MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.

A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

PAULISTA X SOROCABANA: OS ANOS 1930

Serra da Sorocabana: construção do Viaduto 19, em 1932. Revista O Malho
Quem estuda um pouco das ferrovias paulistas sabe que nos anos 1930 a Cia. Paulista de Estrada de Ferro estava fundindo três ramais no oeste do Estado alargando a bitola da linha resultante - mais tarde chamada de tronco oeste.

Por sua vez, a Sorocabana - empresa que era estatal (do governo do Estado) desde o início do século - estava construindo a linha que uniria Mairinque a Santos.

A Paulista havia estendido o tronco Jundiaí a Colombia em 1930 com bitola larga ao mesmo tempo em que entregava uma linha retificada, mas ainda com bitola métrica (com espaço suficiente no leito para receber a bitola larga) entre Itirapina e Dois Córregos, ou seja, grande parte do ramal de Jaú. O plano desta era juntar os três ramais (Ramal de Jaú, Itirapina-Jaú), Agudos (naquele momento, Dois Córregos-Marília) e Buru (Pederneiras-Bauru) com bitola de 1,60m até meados dos anos 1930.

Já a Sorocabana havia duplicado sua linha-tronco, bitola métrica como todas as outras linhas dela, em 1929 de São Paulo até Iperó.

De 1929 até 1932, a obra da serra avançou com certa celeridade. O objetivo era entregar a linha Mairinque-Santos pronta até o final de 1933. A ideia era não depender mais da São Paulo Railway, com quem tinha de baldear mercadorias no pátio da Barra Funda para chegar ao porto de Santos.

Já a ideia da Paulista era receber cargas que vinham pelas suas próprias linhas e pela Noroeste, das regiões além-Bauru. Com isto, estas cargas, que baldeavam em Itirapina para o tronco de bitola larga, agora poderiam baldear em Bauru e chegar a Santos. Lembrar que para a Paulista não havia necessidade de baldeação em Jundiaí ou São Paulo, pois as linhas da São Paulo Railway tinham a mesma bitola. Com uma linha melhor, ela sabia que a tendência seria de aumentar seu volume de cargas, prejudicando assim seu concorrente direto - a Sorocabana - em Bauru.

Já esta última andou sondando o governo federal no sentido de conseguir comprar a Noroeste e, assim, levar vantagem sobre a Paulista, desde que tivesse sua própria linha até Santos. Uma mesma composição poderia vir do Mato Grosso para Santos diretamente, sem qualquer baldeação.

O problema era que, a um certo ponto, o governo federal endureceu o jogo e não quis mais vender a Noroeste. Ao mesmo tempo, a diretoria da Sorocabana e o governo paulista estiveram a ponto de desistir da obra da Mairinque-Santos, que, a esta altura, 1935-6, estava com as obras na serra paradas - apenas os trechos dessa linha na baixada e no planalto estavam funcionando parcialmente, sem se unirem. Motivo: falta de verbas e querela política dos governadores de São Paulo pós-revolução de 1932.

Percebendo isto, o governo do Estado atrasou a autorização das obras da Paulista entre Jaú e Bauru, de forma que a Paulista, sem essa união, continuasse a ter sua baldeação de cargas em Itirapina ou mesmo em Jaú, que não é, digamos, do "lado" de Bauru.

No fim, discussões políticas e ataques pelos jornais de pessoas pró-Paulista e pró-Sorocabana acabaram fazendo com que a Sorocabana "se virasse" e construísse a ligação pela serra (meados de 1938) e a Paulista conseguisse a autorização para chegar a Bauru com bitola larga e também linha eletrificada, embora isto somente viesse a ocorrer em 1941 (Jaú) e Bauru (1947).

Nota: com as retificações, os ramais de Jaú e de Bauru desapareceram e o de Agudos foi cortado em dois (Dois Córregos-Iguatemi e Pederneiras-Piratininga). De Piratininga para a frente, a bitola foi sendo alargada até a cidade de Panorama, a partir de 1947 até 1962. Hoje, tudo o que um dia foi o ramal de Agudos ou foi arrancado (em 166, Dois Córregos-Piratininga-Garça) ou foi desativado pelas concessionárias atuais (Bauru-Garça-Panorama).

