 14, começaram a sua demolição.

No dia 26 de fevereiro.

Como ela fica do lado do prédio onde meu filho mora, eu fui acompanhando e tirando as fotos.

Aí veio vieram os feridos de carnaval e voltei lá no dia 6 de março (ontem).

Hoje ela está praticamente já toda no chão.

Hoje pela manhã.
Acabou, o resto são detalhes. Acredito que ali virá um estacionamento para uma clínica que fica atrás, na Avanhandava.

CARTA DE 1933: PORTO FERREIRA, SP

Porto Ferreira, 22 de Janeiro de 1933

Presado amigo snr. Sud

Affectuosos cumprimentos, extensivos a todos os seus.

Estava, como ainda estou, desejoso de visital-o na semana que hoje começa, aproveitando o ensejo para pedir-lhe mais um serviço em beneficio de Porto Ferreira, quando surgio um caso que, por consideral-o urgente quanto ás providencias a tomar, obrigou-me a importunal-o com esta missiva.

Encontrando-en ante-hontem com seu sobrinho Orestes foi-me por elle transmittido consta referente á proxima exoneração de cerca de 80 prefeitos por motivo que disse ignorar. Hontem, á tarde, por um collega de Santa Rita (1) cheguei a saber que se cogita da exoneração de todos os prefeitos nomeados pelo capitão João Alberto (2) sem entretanto saber se o governo cogitará de conhecer quaes as ligações actuaes desses prefeitos com aquelle militar, qual a conducta de cada um no exercicio do cargo,  etc. etc.

Ora, achando-me eu nesse numero pois fui nomeado em Dezembro de 1930 e conhecendo o distincto amigo que devido ao cargo tenho aqui um numero regular de desaffectos, felizmente desclassificados, não negará sua approvação ao meu intento de ser demitido sem nota - a pedido, pois já esou antevendo a quanto ficarei sujeito se a minha exoneração não se der por esta forma. E por isso, embora conscio dos seus multiplos afazeres, tomo a liberdade de pedir com empenho um entendimento seu com os amigos que certamente terá na administração do Estado a fim de conseguir que essa exoneração, uma vez resolvida, independentemente de syndicancia, seja feita - a pedido. Poderei mesmo confiar-lhe a petição escripta se achar conveniente e opportuno, o que farei logo que receba sobre o assumpto os seus conselhos.

Recommendando-me a todos os seus, subscrevo-me sempre grato seu

amigo devotado

Carlindo Valeriani

 - Mantida a escrita da época. Quase nenhum acento, a crase era com acento agudo, letras duplas, etc.
 - (1) Santa Rita do Passa-Quatro.
 - (2) Interventor para São Paulo nomeado por Vargas logo após a revolução de 1930 e que ficou até fins de 1931. Ele nomeava os prefeitos.

Meus comentários: Essa era uma das inúmeras cartas que meu avô recebia todos os dias pedindo favores. Sud Mennucci, meu avô materno, tinha mais amizades com a "tropa" de Vargas que com as paulistas naquele momento, devido a ter permanecido neutro e praticamente incomunicável durante a revolução de 1932.

Ja Carlindo Valeriani tinha realmente muita amizade com ele; Porto Ferreira era a cidade de minha avó Maria, esposa de Sud, e, até a morte da sogra (o sogro havia morrido em 1928) em janeiro de 1932, praticament toda a família Silva Oliveira, de minha avó, deixou a cidade. Com isso, Sud ia muito pouco, se é que foi aguma vez, à cidade. Carlindo, prefeito, comunicava-se com ele por cartas.

Hoje em dia, por uma enorme coincidência, o neto de Carlindo, Roberto, é muito amigo meu, eu neto de Sud, e mora também aqui em Santana de Parnaíba.

Se Carlindo se manteve no cargo, não sei, realmente, mas sei que a amizade se manteve entre eles.