COMO NÃO FAZER UMA PRIVATIZAÇÃO

Uma reportagem de 9 de março de 1998, publicada no jornal Folha de S. Paulo, mostra no que se transformou a Noroeste sob o braço da Novoeste, nome dado pela sua primeira concessionária após a privatização, a americana Noel Group.

O vícios das concessionárias já se faziam notar menos de dois anos após a privatização iniciar-se. Eu achei interessante colocar a reportagem inteira no blog, dividida em fotos e textos.

A entrevista com o diretor Glenn Michael, acima, é uma pérola. Ao mesmo tempo que mostra um americano que me dá a impressão de não ter se informado sobre a legislação trabalhista antes de assumir o cargo, também mostra uma pessoa que é totalmente insensível no trato com os funionários. Nenhuma novidade, no entanto - exceto pelo fato que estes últimos estavam acostumados a um regime de trabalho totalmente diferente. Evidentemente, não iria dar certo. Recomendo que se leia a entrevista.

Ficou, também, mais do que claro que a essa altura (1998), os trens de passageiros, apesar de realmente não constarem do contrato de concessão, eram considerados como palavrões. Ficou também para mim a nítida aparência que nem o público usuário desses trens nem os funcionários da antiga Noroeste sabiam que os trens de passageiros iriam ser mantidos sem trafegar pelas linhas da ferrovia. Parece-me que todos pensavam que exatamente por causa da privatização eles voltariam a ser operados (lembrando aqui que eles foram extintos ainda antes do leilão de privatização se realizar, exceto pela linha Campo Grande-Ponta Porã, a única que sobreviveu até o fim da Noroeste refesiana.

As outras partes da reportagem, publicadas em duas páginas, segue abaixo. Tirem suas conclusões e vejam como começou mal uma privatização - que já foi malfeita desde o início.

NOTÍCIAS DO RAMAL DE CAMPINA GRANDE, NA PARAÍBA

Mapa dos anos 1960 que mostra as linhas da então RFN na Paraíba; em vermelho, o ramal de Campina Grande (Acervo do autor)
.
Aqui no Brasil, anunciou-se com grandes pompas a privatização da malha ferroviária da RFFSA (na época, com exceção da FEPASA, E. F. Campos do Jordão, as ferrovias da Vale do Rio Doce e as concessionárias de trens metropolitanos - como CPTM e CBTU, tudo era RFFSA) em 1996.

Dividiu-se a rede toda em "malhas", que basicamente correspondiam às ex-Noroeste (oeste), Central do Brasil+E. F. Santos a Jundiaí (bitola larga), Central do Brasil + Leopoldina+VFFLB (métricas), RVPSC+VFRGS (sul), E. F. Teresa Cristina (a menor delas, separada de todas as outras em SC) e as antigas RFN+RVC+E. F. S. Luís-Teresina, que formavam a "malha nordeste".

Esta última foi a que se deu pior. As ferrovias, que ligavam os Estados do NE, já estavam praticamente sucateadas e, com a Cia. Ferroviária do Nordeste, passaram a ser cada vez menos - e muito rapidamente - usadas. Atualmente, até onde sei, há tráfego em parte da linha Recife a Patos (o tráfego não chega mais a Patos, mas vai apenas pouco além de Campina Grande, sentido Ceará) e na E. F. São Luiz-Teresina e na ligação Teresina-Fortaleza. A antiga linha Central da velha Great Western (Recife-Salgueiro) está em parte debaixo da terra e de asfalto e em parte teve os trilhos roubados. A tal Transnordestina vai ocupar seu lugar... se um dia acabarem de construí-la.

As informações de linhas funcionando ou sendo construídas no Nordeste são mínimas aqui no Sul. Então, as informações são pouco confiáveis. A CFN - que adotou para a sua malha toda o nome Transnordestina - não usa nenhuma linha no Rio Grande do Norte e, na Paraíba, somente o trecho do ramal que liga Itabaiana a Souza - este, o trecho inteiro do ramal de Campina Grande.

Em Alagoas e no sul de Pernambuco (linha Cabo a Alagoas), também não existe movimento algum. Em Pernambuco, onde, pelo fato de não haver tráfego, a população joga lixo na via férrea, além de invadir o leito ferroviário, cometendo dessa forma, crime contra o patrimônio público ferroviário nacional. Parte das linhas de AL foram levadas pela enchente de 2010. Algumas informações dizem que parte foi reconstruída. Não sei se é confiável, mas o tráfego, de qualquer forma, não voltou.

Trabalhadores limpando um dos trechos na cidade de Patos-PB, onde os trilhos foram "asfaltados"
. 
Agora, nos últimos dias, sabe-se lá por que, a ex-CFN resolveu (ou por pressão da agëncia controladora, ou por alguma decisão própria, o que, francamente, duvido), resolveu "recuperar" o trecho Campina Grande a Souza, abandonado há pelo menos cinco anos - se não mais. Primeira providência: fazer um auto de linha percorrer os trilhos do ramal. A foto logo acima mostra como foi para passar pela cidade de Patos. Os trilhos estavam semi-asfaltados. Não foi o único local em que isto aconteceu.

Um país que dá em concessão o uso de suas linhas férreas para ajudar a infra-estrutura nacional - e sabe-se que elas são insuficientes, além de estarem em mau estado, e não controla coisa alguma, deixando-as largarem quase tudo ao léu, não pode ser sério. Nem o governo que fez os contratos de concessão nem o governo que não administra essa concessão.

