AS FERROVIAS DE PAPEL

Imaginem esta maçha (dos anos 1910) funcionando decentemente hoje... ajudaria muito, mesmo com traçados obsoletos para hoje
 
Uma pergunta: que ferrovias que o atual governo fez realmente? Falo do governo federal.

Sim, é verdade que durante o (des)governo de Lula se inauguraram trechos da Norte-Sul e da Transnordestina (atenção: neste último caso, 16 - repito, dezesseis - quilômetros). Acho que houve também alguma coisa da Ferronorte. Tudo somado, não foi grande coisa.

É uma pena, principalmente porque, pelo menos no papel, e para consumo externo, eles anunciam diversas ferrovias. A Oeste-Leste da Bahia é uma delas. Fala-se em inúmeras outras. A Transnordestina, pelas poucas notícias que tenho, avança, mas parece que apenas numa frente: a que segue de Salgueiro para Sauípe. A Norte-Sul está praticamente parada. A Oeste-,este também está engripada.

Finalmente, a cereja do bolo: o TGV, ou trem-bala, ligando Campinas ao Rio de Janeiro via São Paulo. Eu, sinceramente, gostaria que saísse. Particularmente, até engoliria o preço que estão dizendo que essa linha custará. Porém, já deu para perceber que ela nunca sairá.

Pelo que se tem lido por aí, parece que até dentro do PT - onde mudanças não são tão simples de acontecer - se fala agora de deixar o trem-bala de lado e se construir uma ferrovia mais simples, "rápida mas nem tanto" e que ligue, como sempre, Campinas, São Paulo e Rio. Será que baixou uma luz na cabeça de alguém, depois da piada que tem sido o show de licitações dos últimos anos?

O fato é que o governo prova ser incompetente para tocar obras. Não somente ferrovias. Vejam o caso da BR-116 entre São Pauloe  Curitiba, por exemplo, cujo pior trecho, o mais complicado, está demorando quase uma década para sair. As obras começaram há cerca de seis meses e estão pouco visíveis. Esta fica perto de casa e não no nordeste e deu para ver que vai muito çentamente. Deveria ter começado logo após a concessão federal. Vejamos também o "aqueduto" nordestino, abandonado no calor do sertão enquanto a seca é uma das piores dos últimos 150 anos.

Promessas e mais promessas. Afinal, se o grande movimento do trem-bala está entre Campinas e Volta Redonda, porque não se faz esse trecho primeiro, que é o mais barato e fácil, e deixa-se a descida da serra para depois? Isto vale para o trem "não-tão-rápido" de que parece - digo, parece - estar sendo aventado agora.

É realmente difícil ter notícias de regiões tão longes de onde estou. Porém, mesmo que a imprensa seja golpista e possa estar mentindo (esse papo é velho), não é possível mentir tanto. Alguma coisa nesse meio tem de ser verdade.

Enquanto isso, ferrovia, Regis Bitencourt, transposição do São Francisco... esqueçam. Há de vir outro governo para se ter esperança de que algo poderá mudar.

CARTA PARA O PREFEITO HADDAD

Avenida 23 de Maio com corredor de ônibus vazio e congestionamento de automóveis — foto Alexandre Giesbrecht
Escrevo-lhe aqui estas linhas no sentido de ter uma ideia a respeito do que o senhor anda fazendo pela cidade. Sei que o Sr. é do PT, um partido que não prima por ter líderes que gostem de ler. Alguns até se vangloriam de não ler livros. Por isso o país está na porcaria que está.

Aliás, senhor, não. Vou chamá-lo de você, mesmo. Afinal, sou bem mais velho que você e com certeza conheço a cidade também melhor do que você, incluindo sua história.

Dirá você "e daí?", mas a questão é a seguinte: eu não sou técnico nem engenheiro, nunca trabalhei com a área de transportes, o máximo que sei é derivado de observação do trânsito na cidade e de conhecimento de ferrovias, tanto urbanas, quanto de longa distância e de bondes.

Você começou, com apenas seis — talvez até menos — meses de governo a fazer novos corredores de ônibus e mais algumas outras coisas para dificultar a vida de quem tem automóvel e anda pela Capital. Tudo bem, mas, nunca lhe passou pela cabeça que se 10% — somente dez por cento — da população que usa carro na cidade passar a usar ônibus, o transporte coletivo entra em colapso?  De onde eu tirei esse número? Ora, ele é mais ou menos chutado — mas basta olhar para o que acontece já hoje no metrô, CPTM e pontos de ônibus no horário de pico.

Fazer corredores de ônibus no lado direito de avenidas — como na avenida Paulista e na Faria Lima, por exemplo — adianta muito pouco. Tem de ser sempre no centro. Por quê? Ora, porque, na direita das avenidas, é onde ficam as saídas para as transversais e, principalmente, as entradas e saídas de garagens. Os carros são obrigados a invadir essas áreas para entrar à direita e, como tudo isso também tem muito movimento, travam as faixas e não podem ser multados.

Aliás, parece-me que multar é a prioridade nessas faixas — é muito fácil pegar um automóvel ou caminhão VUC saindo de uma garagem e ser obrigado a andar pela faixa até achar uma brecha para entrar na faixa central. Bela fonte de renda, hein, prefeito? Multar na marra...

E na rua Teodoro Sampaio? O que estão fazendo? Nenhuma placa explica o que está acontecendo entre a Faria Lima e a Cunha Gago. Será para algum corredor de ônibus? E, se for, será que alguém falou para você que há trilhos de bonde debaixo do asfalto retirado? Ainda afixados (calma, prefeito, eles já foram arrancados e cortados) com dormentes de metal. Deixaram de ser usados em 1966, mas ainda estavam lá debaixo do asfalto, como devem estar em praticamente todo o resto do leito da rua. Por que não usou aquilo para colocar bondes modernos, os populares VLTs, em vez de ônibus fumarentos e balouçantes? Não dá para voltar atrás?

Não diga que isso é "quebrar galho", prefeito, pois o que é fazer corredores de ônibus da noite para o dia somente para dizer que fez? E a melhoria da frota de ônibus na cidade? Vai dizer que por causa dos vinte centavos isso não será possível? São Paulo tem um dos preços de ônibus mais carros do Brasil...

Caro prefeito, pare para pensar... e não diga algo como "o que quer esse cara com essa carta? O que entende ele disso? Desde quando eu ligo para o que o povo diz ou pensa?" Prefeito, é capaz que esta última pergunta v. realmente pense em fazer, afinal, o PT só faz o que sua "fantástica cúpula" quer e dane-se o resto!

NO TÚNEL DO BEM-TE-VI, NUNCA MAIS VERÁS TREM ALGUM

Lembram-se do artigo que escrevi há cerca de três dias sobre o ramal de Piracicaba? Pois é, hoje um repórter de uma emissora da região me telefonou pedindo uma entrevista por telefone sobre o que eu escrevi, criticando as prefeituras e o Estado em geral por remarem contra a corrente da atualidade: arrancar trilhos porque "atrapalham o desenvolvimento", para "construir avenidas" e por aí vai, em vez de usar o próprio leito, com trilhos novos (e até velhos) para servir à população com VLTs ou trens metropolitanos.

Bom, falei bastante e quem costuma ler o que escrevo certamente saberá o que falei.

Ontem, o Eduardo Lanna Malta enviou-me umas fotografias tomadas no trecho de bitola métrica entre General Carneiro e Miguel Burnier que está abandonado, saqueado, vandalizado e "inusado" já há pelo menos dezessete anos, desde que deixaram de utilizar a linha, até para o trem metropolitano que existia ali (BH-Rio Acima) que, sabemos, não era grande coisa, mas funcionava e dava transporte para milhares de usuários por mês. E que, claro, poderia ter sido em pouco tempo revitalizado, como a CPTM fez aqui em São Paulo, revigorando trens velhos e alquebrados da Central, Santos-Jundiaí, Sorocabana e FEPASA e transformando-os em algo muito decente e bom.