Quando vemos hoje as discussões nos jornais para a construção de ferrovias e os seus atrasos constantes (veja-se Norte-Sul, FIOL, Transnordestina), talvez pensemos que isto é coisa que somente ocorre hoje, onde o governo mal se importa com as ferrovias que sobraram e com as ferrovias que têm de ser construídas.

Mas não. No passado era tudo assim. No fim, as obras citadas da Sorocabana e Paulista que deveriam estar prontas até 1935, ficaram prontas bem mais tarde. Culpa de quem? Do governo, que ou era indeciso com relação à sua própria ferrovia, ou prejudicava as ferrovias particulares, como ainda a era a Paulista.

A REGIÃO DE BAURU EM 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
.
No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Naquela época, as cidades ainda eram muito novas. Basicamente, eram cidades do final do século XIX, e, no caso de Marília, então o maior dos municípios, a cidade em si tinha menos de seis anos de idade, mas o município havia sido instalado poucos meses depois dos primeiros assentamentos. Com essa idade, já era uma cidade de grande importância. Embora a linha férrea do então ainda chamado de "Ramal de Agudos" tivesse bitola métrica ainda - a larga somente seria instalada vinte anos mais tarde - o movimento de trens já era grande. A linha terminava logo depois de Marilia, no distrito de Oriente.

Nenhum dos municípios mudou de nome, mas mudaram, bastante, de forma. Hoje, Oriente e Pompeia (Este último receberia trilhos já em 1935) tornaram-se municípios. E a linha da Paulista seguiria em frente, chegando em 1962 a Panorama, toda já então em bitola larga.

Outras linhas férreas aparecem no mapa, como o ramal de Bauru da Paulista (Pederneiras e Bauru) e o ramal de Bauru da Sorocabana (que vinha de Rubião Junior, em Botucatu - aliás, ainda vem). A Noroest do Brasil começava em Bauru como uma continuação do ramal da Sorocabana. Na época, já se podia ir muito longe de Bauru, até a Porto Esperança, no longínquo pantanal. De lá se tomava um barco pelo rio Paraguai para se chegar a Corumbá - que só teria seus trilhos em 1952.

Ainda se pode ver o ramal de Pirahuhy, da Noroeste. Quatorze anos depois, a cidade seria incorporada à linha tronco, desaparecendo o curto ramal. Guarantã e Pongaí tornar-se-iam municípios também. Fernão, formada em volta da estação ferroviária de Fernão Dias, separou-se como município do de Galia - e só Deus sabe como, com o tamanho e a economia desprezível que tem (não faz mal, quem paga é o bolso do contribuinte, mesmo).

E, por fim, vê-se mal e mal no mapa a ponta do ramal de Borebi, da Sorocabana, fora do município de Agudos (mas no município de Borebi, que estava fora dessa região) e que terminava próximo à divisa. Nos anos 1940 seria prolongado até Santa Flora, um esquecido local dentro do município de Agudos e que era a ponta de uma linha lenheira. Durou pouco essa extensão. Nos anos 1950, já não mais existia.

As mudanças em São Paulo foram muitas desde então. Desde a criação de inúmeros e pobres municípios desmembrados de outros até a decadência de boa parte dessa região. Mais para o oeste de Marília, que continuou crescendo, a decadência ainda é, infelizmente, uma realidade.

As ferrovias da região foram bastante modificadas desde então e, hoje, com exceção da Noroeste e do ramal de Bauru da Sorocabana, o movimento no que sobrou inteiro é praticamente nulo. Só se pode chegar a essas cidades hoje por rodovias, em geral boas, ou por aviões, em viagens bastante caras.

