Bom, há várias possíveis respostas.
Uma: havia até 1965 um trem da Sorocabana, ex- Cantareira, que ligava o bairro da Luz à base aérea de Cumbica - a antiga estação ferroviária está até hoje lá na base - que, se mantido e não tivesse tido arrancado seus trilhos na febre de erradicação das tais "ferrovias anti-econômicas" daquela época, poderia ter sido melhorado e eletrificado naquela época mesmo, ou quando a decisão de se construir o atual aeroporto foi tomada, no final dos anos 1970.
Duas: o governo estadual - que já prometeu a licitação e posterior início das obras inúmeras vezes nos últimos anos dessa linha, que seria um ramal que sairia da linha da Variante de Poá (linha onze, hoje, creio - não consigo decorar os números que puseram nessas linhas, muito menos as cores) e seguiria por um caminho bem diferente do da Cantareira - não tem competência e/ou vonta de política de fazer esse ramal. E olhe que, até hoje, não houve uma definição da estação inicial desse ramal - que se pretende ser na zona leste, quando a maior concentração de usuários do aeroporto mora nas zonas oeste e sul da cidade.
Três: porque o governo federal, que construiu o aeroporto de Cumbica, jamais se importou que qualquer aeroporto com o movimento do de São Paulo deveria ser servido por uma linha férrea, para que houvesse uma alternativa de se evitar o trânsito caótico das avenidas Marginais, congestionadas desde os anos 1970, portanto, antes de se decidir o local do aeroporto. Qual seria este local? Realmente não sei, mas certamente haveria alguma alternativa com linha já existente ou, no mínimo, com uma linha sendo contruída concomitantemente com as obras do aeroporto.
Quatro: por que foi burro em acreditar que o serviço de táxis, caríssimo, e o de ônibus especiais dariam conta do problema e não dão. Aliás, mesmo que dessem, ficam presos aos congestionamentos, ao contrário dos trens.
Aí, folheando velhos jornais, fiquei sabendo (não sei com que margem de seriedade ou real intenção) que estava sendo cogitada em 1952 a construção de um aeroporto internacional em Jundiapeba, bairro do município de Mogi das Cruzes entre esta cidade e Suzano. A propaganda no topo da página, publicada em junho de 1952 no jornal Folha da Manhã, atual Folha de S. Paulo, mostra o loteamento - que hoje forma a parte principal do bairro (comparem com a foto do Google Maps, aqui reproduzida) - sendo "fortalecido" com a "certeza" de que o aeroporto seria construído ali (chamariz da época, pois hoje ninguém quer morar ao lado de um aeroporto).
Pelo desenho, o aeroporto ficaria situado ao lado do loteamento, entre ele e a cidade de Suzano. Exatamente em que local ele seria, não dá para saber pelas (quase nenhuma) informações que consegui. Porém, em uma coisa a propaganda não mentia: havia (e ainda há) realmente uma linha férrea em Jundiapeba, hoje da CPTM, naquela época da Central do Brasil...
Olá, sr. Ralph. A linha que possívelmente dará origem ao rama do aeroporto é a Linha 12 Safira, Brás/Calmon Viana. No projeto, sairá da estação Eng Goulart, cruzará a rod. Airton Senna, e seguirá em paralelo à rod. Helio Smith. Pelo que conheço do local, seria relativamente simples, pois é um trecho desabitado, sem problemas com desapropriações. O problema é que essa linha já é superlotada, com esse ramal, iria piorar mais ainda.
ResponderExcluirSerá duas linhas diferentes: a linha que vai para o aeroporto é a 13-Jade, que iniciará em Eng. Goulart (Linha 12-Safira). Os trens da L13 não vão até o Brás inicialmente, por conta da sinalização no trecho que seria compartilhado com a L12 e mais a frente com L11 e MRS.
ResponderExcluirComo tudo o que é feito no Brazil, esse aeroporto foi feito sem capricho. Parece-me que aqui ninguém faz as coisas para efetivamente atender as necessidades do país, mas sim para tirar algum tipo de vantagem para si, seja política e/ou econômica. É um absurdo que um aeroporto novo como esses não tenha uma linha ferroviária para atender seus passageiros. E, pelo que li, haverá um absurdo: a linha não chegará até as alas principais do aeroporto, mas sim terminará numa ala externa; os passageiros terão de tomar um monotrilho interno (aliás, ainda em projeto, que pode muito bem não sair) do aeroporto para acessá-las. E, por falar em ferrovia para aeroporto, há a famosa linha SP-Viracopos, prometida há mais de 50 anos (alegava-se que o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes era excessivamente largo para acomodar essa ferrovia). Claro, necas de pitibiriba até hoje.