As fotografias que o Eduardo mandou são desanimadoras. Não há mais trilhos nesse trecho, que é o que passa pelo belíssimo Túnel do Bentevi e, pasmem, oficialmente, a linha ainda está ativa e dada em concessão a um destruidor de linh... ops, desculpe, a uma concessionária. A estação mais próxima já foi destruída há décadas e se chama Monteiro de Barros. Era a primeira estação após Rio Acima, ou seja, quando os metropolitanos pararam ali em 1996, eles já não passavam pelo túnel nem pelas ruínas da estação.

A vegetação toma conta de tudo, os trilhos desapareceram, os aterros vão sendo arrastados pelas águas... ali, nunca mais.

O VLT DE CAMPINAS RESSURGIRÁ DAS CINZAS OU...?

Carro do VLT abandonado em Rio Claro em 2012 - Foto Ralph Giesbrecht

A reportagem abaixo foi-me enviada hoje pelo Luís, de Campinas, SP. Sabe-se (pelo menos deve haver algumas pessoas que ainda sabem) que o VLT campineiro funcionou de 1991 a 1995 e foi desativado e imediatamente abandonado. Um dos motivos foi a falta de integração com linhas de ônibus nas estações , construídas em grande parte em pontos com poucas habitações próximas. Na época, culpou-se a prefeitura e o Estado por terem construído algo que não ligava "nada a lugar nenhum", mas isto não existe: é simplesmente uma afirmação feita quando não se tem um planejamento bem feito.

A reportagem segue abaixo. Foi publicada ontem, possivelmente em algum jornal local (o texto cita a autora, mas não a fonte). Entre parênteses, ao fim de cada parágrafo, os meus comentários.

Interior do VLT em carro abandonado em Rio Claro - Foto Ralph Giesbrecht em 2012

Novo projeto do VLT vai aproveitar só o leito antigo: Prefeitura de Campinas estuda usar o antigo traçado do leito do veículo leve sobre trilhos para implantar nova rede de transporte na cidade

24/08/2013 - 22h56 | Luciana Félix (luciana.felix@rac.com.br)

A Prefeitura de Campinas aposta na existência do traçado do leito do veículo leve sobre trilhos (VLT) como trunfo para conseguir R$ 1 bilhão do governo federal para ressuscitar o transporte sobre trilhos na cidade. Os cerca de 8,5 quilômetros de extensão do ramal do antigo sistema, aliados aos quase 50 quilômetros de malha ferroviária — maior parte desativada, porém preservada — serão os principais argumentos para convencer o governo federal a liberar os recursos para Campinas. (Meu comentário: até aí, algo lógico e excelente se se concretizar. Quanto aos custos, não posso opinar).

Estação de Vila Teixeira abandonada em 2008 - Foto Artur Silva

Um estudo com um projeto básico para o uso desses traçados está sendo finalizado pelo Executivo. A intenção é implantar uma nova rede sobre trilhos para ligar o Aeroporto Internacional de Viracopos ao Centro e também para alimentar os futuros corredores Ouro Verde e Campo Grande, por onde circularão os BRTs — ônibus rápido —, e o Corredor Noroeste. (minha pergunta é: sem duvidar da autora do texto, será mesmo verdade tudo isto? A fonte seria fidedigna ou somente algo alardeado somente para se dizer o que se quer fazer, e não o que está realmente já feito?)

A alternativa sobre trilhos é a principal aposta do governo municipal para desafogar o tráfego de veículos de passeio na cidade, que tem uma frota de cerca de 750 mil carros, caminhões, ônibus e motos que não para de crescer. (eu acho tudo isto excelente. Mas vai sair realmente? A vontade é essa ou trata-se de jogada pré-eleitoral, como o maioria dessas notícias?)

Apesar de ser a principal aposta para conseguir o dinheiro, a Prefeitura sabe que praticamente nada do que restou do antigo VLT, além do leito, poderá ser reutilizado no novo projeto. O que sobrou são as antigas estações com estruturas destruídas, postes de energia quebrados e sem fiação, lixo e mato alto que toma conta de praticamente toda a extensão do antigo VLT. Em 2009, os trilhos e os dormentes foram retirados pela América Latina Logística (ALL) e levados para Maceió (AL), onde foram instalados em um sistema semelhante. Já os fios foram furtados ao longo de todo esses anos de abandono. No ano passado o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) multou a ALL pelo desaparecimento dos 350 dormentes do local. (Sobraram também - e isto não foi citado no artigo - as composições, arruinadas e estocadas no pátio de Rio Claro há anos. Praticamente irrecuperáveis).

Além do abandono e esquecimento, o entorno de vários pontos do ramal férreo e até mesmo as estações foram tomados por moradias irregulares. Nessa semana, a reportagem flagrou duas moradias instaladas em prédios que eram usados como estações. No local, os moradores ergueram muros e até instalaram portas e postes com energia. Mesmo com todos esses entraves, o Executivo acredita que a existência do ramal faz Campinas ficar à frente de outras cidades na busca do recurso. “Não vai ter necessidade de gastar recursos com desapropriações, que na maioria das vezes pesam muito no orçamento de obras desse tipo, porque o traçado já existe. Isso é um diferencial. Temos a experiência do VLT e o traçado disponível, mas com trechos com problemas. Além disso temos demanda suficiente, principalmente na região do Ouro Verde”, afirmou o secretário de Transportes, Sérgio Benassi. (A demanda de qualquer trem metropolitano, como é o caso, se não existe, faz-se em pouco tempo: basta oferecer serviços decentes).

VLT de Campinas em funcionamento em 1992 - Foto Jorge Cialowski

O chefe da pasta disse que está cuidando pessoalmente do projeto e que nada vai ser reutilizado caso a cidade consiga o recurso. “Os trilhos antigos não serviriam. Vamos fazer um levantamento de tudo o que restou, mas a intenção é implantar tudo novo.” No começo deste mês, o prefeito Jonas Donizette (PSB) anunciou que entregou ao Ministério das Cidades um pré-projeto com os estudos iniciais de viabilidade técnica e econômica, propondo a implantação do sistema do VLT em Campinas. O objetivo é conseguir R$ 1 bilhão junto ao PAC da Mobilidade Urbana, que anunciou a destinação de cerca de R$ 50 bilhões para novos investimentos em obras no País. (Nem se deviam citar os trilhos antigos, pois estes já estão em uso em outro lugar do país. E o ideal nestes casos é apresentar via e trens novos e não adaptar material abandonado há quase vinte anos).

Benassi afirmou que está em contato com o Ministério das Cidades para conseguir uma resposta positiva. “Vamos apresentar nossas necessidades e precisamos convencer. Temos condições e demanda para isso. O VLT é uma excelente solução, desde que seja integrado aos demais modais de transportes, que seja planejado, discutido com a cidade e com projetos técnicos viáveis. E é isso que faremos. O antigo não deu certo por problemas como a falta de integração e ele acabava em pontos onde não havia demanda.” (Como sempre, o "vai ser" e o "vamos fazer", fora a eterna burocracia e as brigas políticas, fora os não citados e sempre existentes lobbies e pressões de empresas de ônibus)

Comentário final de minha parte: ou se tem vontade política e se arregaça as mangas ou esta vai ser mais uma promessa não cumprida de transporte ferroviário neste país carente de infraestrutura e sofrendo de congestionamentos urbanos em diversas cidades. Fora o eterno preconceito contra trilhos urbanos: a eterna história (falsa) que diz que trilhos nas cidades atrapalham a circulação de autos e prejudicam o crescimento da cidade (vejam, neste caso, meu artigo neste blog de dois dias atrás sobre o antigo ramal de Piracicaba).