VILA DE TOLEDO, SÃO MANUEL, SP

Douglas enviou-me fotos da estação de Toledo, situada no ramal de São Manuel, ramal de Bauru da antiga Sorocabana.
Hoje em dia, esta linha faz parte, na prática, de uma comprida linha-tronco que vem desde Corumbá até o porto de Santos: é a junção de toda a ex-E. F. Noroeste do Brasil, do ramal de Bauru, de parte do tronco da Sorocabana entre as estações de Rubião Júnior (em Botucatu) e Mairinque e de parte do "Corredor de Exportação", este com bitola mista, entre esta cidade e o porto santista.
As estações desta imensa via férrea estão preticamente todas em desuso, sendo que muitas delas estão em petição de miséria. A estação de Toledo é uma delas. Sua antiga vila ferroviária ainda está, no entanto, boa parte em pé e fica num local aprazível, na zona rural de São Manuel.
As fotos enviadas por Douglas e tomadas há quase um ano atrás - recebi-as há 4-5 dias - mostram parte das edificações do velho pátio semi-abandonado.
Todas as fotos foram tiradas por Douglas Ruzon em 7/3/2011.

BELAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE SÃO PAULO

Estação de Itararé no ano de sua construção - 1912
Nos tempos em que a construção de estações ferroviárias eram feitas com algum critério, houve em todas as empresas uma preocupação de seguir determinados parâmetros para diferenciar as suas construções das de outras categorias de estações e de empresas concorrentes.

Geralmente estações com mesmas tipologias caracterizam um período de construções. Uma das tipologias mais marcantes foi a da Sorocabana, que edificou determinadas estações com uma tipologia característica dos anos 1910. Todas as estações que são mostradas neste artigo - sete, ao todo - foram construídas por volta do ano de 1911.

Não sou arquiteto e portanto não sei descrever o tipo de construção. Mas também não sou cego e posso ver que todas elas tinham determinadas características que as tornaram bastante semelhantes - ou "iguais", para facilitar. Não são iguais, mas são muito parecidas. Um das coisas que varia em todas é o tamanho (comprimento e altura dos torreões). Uma a uma, são as seguintes, lembrando que eventualmente posso ter deixado de relacionar alguma que exista ou tenha existido.
A maior delas é a estação de Itararé (acima), no ponto em que a Sorocabana se juntava com a E. F. São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina - RVPSC.
Outra, a de Angatuba (acima), também no ramal de Itararé.
A de Bom Jardim (acima), no ramal de Bauru, desativada muito cedo (anos 1940) e hoje já demolida, depois de anos de abandono. Ficava no município de Agudos.
Aqui, a de Luiz Pinto (acima), na linha-tronco da Sorocabana, no município de Ipauçu.
A de Piapara (acima), antiga Alambary e situada no meio do nada, no município de Anhembi e que funcionou até 1952, quando a linha-tronco da Sorocabana naquele trecho foi substituída por uma variante entre Juquiratiba e Botucatu.
A de Vitória (acima), mais tarde Vitoriana, também no mesmo trecho de Piapara e localizada na zona rural de Botucatu.
Finalmente, a de Indaiatuba (acima), no ramal de Piracicaba da Sorocabana.

Notem a semelhança entre as construções e admirem belos prédios - que continuam belos mesmo mal cuidados.

MEMÓRIA EM PEDAÇOS (OU CENAS DE HORROR FERROVIÁRIO)

Estação da Sorocabana em Bauru, com 107 anos de existência (Foto Mario Favaretto)

Pela enésima vez, apresento provas da destruição do patrimônio ferroviário paulista neste blog. Nenhuma surpresa para ninguém que acompanhe minimamente o que se passa nessa área.

O que me irrita, no entanto, são determinados detalhes que são vistos em meio a esse abandono.
Carros de passageiros enferrujando em Iperó (Foto Tiago Amato)

Somente nos últimos dois dias, chegaram-me às mãos fotografias de três locais diferentes em terras bandeirantes, onde são mostradas cenas de horror ferroviário.

