As ferrovias, pelo menos no Brasil, sempre tiveram em quase todos os casos, as funções de alimentar portos marítimos e de receber e descarregar em portos fluviais.
Ao mesmo tempo, praticamente todas tiveram - e ainda têm - seus leitos acompanhando vales por ondem correm rios e córregos. O motivo é óbvio: a ferrovia busca as partes planas do solo.
Também é verdade que inúmeras ferrovias não atingiam portos marítimos, mas serviam de "alimento" para as que serviam. Em São Paulo, somente a São Paulo Railway, por muitas décadas, chegava ao porto - o de Santos. Outro porto com algum movimento no Estado, o de São Sebastião, apesar de diversos projetos (da Mogiana e da Central do Brasil) jamais teve qualquer ferrovia que o alcançasse.
Por outro lado, a partir de 1938, a Sorocabana conseguiu romper o monopólio da SPR e chegou a Santos também.
A Paulista e a Sorocabana, esta até 1938, eram fornecedoras da SPR. Já a Mogiana e a E. F. Araraquara o eram da Paulista, enquanto outras alimentavam outras ferrovias também.
Em São Paulo e no resto do Brasil, diversos portos morreram sem movimento quando as ferrovias foram aparecendo e chegando a determinados portos específicos, que foram aumentando seu volume de exportação (e de importação). Na Bahis, por exemplo, Salvador e Aratu receberam ferrovias, enquanto diversos outros acabaram. No Rio de Janeiro, apenas a capital e Angra dos Reis mantiveram suas atividades, pois tinham ferrovias.
Por outro lado, a navegação fluvial em apenas parte dos rios brasileiros - as partes navegáveis - determinaram a chegada dos trilhos a determinados finais onde cargas eram movimentadas. A Madeira-Mamoré ligava as partes navaegáveis destes dois rios, existindo apenas onde a navegação era impossível por causa das corredeiras. A Mate-Laranjeira, no Paraná, foi a mesma coisa. E os trens para Santa Maria, no Rio Grande do Sul, por muitos anos não saíam de Porto Alegre, mas sim de um ponto do rio Taquari que era alcançável da capital somente por barcos.
A Oeste de Minas, no seu trecho de "bitolinha", acompanhavas o rio das Mortes, até cruzá-lo e dele se afastar, dirigindo sua linha para o norte, atingindo a parte navegável do rio Paraopeba, na sua estação terminal, não por acaso chamada de Barra do Paraopeba. Outra parte seguia para Ribeirão Vermelho, às margens do rio Grande.
Porto Ferreira era o ponto onde, na Companhia Paulista, a linha recebia o café por via fluvial desde o Pontal (foz do rio Mogi-Guaçu no rio Pardo), pelo rio Mogi-Guaçu. O nome "Porto" tinha sua razão de ser. O Ferreira era o balseiro do local.
E são exemplos para se escrever não um, mas mais livros. Estudar ferrovias é estudar a história e a geografia do Brasil, seus rios, suas estradas, suas fazendas, seu litoral. Uma maravilha, enfim.
A Ferrovia está nas veias da história de nosso país. Lamentável ser esquecida.
ResponderExcluirApenas uma curiosidade: algumas reportagens da época da construção da Minas e Rio, citam que os "deputados" (não sei se na época do império o termo correto seja deputado) se queixaram que a Minas e Rio não deveria ter parado em Três Corações e sim seguido (até um local que já não lembro o nome) onde então poderia se conectar com um porto fluvial.
ResponderExcluirAnos mais tarde, a Muzambinho terminaria o serviço.