O FIM DO RAMAL DE PIRACICABA

A estação de Piracicaba Paulista em 1922, no dia de sua inauguração. O ramal não conseguiu durar nem sessenta anos com operação decente.

É só ler a notícia abaixo (publicado em 2013-08-23 19:08:28, na Internet na página "Novo Momento") para compreender por que as ferrovias no Brasil não são tratadas com a mínima seriedade. Vejam os três parágrafos seguintes (entre aspas) e, depois, meus comentários.

"A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) confirmou que vai desativar o ramal ferroviário que liga Piracicaba a Nova Odessa, passando por Santa Bárbara d’Oeste. O prefeito de Santa Bárbara d’Oeste, Denis Andia (PV) e o vereador Ademir da Silva (PT), com o deputado federal Carlos Zarattini em Brasília, com o diretor geral Jorge Luiz Macedo Bastos e o gerente de projetos de transporte ferroviário de cargas André Luis Oliveira de Mello.

Zarattini havia solicitado a desativação do ramal e retirada dos trilhos por meio de ofício. O prefeito justificou que parte do trilho remanescente do ramal ferroviário --que não opera há quase duas décadas-- tem retardado o desenvolvimento de diversas regiões da cidade e dificultado a realização de obras, principalmente na questão da mobilidade urbana.

O diretor geral da ANTT informou que a ALL (América Latina Logística), concessionária da malha, não tem interesse em reativar o ramal e que fará a devolução do trecho à União. Bastos solicitou ao prefeito que encaminhe à ANTT todos os projetos de intervenção para que sejam agilizados."

Agora, meus comentários: a ANTT, para começar, mandou desativar um ramal já desativado. Os últimos autos de linha trafegaram pelo ramal de 42 quilômetros que liga a estação de Recanto, em Nova Odessa, à estação de Piracicaba Paulista, por volta de 1997, antes da privatização do ramal, entregue à FERROBAN, que, apesar de várias vezes citar que o usaria para transporte de cargas a partir do antigo porto de Artemis, no rio Piracicaba, jamais fez coisa alguma com ele. Ela e sua sucessora, a ALL, fizeram vistas grossas quanto ao roubo de trilhos, principalmente no município de Piracicaba, nestes últimos 15 anos. Em Santa Barbara do Oeste, a própria Prefeitura local retirou trechos para permitir a passagem de avenidas sem se precisar se preocupar com pontilhões.

Ou seja, nem que se quisesse passar uma composição ou mesmo um auto de linha pelo ramal, seria impossível. Pode-se dizer que é até um milagre o ramal ter sobrevivido, mesmo totalmente deteriorado, durante todo este tempo. Pensar em aproveitá-lo para transporte por trens regionais ou metropolitanos, ninguém pensou, pois neste país ainda se tem na cabeça que os ônibus são as únicas soluções para transporte público de curta e média distância.

Por fim, dizer que o ramal "tem retardado o desenvolvimento de diversas regiões da cidade e dificultado a realização de obras, principalmente na questão da mobilidade urbana" é de uma ignorância sem tamanho. O ramal não atrapalhava nada, ele era a própria solução para essa mobilidade. Realmente, precisamos de políticos mais inteligentes e mais compromissados com a necessidade das cidades neste país.

Para resumir: a mídia publica asneiras como essa e nem se preocupa em ela mesmo comentar a estupidez que transcreve. Para informar: o ramal foi ativo de 1922 a 1977 para trens de passageiros e um pouco mais do que isso para trens cargueiros. Em 1996 já estava praticamente sem uso pela FEPASA.

AS FERROVIAS E OS RIOS

Estação e rotunda de Ribeirão Vermelho, em Minas, às margens do rio Grande. Foto dos anos 1980. Acervo Ricardo Coimbra/Facebook
As ferrovias, pelo menos no Brasil, sempre tiveram em quase todos os casos, as funções de alimentar portos marítimos e de receber e descarregar em portos fluviais.

Ao mesmo tempo, praticamente todas tiveram - e ainda têm - seus leitos acompanhando vales por ondem correm rios e córregos. O motivo é óbvio: a ferrovia busca as partes planas do solo.

Também é verdade que inúmeras ferrovias não atingiam portos marítimos, mas serviam de "alimento" para as que serviam. Em São Paulo, somente a São Paulo Railway, por muitas décadas, chegava ao porto - o de Santos. Outro porto com algum movimento no Estado, o de São Sebastião, apesar de diversos projetos (da Mogiana e da Central do Brasil) jamais teve qualquer ferrovia que o alcançasse.

Por outro lado, a partir de 1938, a Sorocabana conseguiu romper o monopólio da SPR e chegou a Santos também.

A Paulista e a Sorocabana, esta até 1938, eram fornecedoras da SPR. Já a Mogiana e a E. F. Araraquara o eram da Paulista, enquanto outras alimentavam outras ferrovias também.

Em São Paulo e no resto do Brasil, diversos portos morreram sem movimento quando as ferrovias foram aparecendo e chegando a determinados portos específicos, que foram aumentando seu volume de exportação (e de importação). Na Bahis, por exemplo, Salvador e Aratu receberam ferrovias, enquanto diversos outros acabaram. No Rio de Janeiro, apenas a capital e Angra dos Reis mantiveram suas atividades, pois tinham ferrovias.

Por outro lado, a navegação fluvial em apenas parte dos rios brasileiros - as partes navegáveis - determinaram a chegada dos trilhos a determinados finais onde cargas eram movimentadas. A Madeira-Mamoré ligava as partes navaegáveis destes dois rios, existindo apenas onde a navegação era impossível por causa das corredeiras. A Mate-Laranjeira, no Paraná, foi a mesma coisa. E os trens para Santa Maria, no Rio Grande do Sul, por muitos anos não saíam de Porto Alegre, mas sim de um ponto do rio Taquari que era alcançável da capital somente por barcos.

A Oeste de Minas, no seu trecho de "bitolinha", acompanhavas o rio das Mortes, até cruzá-lo e dele se afastar, dirigindo sua linha para o norte, atingindo a parte navegável do rio Paraopeba, na sua estação terminal, não por acaso chamada de Barra do Paraopeba. Outra parte seguia para Ribeirão Vermelho, às margens do rio Grande.

Porto Ferreira era o ponto onde, na Companhia Paulista, a linha recebia o café por via fluvial desde o Pontal (foz do rio Mogi-Guaçu no rio Pardo), pelo rio Mogi-Guaçu. O nome "Porto" tinha sua razão de ser. O Ferreira era o balseiro do local.

E são exemplos para se escrever não um, mas mais livros. Estudar ferrovias é estudar a história e a geografia do Brasil, seus rios, suas estradas, suas fazendas, seu litoral. Uma maravilha, enfim.

SÃO PAULO: O BAIRRO DE PINHEIROS VIRA POEIRA

As belas e mal cuidads portas vão para o lixo.

Hoje pela manhã passei pela parte deteriorada do bairro de Pinheiros. Ou melhor, por parte dela.

Na rua Cardeal Arcoverde, todo o quarteirão lado ímpar entre a rua Cunha Gago e a avenida Faria Lima, segundo soube, deverá ir para o chão em poucas semanas.

Aqui vai tudo para o chão.

Não que haja fantásticas construções ali que mereçam preservação. Está tudo ou deteriorado ou por demais modificado. Apenas as duas portas mostradas acima neste artigo (e mais uma, que já fotografei em outra oportunidade) vão fazer alguma falta.