Na primeira, Bauru: a estação da antiga Sorocabana, pequeno prédio bem no estilo da empresa no início do século XX, construída em 1904 para receber a primeira ferrovia que na cidade se instalou e que dois anos depois serviu de ponto de partida para as linhas da Noroeste, que na sua inauguração nem estação própria tinha.
Vagão tombado em Iperó (Foto Tiago Amato)

Este pequeno prédio foi desativado como estação em 1939, pois o governo federal construiu a estação da Noroeste que abrigaria a partir de então as três ferrovias da cidade (Noroeste, Paulista e Sorocabana). A partir de então, foi utilizado para outros usos, e nos últimos tempos serviu de depósito e escritório para fins não ferroviários, embora os trilhos se mantivessem junto a ela.

Agora, uma boa parte do trecho do pátio utilizado pelas três antigas ferrovias e hoje apenas em pequeno trecho pela ALL, foi entregue como pagamento de dívida trabalhista. E foi vendido para uma construtora que vai encher de prédios a região junto à avenida até o grande viaduto. O prediozinho histórico vai ficar, perdido no meio de grandes torres de apartamentos. Triste fim. Quase tão ruim quanto uma demolição.
Oficinas de soldagem de veículos de Iperó em ruínas (Foto Tiago Amato)

Em outro pátio não tão próximo, o de Iperó, vagões e carros enferrujam no tempo - e isso há anos. Alguns vão sendo removidos aos poucos. Ninguém parece se importar com eles lá. O problema é que, enquanto inúmeras associações de preservação ferroviária lutam ingloriamente tentando conseguir carros de passageiros para possíveis trens ou até para exposição e não conseguem, carros deste tipo estão jogados ali sem que ninguém possa ou queira fazer nada.

Da mesma forma, existe outro solitário jogado num canto do pátio de Paraitinga, na baixada santista.
Carro de passageiros tomado em Paraitinga (Foto Thomas Correa)

Isso tudo, fora o que não sabemos ou não temos notícias pelo resto do Estado... e do Brasil. Em Bauru ainda, o pátio de Triagem, embora sem fotos ontem, conserva suas assombrações. Idem Presidente Altino, em Osasco. E por aí vai.

A ESTATIZAÇÃO DA SOROCABANA (1903-5)

Transcrevo abaixo trecho extraído do Relatorio da Estrada de Ferro Sorocabana do anno de 1904, publicado pela Typographia a Vapor Rosenhain & Meyer - Rua São Bento, 48, São Paulo, 1905. A grafia é da época. Trata-se da introducção do mesmo relatório citado, reproduzidas abaixo apenas o início e uma frase mais adiante, todas separadas pela expressão (...).

Tal texto versa sobre o fim da falência da Cia. União Sorocabana e Ytuana, esta sucessora das duas ferrovias paulistas e originalmente particulares, a E. F. Sorocabana e a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro. Fundidas em 1892, estavam sob intervenção governamental desde essa époda, sendo a partir de 1903 administradas por um syndico da massa falida, mas continuando a operar. Em 1904, a União assumiu as dívidas e ficou com a ferrovia, mas no início de 1905, repassou-a ao governo do Estado de São Paulo.

Na época da aquisição pelo governo paulista, as linhas atingiam, a partir de São Paulo, pelas linhas tronco e ramais, as cidades de Cerqueira César, no (atual) tronco; a estação de Conceição, no (atual) ramal de Bauru; a estação de Tatuí, no ramal de Itararé; a de Tietê, no ramal de Tietê; a de São Pedro, no ramal de Piracicaba; a de João Alfredo (hoje Artemis) no ramal de João Alfredo e a de Araquá, no ramal de Araquá (ramal que com o tempo foi unido ao ramal de Bauru, sendo, naquela época, isolado, partindo do porto fluvial de Porto Martins no rio Tietê).

Convém também ressaltar que a linha-tronco na época era a linha SP-Conceição, entrando pelo ramal de Bauru, e a linha do Tibagi, ou seja, o trecho Rubião Jr.-Cerqueira César, não fazia parte do tronco.