ResponderExcluirQuando a Bandeirantes foi construída, em 1978, o canteiro central super largo, terraplanado e compactado. Tinha uma função imediata que era separar as pistas diminuindo o ofuscamento pelos faróis e aumentando a segurança no caso de um veículo sair de uma delas. Mas diziam que no futuro ele poderia ser utilizado para fazer uma pista reversível, a ser usada nos finais de semana, ou então para fazer um VLT para Viracopos. Mas quando o Shopping Serra Azul foi construído em cima das 2 pistas e com colunas sobre o canteiro central ficou claro que não havia plano futuro nenhum.
Excluir”Trens regionais pendulares "double decker" de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
ExcluirPara que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2ª Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
3ª A utilização do canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas (Viracopos) em uma segunda etapa se faz necessário, pois o trecho existente se encontra saturado.
Pelo que vi nas propagandas da STM(e que já enganaram muito gente quando postas nos trens, mesmo sem garantias...)a L13, como dito pelo Thales, mudou do Brás para Goulart, e a outra linha que iria para Guarulhos será arremedo de metrô, com chance de integrar com o corredor que está sendo feito sobre a antiga Cantareira. E houve mesmo na construção de Viracopos a intenção ferroviária, mas as donas das linhas rodoviárias da época chiaram com lobby até não poder mais. Ibiuna foi candidata assim como Jundiapeba (na época Santo Angelo, o nome Jundiapeba surgiu quase junto com a proposta aérea) teve desapropriação mas não foi em frente, mas a principal questão de ser em Cumbica é a época: os militares queriam um aeroporto civil-militar, e o legado de obras viárias deles sempre é: tudo grandioso, mas sem integração com o entorno!
ResponderExcluirO projeto original, contempla o Aeroporto com uma estação de Metro, que viria da linha Azul. Partindo do Tucuruvi, seguindo o caminho da antiga estrada de ferro do trem da cantareira. Passando pelo jaçanã, entrando em guarulhos pela Vila Galvão, seguindo pelo Anel viário, Centro-grus, Cecap e finalmente chegando ao Aeroporto. Por falta de VONTADE POLÍTICA esse projeto não foi executado, e não será. Os trilhos chegaram através de um remendo da linha que liga o Centro-sp a guaianases, fazendo baldeação na estação Eng Goulart, vc com muita sorte conseguirá chegar ao principal Aeroporto do Brasil.
ResponderExcluirSem mais.
Proposta de implantação em São Paulo de trens expressos urbanos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:
ResponderExcluir* Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)
Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)
* Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)
São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)
Espero que os burocratas não cometam a mesma insensatez que ocorreram com as linhas 4-Amarela, e 5-Lilás entre outras, no quais foram especificadas bitolas e alimentações elétricas divergentes das existentes, assim ficariam bloqueadas as integrações em “Y” como esta por ocorrer nas integrações da estação Chácara Klabin das linhas 5-Lilás com a 2-Verde entre outras, nas quais os usuários tem que obrigatoriamente fazer transbordo nestas estações se desejarem prosseguir viagem.
*Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.
Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;
- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncialização de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-68, e dormentes de concreto.
- Adequação e reforma dos trechos entre as estações Júlio Prestes e Água Branca com a construção da do Bom Retiro.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega, (exceto se a estação for curvilínea) não recomendável.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Existência de linha disponível ociosa entre Mauá e Brás (caso linha 10)
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poderem ser ajustadas em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (Incluindo as do tipo piso rebaixado).
Prezados, Ralph, Rafael, Thales, Denis, Antônio e Felipe;
ResponderExcluirDentre as propostas apresentadas, entendo ser a citada pelo Felipe, prolongamento da Linha 1-Azul do Metrô partindo do Tucuruvi, a mais sensata, porém não é a que esta sendo feita, a segunda opção teria como ponto final, no mínimo até o Brás, que também não será feita, com esta opção da nova Linha 13-Jade chegando até engº Goulart com transbordo para a Linha 12-Safira que já se encontra saturada.
Devemos ficar vigilantes, e que a ligação até esta estação seja só uma primeira etapa, e que no mínimo seja feita utilizando bitola de 1,6 m e a largura padronizada dos carros de 3,15 m iguais aos existentes, permitindo a interpenetração, pois nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde na estação Vila Prudente, com a futura ligação com a 5 Lilás na estação Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório entre Metrô e Monotrilho caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m, com ar condicionado e circuito interno de TV, e sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu de 2,9 m e bitola de 1,43 m.