O grande problema é o de sempre: torres gigantescas de escritórios vão poluir e "revigorar" esse trecho após a demolição. Mais trânsito, mais gente, mais consumo de energia e água etc. para estragar a cidade mais ainda.

Chegando à rua Teodoro Sampaio, no quarteirão equivalente (Teodoro e Cardeal são paralelas), a rua virou um grande buraco. Não sei o que vão fazer ali, mas já abriram uma cratera de esquina a esquina e arrancaram os velhos trilhos do bonde, os paralelepípedos que estavam debaixo do asfalto... e muito mais.

Os antigos trilhos da Light e da CMTC vão para o sucateiro.

Os trilhos foram cortados juntamente com os velhos dormentes e colocados empilhados na ruazinha que está uma poeira só e que ali une as duas ruas. Desculpem a pergunta, caros (des)governantes, mas não seria mais sensato deixar os trilhos onde estavam e colocar para rodar sobre eles um bonde moderno, que, no mínimo, propicia uma condução melhor e mais estável do que ônibus fumarentos e que balançam no sempre péssimo asfalto paulistano? Veja foto acima.

E mais um bairro paulistano típico do século XX vira poeira no século XXI. Fotos minhas, tiradas nesta manhã.

PAPÉIS INÚTEIS

Um dos projetos que não saiu: o trem para Cumbica (O Estado de S. Paulo, 21/5/2009).

Bem, eu tenho papéis demais. Estava eu ontem a eliminar uma série deles - recortes de jornais -, para satisfação de minha querida Ana Maria (e, por que não, minha também), quando ia lendo sobre os projetos de alguns anos atrás e o que se perdeu de tinta e papéis para falar deles. Seguem alguns dos projetos frustrados:

O trem do Aeroporto de Cumbica (que iria devolver o valor da passagem se ele atrasasse e o passageiro perdesse o voo).

A avenida subterrânea que ligaria a Águas Espraiadas à Imigrantes.

O enterramento das linhas da CPTM entre a Luz e a Lapa para fazer uma avenida em cima.

O projeto Nova Luz (que, graças a Deus, até agora somente derrubou porcarias, como, por exemplo, a velha rodoviária da Júlio Prestes...).

Esquemas do metrô de São Paulo diferentes dos que estão efetivamente sendo construídos.

Se olharmos para um passado mais distante, veríamos o aerotrem do Jânio ligando a Vila Mariana a Pinheiros.

A Radial Norte, ligando a Ponte Grande a Santana (que ficou mesmo no trecho Ponte das Bandeiras-Braz Leme).

Recuperação de prédios que continuam abandonados (são tantos os exemplos, que é melhor nem citar).

O bonde turístico ali na frente das estações Julio Prestes e da Luz (este, cogitado em 2002. Há uma foto de parte da calçada em frente à estação Julio Prestes sendo aberto para colocação de trilhos).

O Museu da Casa das Retortas.

O parque no terreno onde um dia foi o Colégio Des Oiseaux.

E muitos, muitos mais. Cada prefeito teve seus delírios.

LINHAS CRUZADAS

Nesta passagem em nível não passam trens. Foto minha.

Viajei com meus pais por boa parte do Brasil, de carro, nos anos 1960. De Porto Alegre a João Pessoa, de São Caelos a Santos, de São Paulo a Belo Horizonte, sempre passando e/ou parando nas cidades à margem das estradas.

Aliás, naquele tempo, havia muitas cidades onde você literalmente passava dentro delas. As rodovias acabavam na entrada da cidade, você então dirigia pelo centro delas até achar (com pouquíssima colaboração de sinalizações) a outra ponta da estrada para poder seguir viagem. Ou então, a estrada era a avenida principal de cidades que, não por acaso, formaram-se às margens da rodovia e em diversas ocasiões tinham pouquíssimas ruas transversais e, quando as tinham, eram muito curtas. Como diz o americano, "if you blink, you´ll lose it".

Interessante eram as passagens em nível com trilhos de estradas de ferro. Naquela época, praticamente todas as ferrovias funcionavam, precariamente ou não, e cruzavam as estradas muitas vezes sem aviso algum (porém, lembro-me de ter vistos vários, aqueles sinais em "x"). E não era raro vermos trens correndo ao lado da rodovia, ou a ponto de cruzá-las, ou mesmo cruzando-as... máquinas a vapor, diesel...

Não me lembro, porém, dessa época, de nenhuma cena específica. Ou seja, "ah, eu me lembro de na estrada tal ter ouvido e parado o carro para aguardar o cruzamento do trem tal". São apenas lembranças passageiras. Mas os cruzamentos havia, e muitos.

Basta ver os guias da Quatro Rodas que meu pai sempre levava com ele, que mostrava: km tal, saída para... km x, cruzamento em nível com linha férrea... e por aí afora. Eu adorava ficar lendo aquilo, era uma forma de a viagem não ser tão chata. Lembrem-se, não havia i-pads, i-pods ou televisão no carro.

Achei um "Roteiro Rodoviário Fluminense" editado em 1953, no governo do "Contra-Almirante Ernâni do Amral Peixoto", aquele, que era genro do Getulio, que, aliás, ainda estava vivo na época e estava até presidente da República pela enésima vez.

Nesse roteiro, já sexagenário e sem capa, na página 49, é mostrada a RJ-3 e BR-5 (mesma estrada), no trecho Iguá a Casemiro de Abreu. E vai: "começa em Iguá, ao final da RJ-1". Depois de algumas indicações outras, chega ao "km 11,900 - Tanguá - vila. Posto de Gasolina, Aí está localizada uma moderníssima usina de açúcar, o mais importante estabelecimento industrial do município de Itaboraí". Ou seja: usina de açúcar era atração turística.

Depois, em outros trechos: "km 16,900 - à esquerda, estação ferroviária de Rio dos Índios". "Km 26,900 - Cruzamento em nível com a E. F. Leopoldina". Bem depois, "km 94,000 - (de novo) Cruzamento em nível com a E. F. Leopoldina". No km 108,000, "acesso à estação ferroviária Professro Souza, sita a 500 metros". Nos kms 110,300, 112,200 e 118,000, novos cruzamentos com a Leopoldina. A linha deveria ser a linha do Litoral, ou seja, a Niterói-Campos-Vitoria.

Essas indicações de estações ferroviárias e de cruzamentos com ferrovias eram bastante comuns nos roteiros. Se fosse hoje, mesmo cruzando trilhos que geralmente são inativos, nada seria indicado. Uma estação ferroviária, então? Para que? Geralmente não passam de prédios abandonados ou mesmo reformados para servir de "centro cultural" - se dependesse dos centros culturais que se constrói em cada prédio abandonado neste país, o Brasil deveria hoje ser a nação mais culta do mundo.

Às vezes, eram um pouco mais específicos, como, por exemplo, no km 24 da RJ-2 (rodovia Iguá-Itaperuna), onde era citado um "cruzamento em nível com a estrada de ferro particular do núcleo de Papucaia". Papucaia era um núcleo colonial. Ou, então, no km 58,500 da RJ-5 que ligava Tribobó a Macaé, onde indicava um "cruzamento em nível com a estrada de ferro particular da usina". A usina era a Sampaio Correia, a ferrovia mais próxima era a E. F. Maricá . No km 18,600 da rodovia RJ-6 ou BR-5, o cruzamento em nível era com um "ramal de serviço de uma pedreira da E. F. Leopoldina". Era próxima à estação ferroviária de Suruí.

Nas estradas que percorremos nos anos 1960, houve, com certeza, cruzamentos em nível (ou viadutos) com as ferrovias da RFN em Pernambuco, em Alagoas e em Sergipe. Devemos até ter passado próximos ou cruzado com ferrovias da Viação Férrea do Leste Brasileiro na Bahia e com a Central do Brasil em Minas e Rio de Janeiro.