"O anno de 1904, o segundo da administração da Estrada Sorocabana por parte dos Syndicos da Liquidação forçada da Companhia União Sorocabana e Ytuana viu o termo da situação transitoria em que por motivo da liquidação da Companhia, se achava essa importante rêde de viação ferrea. A 5 de agosto, o Governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de Rs. 60.000:000$000 as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depositos, e mais bens pertencentes á Companhia.

D'essa transacção foi lavrada escriptura publica, no Thesouro Nacional, a 21 de Setembro, ficando a União investida na posse dos bens adquiridos, desde essa data, e passando a correr por sua conta a administração da Estrada, sendo-me confiado o encargo de continuar a dirigil-a. Por accôrdo feito com a Companhia Edificadora, na mesma data de 21 de Setembro, adquiriu a União pela quantia de Rs. 4.000:000$000, o material fornecido por aquella Companhia á Sorocabana, e ainda não pago, vindo, portanto, a ficar augmentado dessa somma o preço em que a Estrada ficou á União - a saber: Rs. 64.000:000$000.

Em principio de Janeiro de 1905, a União ajustou a venda da Estrada Sorocabana com o Governo de São Paulo, por £ 3.250.000, operação que foi effectuada por escriptura de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que o Estado assumiria a gestão da Estrada, a partir de 1° de Janeiro de 1905. Por essa forma, a Estrada Sorocabana foi de propriedade da União, tão somente de 21 de Setembro a 31 de Dezembro de 1904. Havia estado sob a gestão dos Syndicos, de 10 de Janeiro de 1903 até 20 de Setembro de 1904.

(...) Os maus dias da Sorocabana passaram: a importante zona de S. Paulo servida por esta Estrada, póde desenvolver-se tranquilla e expandir-se à vontade, sem risco de se achar novamente bloqueada por falta de transportes.

(...) Alfredo Maia - Superintendente"

O RAMAL DE BAURU

Estação de Agudos, do ramal de Bauru, em 2009. Foto Daniel Gentili
Toco sempre na mesma tecla: trens de passageiros no Brasil. Um amigo meu desenterrou uma reportagem publicada em O Estado de S. Paulo no dia 2 de janeiro de 1983, dia seguinte à posse dos novos prefeitos em todos os municípios brasileiros. Grande parte dos trens de passageiros do estado de São Paulo haviam sido extintos havia sete anos: 1976 e o início de 1977 acabou com uma série de linha no interior. A alegação, sempre a mesma: falta de movimento, prejuízos enormes que a FEPASA não podia mais bancar.

Os trens, no entanto, eram ruins. Horários cada vez menos respeitados, falta de higiene, poucos passageiros por isso e também por causa de excesso de paradas. Viagens que de automóvel ou de ônibus se faziam em 1 ou 2 horas, com o trem, se fazia até em cinco. Reações dos passageiros e de prefeitos e vereadores à extinção, quase nenhuma. Sobraram apenas as linhas-tronco das antigas ferrovias com os passageiros: Mogiana, Sorocabana e Paulista.

Alguma reação tardia se esboçou. Em 1982, o trem Santos-Embu Guaçu e o Santos-Juquiá retornou à atividade. Agora, com os novos prefeitos, alguns resolveram rebuscar no passado algumas reclamações de velhos usuários saudosos dos trens. No caso, aqui, a reportagem falava do ramal Botucatu-Bauru, da antiga Sorocabana, extinto em dezembro de 1976. De acordo com o jornal, foram os prefeitos de São Manuel e de Lençóis Paulista que se aventuraram a conversar com Franco Montoro, que estava assumindo o governo do estado.

Vou transcrever agora alguns trechos da reportagem: "O trem não é uma condução veloz que possa competir com os ônibus em tempo de viagem, mas poderá resolver o problema da população de baixa renda e dos moradores dos distritos, alguns deles distantes das estradas asfaltadas, que ficaram sem o trem mas também não são servidos pelos ônibus". Interessante. Em resumo, o que se quis dizer é que para esse pessoal serve qualquer coisa, já que nem aos ônibus interessava aqueles percursos. Ora, pensar em oferecer trens modernos nem pensar. Que voltassem os trens obsoletos que circularam até 1976.