Lembro-me bem de uma passagem de trilhos em nível na entrada de Jaguariaíva, PR, com movimento de trens, também nos anos 1960. Devemos ter cruzado trilhos da E. F. Teresa Cristina no sul de Santa Catarina e com linhas da VFRGS no Rio Grande do Sul. Nada documentado ou fotografado, infelizmente. Seria uma maravilha ter cenas dessa época em fotografias, hoje, que as ferrovias existem, mas estão ou na  seção polcial dos jornais ou na humorística...

Este país virou uma piada.

AMEAÇA AO VELHO DES OISEAUX

O terreno hoje - Foto Fabio Braga/Folhapress

Ainda não aprendemos e pelo visto estamos longe disso.

Continuam de olho no terreno do Colégio Des Oiseaux, ns ruas Caio Prado e Augusta. Depois de demolirem um belíssimo colégio que existiu de 1907 ao fim dos anos 1960 e manterem o terreno vazio apenas com estacionamentos durante quarenta anos, agora querem pela enésima vez construir edifícios no espaço.

Antes era um grupo japonês que queria fazer um hotel altíssimo de mais de cinquenta andares. Não deu certo e venderam o terreno para o grupo Conde. A Prefeitura parece bastente propensa a liberar a construção para o ano que vem.

O Colégio nos bons tempos.

Como sempre pergunto e escrevo: a cidade de São Paulo precisa de um prédio desses? Já não os têm suficientes? Está cero, o belo colégio já é história há muito tempo, mas impermeabilizar uma área como esta e chamar mais tráfego e movimento para essa área é realmente uma boa coisa?

Ah, dizem, "vamos revigorar a área". Porém, por que se acha que para revigorar áreas deterioradas - caso desse pedaço da cidade - precisa-se recorrer à construção de prédios? Continuo achando que somente dois grupos têm a ganhar com a sua construção: os donos e a prefeitura. Já o restante da população só perde.

As ruínas dp colégio em demolição em 1974 - Foto O Estado de S. Paulo

Espero que não façam mais essa burrice. E, só para citar, foi na capela desse colégio - chamada de "Cônegas de Santo Agostinho" - que eu fiz minha primeira comunhão, em 1960.

UMA VIAGEM AO TATUAPÉ

Praça Silvio Romero (Google Maps). A rua da direita é a Coelho Lisboa. A decima, a Padre Adelino. A da esquerda, Tuiuti. A de baixo, Serra de Bragança.

Precisei fazer um exame de laboratório. Fui procurar onde o fariam mais rápido e somente um dos laboratórios que consultei, o Digimagem, podia fazê-lo no mesmo dia. Isto aconteceu na semana passada. O problema é que o Digimagem que tinha esse exame estava no Tatuapé.

Certo, Tatuapé está em São Paulo. Meu escritório é em São Paulo. Mas há que se atravessar a cidade para se chegar lá, no meu caso. Na semana passada, peguei o metrô e fui (estação Faria Lima - Sé - Tatuapé). Hoje ficava pronto, e eu não estava a fim de ir de metrô. Para variar, resolvi ir de carro. Até dei sorte, não peguei muito trânsito. Em São Paulo, isto é uma raridade. E serviu para rever velhos caminhos há muito não percorridos.

Quantas vezes eu fui ao Tatuapé em minha vida? Realmente, não muitas. Eu conhecia pouca gente lá. A última vez em que fui de carro, pelo menos, já fazia alguns anos.

Peguei o trajeto, saindo do meu escritório: Faria Lima - Gabriel Monteiro da Silva (a Rebouças estava entupida ali na esquina da Faria Lima) - Rebouças - rua da Consolação - túnel da Praça Roosevelt - elevado Leste-Oeste - avenida Rangel Pestana (achei que a Radial poderia estar muito cheia) - Celso Garcia - avenida Azevedo (esta é a que cruza as linhas da CPTM e do metrô por um viaduto, havia anos e anos que eu não cruzava de carro por ali) - rua Tijuco Preto - rua Coelho Lisboa - Praça Silvio Romero - rua Tuiuti - rua Cantagalo (tive de dar a volta pela rua de cima, pois a Cantagalo era contramão).

Alguns comentários: a Rangel Pestana e a Celso Garcia continuam decadentes. Aliás, desde que eu conheci essas ruas nos anos 1970 elas já eram decadentes. Com poucas exceções - o antigo prédio da Febem, muito bonito, restaurado e com um parque muito bonito em volta - e alguns sobrados em bom ou mau estado com arabescos ao longo das duas avenidas.

A Praça Silvio Romero tem tudo para estar sempre congestionada, principalmente porque a rua Coelho Lisboa muda de mão de direção exatamente na praça, obrigando os veículos a entrarem na Padre Adelino (que é um dos lados da praça) ou a retornarem para a Tuiuti (outro dos lados).

Outra coisa: morar na Zona Leste de São Paulo é bem mais barato. Incrível, o custo de vida lá é mais barato que na "rica" Zona Oeste. Não foi difícil descobrir, tendo de usar estacionamento, comer alguma coisa na lojinha de doces e salgados.

Peguei o exame. Fiz o caminho de volta. Rua Coelho Lisboa - Praça Silvio Romero - rua Padre Adelino e seu (não tão novo) viaduto sobre a avenida Farah Maluf, estaiado, claro, como é moda se fazer hoje, embora mais caros. Segui pela Padre Adelino acompanhando o Cemitério da Quarta Parada até a Tobias Barreto, aí fiz aquela curva que afasta a rua do cemitério, até a avenida Alvaro Ramos (era esta a rua da Quarta Parada, desaparecida há anos e anos) e aí entrei na Alcantara Machado - que é a Radial Leste, sentido centro.

Não havia trânsito. Milagre. Segui por ela até o elevado Leste-Oeste e entrei no acesso para a "Ferradura" sobre a 23 de Maio. Esta estava paradinha, paradinha, no sentido bairro. Então, subi pela rua Jandaia (aquela sobre os arcos) até a Brigadeiro Luiz Antonio. Segui por ela até a rua dos Ingleses. Entrei na rua dos Belgas e aí na Joaquim Eugênio de Lima. Parei para pôr gasolina.

Segui então de novo pela mesma rua até a rua Estados Unidos. Tomei esta e entrei na Maestro Chiafarelli. Cruzei a Brasil e entrei na rua Conselheiro Torres Homem e Espéria, uma continuação da outra. Cruzei a 9 de Julho. Segui pela rua Martinica, aí entrei na rua Cuba, cruzei a Groenlândia, segui pela rua França, entrei na rua Alemanha, cruzei a avenida Europa, depois peguei a rua Áustria (uso este mesmo caminho dentro do Jardim Europa há quarenta anos), depois rua Grécia, entrei na Faria Lima, fiz o contorno pelo canterio central e entrei na rua Iraci, depois Ibiapinópolis e cheguei à Rebouças, aquela parte estreita e arborizada e estacionei o carro. Ali dá para parar, pois tem zona azul.

São Paulo ainda anda, incrível, em plena quarta-feira chuviscante e fria...

IMAGINE O METRÔ DE SÃO PAULO EM 1810

Já fiz este exercício de imaginação antes em outro artigo deste blog. Um, dois anos atrás, não me lembro bem. Porém, não com a linha 4 do metrô.

Esta é a linha que liga a Vila Sônia com a Luz. Ela ainda não tem todas as estações prontas, sabemos disto. Mesmo assim, neste exercício, vamos considerá-la pronta.

Como seria esta linha se ela tivesse sido aberta há 200 anos atrás? Os nomes seriam, em quase todos os casos, diferentes dos de hoje.

O trem partiria não da Luz, mas da estação do Guaré. Passaria pela estação Curros (a praça da República era o campos dos Curros, lembram-se?), e, depois, a estação seguinte seria não a Higienópolis/Mackenzie (que nem está pronta), mas se chamaria Caminho de Sorocaba. Depois, viria a estação Real Grandeza (o caminho que, dizem, deu origem à avenida Paulista).

Desceria a estrada de Sorocaba, ou de Pinheiros, hoje Rebouças e, em vez de parar na estação Oscar Freire, pararia na estação Bela Veneza, da chácara dos Rosa. Depois, na estação do Rio Verde (Fradique Coutinho), onde cruzaria esse rio, hoje entubado ali, para em seguida parar na estação Iguatemi (na rua Iguatemi, que, muitos anos mais tarde, foi alargada com o nome de Brigadeiro Faria Lima).

Chegaria à estação Aldeia dos Pinheiros, cruzaria o rio e pararia na estação Sítio do Butantan. Dali, pararia na estação Antonico (Morumbi) - nome do córrego que cruza hoje a Francisco Morato ali ao lado do Shopping - e finalmente na estação Estrada de Itapecerica (Vila Sônia).

Deu para viajar no tempo e imaginar?

CANTAREIRA MORIBUNDA - 1958

Trem da Cantareira em Guarulhos - 1954. Autor desconhecido

Os mais velhos em São Paulo ouviam falar da Cantareira. Especificamente, do Tramway da Cantareira, nascido nos anos 1890 para transportar material para a construção da Represa da Cantareira, no norte do município paulistano. A empresa acabou cedendo trens de passageiros em finais de semana para transporte de paulistanos para fazerem piqueniques no novo parque.

Com isso, o sucesso foi grande e a Cantareira passou depois de pouco tempo a ser um trem de subúrbios. Ganhou até um ramal, em 1917, para Guarulhos. Inicialmente, ligava a estação de Tamanduateí, no atual Parque Dom Pedro II, à estação da Cantareira em bitola de 60 cm e depois també, a Guarulhos. A bifurcação se dava no meio da atual avenida Cruzeiro do Sul, na estação do Areal, que ficava próxima à saída da estrada do Carandiru, hoje avenida General Ataliba Leonel.

O tempo passou e no início dos anos 1940 a empresa acabou incorporada à Sorocabana, mesmo sem ter ligação ferroviária com esta ferrovia - aliás, com ferrovia alguma.

No início, a ferrovia percorria praticamente apenas uma grande zona campestre. Aos poucos, a vizinhança foi crescendo e criando diversos bairros, originários de loteamentos.

Acontece que a esperada melhoria dos serviços com a adoção pela Sorocabana não trouxe a melhoria que a população desejava. É verdade que em 1947 o ramal de Guarulhos ganhou bitola métrica desde a estação inicial - que, embora mantendo o nom e original, havia saído do Parque Dom Pedro II e se instalando num pátio na rua João Teodoro, muito próximo ao pátio do Pari, este da São Paulo Railway.

O trecho Areal-Cantareira somente ganhou bitola métrica em maio de 1958. Porém, os serviços continuavam muito ruins. Uma descrição de o que era a Cantareira foi dada pelo jornal Folha da Manhã, em agosto de 1958. Como sempre, há que se tomar cuidado com os dados - repórteres não são conhecedores de ferrovias e escrevem muitas vezes bobagens à bessa. Porém, eu não fui conferir estes dados em outras fontes, mesmo porque não é tão fácil assim.

Não havia nenhuma dúvida que os serviços eram ruins nessa época. Se de um lado o governo do Estado, dono da linha, afirmava para os meios de comunicação que a eletrificação estava próxima, de outro ele nada fazia para melhorar a situação. Era como se ele estivesse "fritando" a ferrovia, coisa que fez muitas vezes, com a FEPASA, nas décadas seguintes.

Na época da inauguração da bitola métrica na linha da Cantareira, em maio de 1958, foi anunciado pelos diretores da Sorocabana que a linha ganharia seis locomotivas diesel e que esse número dev eria rapidamente chegar a vinte e seis. Porém, a reportagem constatou em agosto que havia apenas quatro delas em tráfego. Enquanto isso, no ramal de Guarulhos, com bitola métrica havia muito mais tempo, somente trafegavam velhas locomotivas a vapor, funcionando com óleo combustível e com madeira - neste caso, eram duas locomotivas que apenas faziam manobras nos pátios.

Os carros de passageiros eram apelidados de "liquidificadores". Seriam (todos?) vagões da antiga bitola métrica da E. F. Araraquara que foram vendidos à Cantareira quando da adoção da bitola larga pela ferrovia do interior. Estes vagões foram modificados e convertidos em carros de passageiros para 40 pessoas sentadas. Havia ainda carros de madeira que haviam sido da Central do Brasil e que agora trafegavam com goteiras e nenhum conforto. Havia carros da "série 700" que não tinham iluminação, permanecendo às escuras nas viagens noturnas.

Havia carros melhores, produzidos nas oficinas da própria Sorocabana, metálicos, mas que eram pesados demais para serem puxados pelas locomotivas a vapor. Só eram usados com as diesel, que conseguia puxá-los.

Pois é, estes são alguns detalhes sobre a velha Cantareira seis anos antes de sua morte. Era previsível. Em parte do seu percurso, do início até a estação de Santana, ela foi substituída pelo metrô. Parte do velho ramal de Guarulhos também recebeu, na região do Jardim São Paulo e em Tucuruvi, metrô. Até a estação Parada Inglesa manteve seu nome de Cantareira, embora seja completamente diferente na aparência e também no local.

Mas seria interessante ver o que seria hoje a Cantareira se houvessem mantido os velhos percursos substitundo-os por linhas com as da CPTM e mantendo as velhas estações restauradas.

AS CALÇADAS DA PREFEITURA PAULISTANA

Enquanto a prefeitura de São Paulo alardeia que já distribuiu "n" multas por calçadas malcuidadas na cidade e eu (que ando bastante a pé) não vejo nenhuma melhora significativa nos trechos por onde ando (que é a zona oeste, teoricamente a região mais rica da cidade), surgem os casos como o que se apresenta bem ali, ao lado do escritório onde trabalho, no Jardim Paulistano - tecnicamente, a Eusébio Matoso é uma avenida que separa este bairro do de Pinheiros.

Sempre atravesso essa avenida, e mais ainda, especificamente a pista dessa avenida que dá acesso para entrar à direita na avenida Brigadeiro Faria Lima, para quem vem da Marginal Pinheiros.

Entre essa pista e a segunda pista, somente para os ônibus que cruzam a Faria Lima também vindos da Marginal, existe uma calçada em forma de triângulo, que é mostrada na foto do Google Maps colocada bem aqui acima.

Olhando mais de perto e fotografando com uma câmara, vemos o que está na fotografia lá no topo deste artigo: calçada quebrada e lixo à vontade, especialmente mato e bitucas de cigarro (Mensagem do Ministério da Saúde: o cigarro pode causar morte por câncer do pulmão!).

Quem deve cuidar desta calçada? A prefeitura, visto que não há propriedade alguma junto a este pequeno pedaço de calçamento. Por que ela não dá o exemplo e conserta? Isto está assim desde o final do ano passado. Nõs podemos multar a prefeitura?

Para terminar, vejam as pequenas manchas pretas que existem nesta outra foto aqui acima, tirada no mesmo local por mim. Há várias, a mais visível é uma que está na primeira faixa branca além da calçada. Sabem o que é isto? A calçada branca da avenida (pelo menos naquele ponto) está cheia delas, bem visíveis. São chicletes pisados - que acabam ficando assim depois de pouco tempo, pisados ao máximo e exepostos ao ar. Ô povo sujo que somos. Não me incluo nisso: tenho muitos defeitos, mas não jogo lixo na rua nem a pau.