Mais uma: "(...) contesta os argumentos da FEPASA que a manutenção dos trens de passageiros é antieconômica e, por isso, não tem razão de ser. Na sua opinião, ferrovia, como qualquer outro transporte de massa, naõ deve ser encarado como algo necessariamente gerador de lucros, mas sim instrumento de prestação de serviços à coletividade (...) Não acha má até a ideia já levantada no passado por outras lideranças da região, que pediram a implantação do trem misto para atendimento da população rural". Como assim? Em minha opinião, o político está certo no caso dos lucros, mas totalmente errado quando diz, em outras palavras, que prestar serviço à população quer dizer - de novo - qualquer coisa serve. Trens mistos são lentíssimos e não têm horário a seguir.

Finalmente, uma pérola: "todos os distritos (eles falavam dos lugarejos que eram estações rurais, como Toledo, Igualdade, Inácio Pupo, Paranhos, Alfredo Guedes, Virgílio Rocha, Bom Jardim e Conceição) teriam no trem grande fator de progresso e bem-estar de seus habitantes". Ora! Esses trens passaram por mais de setenta anos por esses locais e já haviam desenvolvido o que tinham de desenvolver. Essas regiões, por diversos motivos, já estavam em decadência desde os anos 1950. A retirada dos trens já obsoletos somente os fez praticamente acabar (Bom Jardim e Virgílio Rocha, por exemplo). Agora, queriam dar-lhes um trem misto para retomar o desenvolvimento?

Não se sabe por quanto tempo se desenrolou o processo de tentativa de reativação do ramal. O que se sabe é que esse trem, assim como todos os outros, jamais retornou. A linha existe até hoje e é uma das mais importantes do sistema operado pela concessionária ALL, pois é por ela que vêm para Santos as cargas do Mato Grosso do Sul (o ramal sempre foi, na prática, a continuação da antiga Noroeste do Brasil).

Está na hora - hoje, mais do que nunca - de nossos políticos aprenderem a respeitar o povo que neles vota. Em qualquer caso, qualquer ramal que tenha algum trem de passageiros implantado deverá ter algo que seja de última geração. Trazer coisa velha simplesmente não faz mais sentido. Nem como trem turístico.

Em tempo: Toledo, Conceição, Virgílio Rocha, Bom Jardim, Inácio Pupo, Paranhos... praticamente não existem mais.

AREIA BRANCA

Estação de Alfredo Guedes (ao fundo) e armazém (em primeiro plano). Foto Adriano Martins, 2009

O Adriano é de Lençóis Paulista e me mandou fotografias da estação/bairro rural de Alfredo Guedes... antiga Areia Branca. Ele mandou as fotografias para duas amigas, ex-professoras da cidade. Seus comentários estão transcritos abaixo.

Boa recordação dos trens de passageiros de um ramal da antiga Sorocabana que ainda funciona, mas não para eles, desativados em 1976, portanto 35 anos atrás:

Adriano, agradecemos as fotos do "Guedes". Durante anos eu (Meiry) desembarquei e embarquei nessa Estação, pois dava aula na Escola Estadual de Alfredo Guedes. Fazia o trajeto Lençóis a Guedes durante anos, na década de 1960. Viajava no trem de passageiros que passava por aqui com destino a São Paulo. Voltava de misto depois do meio dia. A estação era muito bonita e bem equipada. Os bancos de madeira eram o conforto para os professores cansados depois de enfrentar um período de aula, enquanto o trem não apontava na curva. Tenho na lembrança aquela estaçãozinha que tanta recordação me deixou. Adoramos todas as fotos que enviou. Um abraço, Terezinha e Meiry

SÃO PAULO DOS AGUDOS

O Grupo Escolar de Agudos

Estive hoje em Agudos, depois de doze anos. Na primeira vez fui às pressas, procurando as duas estações ferroviárias: da Paulista e da Sorocabana. As duas ferrovias passavam pela cidade - a segunda ainda passa e funciona com cargueiros da ALL (respectivamente, ramal de Agudos e ramal de Bauru), mas não se interceptavam. Ambas estavam no limite da zona urbana de então, uma de cada lado da cidade.