QUANDO FOI MESMO QUE RODOU O PRIMEIRO TREM PARA BRASÍLIA?

Pois é, se você é do ramo (o ramo que gosta de ferrovias brasileiras), deve responder que foi em 1968. Mas, de acordo com a imprensa, não foi. Foi dez anos antes, em 1958.

Uma composição da Rede Mineira de Viação partiu da estação de Alfredo Maia (no Rio de Janeiro) no início da madrugada de um domingo (0h30), 20 de julho de 1958 e, percorrendo por bitola métrica todo o trecho, via linha Auxiliar até a estação de Governador Portela, onde passou para o ramal de Santa Rita de Jacutinga, chegou a esta cidade que dava o nome ao ramal. Dali seguiu pela Linha da Barra (da Rede Mineira, os velhinhos vão se lembrar) até a estação de Rutilo, de onde passou para a linha-tronco da RMV até Goiandira, em Goiás, e dali até Anápolis, onde chegou na noita da terça-feira, dia 22 de julho.

Bom, daqui para a frente, não havia mais linha. Porém, a composição foi recebida com festas pelos presentes  na estação da cidade e seus integrantes, uma comitiva chefiada plor um tal Coronel Gaspar Peixoto da Costa, então chefe da quarta seção da EMFA, seguiram por estrada (asfaltada, já) até Brasília. Lá ficaram durante todo o dia seguinte, voltando a Anápolis à noite para iniciar a viagem de volta logo em seguida: a noite de quinta-feira, dia 24.

Queiram ou não, esse fato foi noticiado pelos jornais (no caso, a reportagem que li foi da Folha da Manhã, publicada no dia 26 de julho) com a manchete do tipo da que aparece no alto deste artigo.

Até aí, tudo foi festa. A chegada do trem foi até com folga, pois chegara a Anápolis com seis horas a menos do que o previsto, depois de 1.524 quilômetros de percurso.

A volta, no entanto, teve problemas. Deu "enguiço" no chamado "Trem  Brasília". Isso se deu na estação de Imbuzeiro (para quem não sabe, a penúltima estação da linha da Barra, uma antes de Santa Rita do Jacutinga, sentido Rio), quando "a máquina apresentou avarias", tendo, no entanto, conseguido puxar o trem até Santa Rita. (Aliás, que máquina? Vapor? Diesel? A reportagem nada fala sobre isso).

Aí a máquina foi substituída por outras duas e isso já estava com oito horas de atraso quando chegou a Valença, onde outra vez trocaram de máquina. E, horror dos horrores: trocaram as locomotivas mais duas vezes, uma em Governador Portela e outra em Japeri. O trem Brasília acabou chegando a Alfredo Maia às 19h10 de sábado, dia 26, quando deveria ter chegado no mesmo dia às 9 da manhã. É o que conta a segunda reportagem publicada na Folha no dia 30 de julho, com o título que está logo acima deste parágrafo.

CONCESSIONÁRIAS NO BRASIL SERVEM PARA ACABAR COM AS FERROVIAS

A página que é mostrada a seguir foi colocada no Facebook, hoje, pelo Paulo Thiengo, morador de Cachoeiro do Itapemirim.

Lá no Estado do Espírito Santo, todos - ou pelo menos os que têm algum envolvimento na área ferroviária - estão revoltados com a decisão da ANTF de desativar e desmontar a ferrovia, o trecho da antiga "Linha do Litoral" que ficava em reduto capixaba.

A reportagem pode ser lida com alguma boa vontade, pois infelizmente as letras saem pequenas nesta reprodução. Para quem não conhece, a linha costeia - mas de longe - o litoral do Estado desde Vitória até a divisa com o Rio de Janeiro.

A parte entre Vitória e Cachoeiro do Itapemirim é a mais montanhosa, com paisagens lindas. Tanto assim que parte dela é usada por um trem turístico que corre durante os fins de semana já há cerca de dois anos.

Concordo que a linha, construída no início do século XX, foi feita com tecnologia já obsoleta: apesar da quantidade de viadutos e túneis no trecho, se fosse hoje, teria sido construída de forma a permitir maior velocidade das composições.

Porém, mantê-la com um trem regional de passageiros e linha regular (quer dizer, diário) seria algo muito, mas muito útil, mesmo. Por que nossos governantes jamais pensam nisto? Morrem de medod as empresas de ônibus? É isso?

Enfim, não sei se será possível, mas já se tenta de todas as formas impedir a catástrofe que seria a retirada dos trilhos dessa linha histórica e que somente não é útil porque o governo e as concessionárias não querem que ela seja.

OS TRENS VÊM AÍ? OUTRA VEZ?

Foto: José de Vasconcellos
Muitos brasileiros reclamam há anos, mas os trens de passageiros acabaram e não voltaram nem a paulada.

Ah, mas tem o Carajás, o Vitória-Minas, tem o da E. F. Amapá... curiosamente, dois dos três trens regulares do país estão em áreas mais pobres e pouco habitadas. Até o Vitória-Minas passa por uma área que nem de longe é uma das áreas mais ricas do país... aquela região de Minas e a do Espírito Santo por onde ele passa não é um poço de riqueza. Justamente - o vale do rio Doce.

Será que se esses três trens acabassem, as pessoas reclamariam? Creio que no Amapá e no Pará/Maranhão, sim - sabe-se que o trem preenche uma lacuna muito grande no péssimo sistema de transporte rodoviário por aquelas bandas. Já o Vitória-Minas tem alternativas. Mas ficou tão tradicional, resistiu bravamente à febre do fechamento das linhas de passageiros na segunda metade do século passado e agora, para tirá-lo, seria muito difícil. Seus usuários são fiéis e realmente precisam dele.

Mas a afirmação que fiz lá em cima, de que "muitos brasileiros reclamam"... é correta? No meio em que me comunico, com duas centenas, talvez três, de amigos e conhecidos, muitos de facebook, todos querem os trens de passageiros de volta. Mas e quanto aos outros 189.999.700 brasileiros, o que acham de fato?

Muitos deles, mas muitos mesmo, jamais viram um trem de passageiros, quanto mais, andaram neles. As pessoas que lamentam o fim dos trens são os que nele viajavam. Já são gente idosa. Ainda se lembram do trem como ele era e, se um dia eles voltarem, não será daquela forma. Ah. mas tem trem turístico... ora, trens turísticos são brinquedinhos apenas. Muito bonitos e bem cuidados quando de organizações particulares, como por exemplo a ABPF, acaban se tornando um mar de incertezas e de dinheiro jogado fora quando tocados por prefeituras.

O certo mesmo seria ter mantido os trens antigos e ir substituindo-os aos poucos... como o governo paulista fez com a CPTM. Já falei disso mais de uma vez aqui. Mas isso não aconteceu, apenas poderia... sim, deveria... ter acontecido.

Agora, cada vez mais se ouve falar de linhas de passageiros ligando aqui a ali, etc. A última foi a São Paulo a Sorocaba, mas qual será o custo de uma linha nova entre essas duas cidades? Quem deverá bancar isto? O governo? A iniciativa privada? Dizem que esse trem teria duas paradas, além da inicial e a da final... São Roque e Brigadeiro Tobias. Esta última tem uma estação abandonada há anos. O bairro é quase rural e pequeno. Justifica? A estação terá de ser posta em outro local, como a de São Roque, que, aliás, tem duas - uma com trilhos e outra sem, a mais antiga. E Mairinque? Vai ficar sem? E Alumínio, para os trabalhadores da CBA?

No fim, ouve-se falar das coisas sem maiores detalhes, numa desconfiança onde somente falam, sem detalhes mesmo, por que, no fim, todos sabem que é só fogo de palha... quem entra nos detalhes é só quem acompanha o que sucede nesse mundo, como as três centenas de que falei.

Hoje há notícias de ligações privadas com novas linhas entreAmericana a Santos e Taubaté a Sorocaba. Quem acredita? Serão coisa séria? Ou algo jogado apenas para firmas de projetos ganharem dinheiro? Ou para visionários se divertirem?

Não se enganem, sou totalmente a favor de todas essas linhas de que falam (como sabemos, há muitas outras mais por aí, na "nuvem"... Londrina a Maringá, São Paulo a Santos, a Campinas, a São José dos Campos... Goiânia a Brasília, Pelotas a Rio Grande, VLTs por várias cidades, alguns até em construção ou testes... vide Santos, Maceió...).

Será, no entanto, que daqui a dez anos alguma dessas linhas estará pronta e funcionando? Num país cheio de falcatruas e roubalheiras, como podemos acreditar em qualquer coisa dessas? Só mesmo depois de feitas! E o pior, depois de feitas, como ocorreu com toda a remodelação da CPTM em São Paulo, louvável e que aconteceu nos últimos quinze anos, abriu-se agora uma caixa de Pandora com um enorme conteúdo de detalhes sórdidos.

Será que estamos condenados a somente conseguir as coisa que queremos de governos que só sabem agir debaixo do cobertor da corrupção?

AS CIDADES NÃO AGUENTAM MAIS

O conjunto de edifícios em Barueri do qual falo abaixo. 21 prédios, 12 andares cada, 6 apartamentos por andar.

Estive em Curitiba mais uma vez, há cerca de duas semanas. Tenho ido a ela cerca de uma vez por ano durante os últimos cinco anos. Porém, é sabido que estive lá morando por seis meses em 2002, a trabalho. Aprendi a gostar da cidade, e muito.

Desta vez, porém, achei que a cidade mudou demais desde 2002. Vi os enormes edifícios que se construíram e estão sendo construídos no Batel e outros bairros próximos ao centro da cidade. E isto é mau. Os prédios estão formando já verdadeiras barreiras na avenida Sete de Setembro. Enormes, formadores de enormes sombras e tapadores de paisagens. Uma lástima.

Vi o Shopping Estação, construído há treze anos no pátio da estação velha de Curitiba, desativada em 1972. Além do crescimento que não para deste shopping, para cima e para os lados, hoje ele praticamente engoliu a velha estação, que ainda serve de fachada em parte da Sete de Setembro. Do lado da plataforma, no entanto, eu, que a conheci ainda ao ar livre com o shopping ao lado e tendo algumas lojas em algumas salas da antiga estação, hoje vejo a mesma plataforma coberta com tetos altos do shopping expandido e abarrotada de restaurantes. A entrada do pequeno museu, que é a antiga entrada do hall da bilheteria, quase passa despercebida dos nossos olhos.

A um quarteirão dali, abaixo da rua João Negrão, aquela do pontilhão, um prédio monstruoso está em fase final numa esquina, creio que da rua Conselheiro Laurindo com a avenida Sete. É daquele tipo que de tão grande parece que vai despencar sobre a avenida. Enfim: nada que vi de novo em Curitiba me agradou desta vez. Aquela cidade de crescimento controlado e organizado dos anos 1970-80 já não existe mais.

Logo em seguida, de volta para casa, fui ao outro lado do rio Tietê em Barueri, às margens do rio, numa avenida recentemente urbanizada (a marginal de lá) e da qual saem ruas para os bairros mais altos, portanto, constantemente em rampas. Aquele condomínio de trocentos prédios (para quem conhece) existente numa dessas ruas, mas que quase encosta na Marginal, não tem lugar para tanto automóvel. Uma vaga por apartamento (quem não não tem dois carros hoje em dia, mesmo para apartamentos pequenos como são aqueles?) somente. Evidentemente, o segundo carro vai ficar na rua. E os que visitam os amigos que lá moram nos finais de semana, param também na rua. Só que a rua que sobe (rua Marte) não tem vagas para tudo isso, Acabam parando na Marginal. Pare e ande... muito. E suba a rampa para chegar na portaria do condomíniol, claro. E ela é estreita, tem duas mãos e por ali passam caminhões. Como fazer?

Como foi que o prefeito de Barueri autorizou um empreendimento desses sem pensar pelo menos nesses problemas? O pior é que isso não sucede somente em Barueri, onde os exemplos de construções no "nobre" Alphaville causam um trânsito de proporções desesperadoras durante quase todo o dia. Onde esse pessoal tem a cabeça? Evidentemente, na carteira, aquela que fica no bolso.

E, finalmente, São Paulo, minha terra, lugar onde trabalho até hoje. Na mesma semana demoliram mais uma casa na avenida Paulista. A casa deveria ter sido tombada pela sua arquitetura? Não, realmente, pois era uma casa grande, mas sem graça, arquitetura anos 1950, quadradinha. Mas deveria ter sido tombada, sim, para manter o que ali estava em termos de tamanho e número de moradores. Quer derrubar? À vontade; Mas só se for para fazer um estacionamento. Ou para construir outra, no máximo com a mesma área projetada e mesma área útil. Como o prefeito de São Paulo autoriza mais um prédio - que é, evidentemente, o que vai sair ali - na Paulista? Já não bastam os que existem lá hoje?

Está mais do que na hora de se prestar atenção numa proposta que fiz há tempos neste blog. Porém, há um problema: quantas pessoas lêem este blog? Quem sou eu, para pedir que sigam meus conselhos? Não sou o dono da verdade, mas, neste caso, gostaria realmente de sê-lo, para pedir encarecidamente que se criem leis em TODAS as cidades que impeçam novas construções de edifícios. Que se construam novos apartamentos, casas, escritórios, SOMENTE em locais que já têm outras construções e que estejam abandonadas, obsoletas ou o escambau, sempre mantendo a área projetada e a área útil, mas mantendo um máximo nessa área útil.

Você tem um terreno? Ora, pode construir, desde que... o que você vai construir seja realmente necessário e mereça um estudo bem feito, com o cérebro e não com a necessidade financeira de quem autoriza ou de quem quer construir. Senão, daqui a poucos anos todas essas cidades citadas - Curitiba (2 milhões de habitantes), Barueri (400 mil) e São Paulo (12 milhões) - vão estar totalmente decadentes e em um estado que nos fará sentir saudades do ano 2013. Nós, hoje, já sentimos saudades dos anos 1950... quem viveu, viu. Falo em tamanho de cidade, não em tecnologia.

E mais: citei apenas três cidades com esse problema. Há muitas, muitas, mais no Brasil.

NOTÍCIAS FURADAS - QUEM PAGA?

Como a notícia mostrada acima em reportagem do hoje extinto Jornal da Tarde, publicada em 17 de dezembro de 2002, existiram, somente nos últimos anos, dezenas de outras: novidades anunciadas que não se realizaram, por um motivo ou por outro.

O pior de tudo é que cada uma dessas notícias "furadas" geram prejuízos para o erário público, como o pagamento de projetos não aproveitados a particulares e mesmo o início das obras que acabam por gorarem.

Imaginem, nesse caso, o que se gastou para quebrar a calçada e depois para consertarem. Fora as inúmeras reuniões e projetos. Isso precisa acabar. Para dizer a verdade, sem fazer nenhum levantamento (por isto não posso provar o que digo), eu diria que mais da metade das notícias dos fatos que "vão acontecer" ou não acontecem ou demoram o triplo ou até o quádruplo do tempo para se tornarem reais.