A antiga estação ferroviária da Sorocabana.

Desta vez, apreciei a cidade. Muitos prédios antigos e bonitos, principalmente próximos à bela estação da antiga Sorocabana. Aliás, a cidade parece muito limpa e parece também preservar seus velhos casarões muito bem - não sei se é coincidência, ou se há algum incentivo por parte do poder público.

O belo Teatro São Paulo, na praça central da cidade e é a exceção: não está cuidado, parece abandonado.

Fiquei muito bem impressionado com a cidade, que há cem anos atrás ainda se chamava São Paulo dos Agudos.

Agudos Plaza Hotel. Sensacional por dentro e por fora. Sem vagas para hoje. Ao lado, o único edifício de apartamentos da cidade.

As fotos são todas de hoje, tiradas por mim. Segui viagem e fui pernoitar em Pirajuí, onde escrevi esta postagem hoje.

A antiga estação ferroviária da Paulista.

Outro belo casarão, em frente ao hotel.

Outro casarão.

UM PASSEIO PELA SOROCABANA

A estação de São Manuel estava assim há um ano atrás (foto Luciano Secato). Hoje, está pior: por exemplo, o dístico escrito acima (São Manoel) já foi retirado ou roubado - ou caiu.

Hoje eu e meu amigo Douglas fomos até São Manuel. A intenção era verificar o estado das estações ferroviárias da cidade, São Manuel e Rodrigues Alves. Parece que a cidade não dá a mínima importância para as duas que tem, ambas no antigo ramal de Bauru. Este ramal, que liga Bauru à estação de Rubião Júnior, em Botucatu, sempre foi a continuação natural da antiga Noroeste de Bauru. Hoje, ambas são operadas pela concessionária ALL.

A ALL não tem a menor intenção de manter essas duas estações - nem a obrigação contratual. Certamente, a prefeitura da cidade também não pensa nisso. Isso está mais do claro no que claro no que vimos lá. A estação central está mais depredada do que jamais esteve. Toda a cobertura em volta da estação suspensa por madeiras já caiu. As madeiras ainda não, mas é questão de tempo. O piso de madeira da estação foi retirado (roubado). O prédio está às moscas, aranhas e tudo quanto é bicho. As portas e janelas estão escancaradas. A sujeira interna e externa é horrorosa.

Como o prédio está numa parte alta da cidade e naquele ponto, mais alta que a rua que tem casas com moradores, ninguém vê, ninguém liga. Assim como a União, dona da estação, não se preocupa de forma alguma em reparar e limpar o que lá existe - sempre lembrando que a estação central de São Manuel é uma das mais bonitas dessa antiga ferrovia e é uma construção que fará cem anos no ano que vem (2011) -, quem mora em frente também não se preocupa em ver o lixo ser jogado ali todos os dias. A União não cuida do que é do povo, nem o povo cuida do que é dele.

Tudo isso ocorre também em Rodrigues Alves, onze quilômetros mais à frente. Ali, a estação está em ruínas, juntamente com seu armazém e a casinha de funcionários em frente. O mato cresce por fora e por dentro, a concessionária cortou parte da plataforma de pedras à frente e largou o entulho ali mesmo, as abelhas zunem dentro e fora do prédio, o piso também foi roubado. Ao lado, o armazém já teve parte do telhado desabado. Trilhos arrancados do leito estão jogados ali de qualquer forma. Do outro lado dos prédios, uma terceira linha se tornou desvio morto.

Naquele pequeno bairro abandonado fora da cidade, ninguém se importa com tudo isso, mesmo porque pouca gente o vê. Ao lado, a entrada da sede da antiga Fazenda Simões, mas essa é outra história.

Isso tudo é uma tristeza.