Para quem foram boas as concessões? Para as concessionárias, claro - pelo menos enquanto ganharem dinheiro. Pois se não ganhassem, certamente já teriam entregue tudo de volta e caído fora. Para o povo, nada. Os pouquíssimos trens de passageiros que ainda existiam quando se decidiu fazer as concessões foram extintos. Hoje dá para se ver claramente a falta que eles fazem.

O Brasil não sobreviverá por muito tempo. E não será "só" por causa da falta de ferrovias, mas pela bagunça em que se tornou.

E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?

A CP - V-8 entre Itirapina e Rincão ou Itirapina e Bauru - Foto atribuída a Clodoaldo Oliveira
.
Exercícios de "e se" são extremamente difíceis de se fazer. Imaginar o que teria acontecido durante (neste caso específico da Companhia Paulista de Estradas de Ferro) os últimos 53 anos com a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil - assim como também a única ferrovia privada em 1961 do País - é simplesmente impossível, devido ao enorme número de variáveis a se tomar em conta.

Antes que me corrijam, vale dizer que havia mais uma estrada de ferro particular no Brasil, nessa época: a Estrada de Ferro do Amapá, que, aliás, com seus cento e cinquenta quilômetros de extensão, continua privada até hoje.

Outra coisa a acrescentar é que a E. F. Santos a Jundiaí foi considerada durante sua existência como empresa particular (entre 1862 e 1946, com o nome de São Paulo Railway) a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil e uma das mais rentáveis do mundo. Em 1961, porém, já era estatal havia quinze anos e já apresentava contínuos deficits.

Finalmente, temos de estabelecer uma premissa para este exercício de imaginação: que a história política do Brasil e de suas ferrovias tivessem se desenvolvido da mesma forma que aconteceu durante todo esse tempo. É claro que a continuidade da Paulista como firma privada afetaria, bem ou mal, esta igualdade de desempenho - mas temos de trabalhar com isso.

Não se trata, aqui, de nenhum trabalho espetacular, indo a fundo em detalhes.Apenas um rápido exercício. A história prossegue: de alguma forma, durante a greve de meados de 1961 na Companhia Paulista (CP), a empresa, mais uma vez, como conseguira por vários anos seguidos desde o final da Segunda Guerra Mundial, encerrou a greve com um acordo que satisfez as duas partes envolvidas - dirigentes e operários. Não houve interferência do Estado e muito menos a desapropriação das ações da empresa.

Na época, a CP havia fechado apenas duas de suas linhas: exatamente os dois ramais de 60 cm de bitola, Porto Ferreira a Vassununga e Descalvado a Aurora. Linhas curtas e certamente deficitárias. Desde o início dos anos 1950 a empresa vinha tentando seu fechamento, que ocorreu em 1960. Depois, na história real, o ramal seguinte a fechar foi o de Água Vermelha (São Carlos a Santa Eudoxia), em março de 1962. Assumamos que tal também teria ocorrido numa história paralela de CP privada, pois desde 1957-58 ela vinha tentando obter autorização do Estado para isto.

Assumo aqui que outros pequenos ramais que foram fechados na "vida real" entre 1964 e 1969, todos de bitola métrica, também seriam fechados pela empresa privada. Tomaria apenas uma exceção: o ramal São Carlos a Novo Horizonte, que englobava, na verdade, a linha-tronco da antiga Douradense, que havia sido adquirida pela Paulista em 1949. Assumo isto porque, durante toda a década de 1950, a CP investiu na recuperação dessa linha, com troca de trilhos, empedramento e dormentes, gastando uma quantia considerável de dinheiro para favorecer o transporte melhor para os passageiros. Era considerada uma linha potencial pela CP - isto está escrito nos relatórios oficiais da empresa nos anos 1950 e início dos 1960.

A linha Bebedouro a Nova Granada, adquirida da E. F. S. Paulo-Goiaz em 1950, também sofreu melhoramentos. Poderia ter sido mantida por uma suposta CP particular. Possivelmente até prolongada e poderia ser uma concorrente à E. F. Araraquara. As bitolas teriam sido mantidas como métricas, mas dependendo do desempenho, teriam sido provavelmente ampliadas para bitola larga, como as outras linhas da Paulista.

As duas linhas-tronco continuariam operando até hoje: São Paulo a Colombia, com a bifurcação em Itirapina até Panorama (quando a estatização de 1961 veio, esta última tinha como terminal a estação de Dracena e as obras da continuação para Panorama estavam em andamento. A Paulista estatal a terminou, de qualquer forma, entregando-a no início de 1962).

Finalmente, havia os três ramais em bitola larga. Um deles foi desativado e desmontado entre 1968 e 1980, o de Pirassununga a Santa Veridiana. Esta última linha, para ser rentável nesse tempo, teria de ser prolongada ate a região de Ribeirão Preto, pelo menos. Com a construção das variantes novas da Mogiana nos anos 1960 e 1970, a CP teria de concorrer com a Mogiana. Apesar de ter a vantagem da bitola larga, a concorrência não seria fácil: o trajeto teria de correr praticamente paralelo ao da Mogiana.

O outro, Cordeiropolis a Descalvado, se fosse prolongado a Ribeirão Preto, eliminaria de vez o ramal de Santa Veridiana. Ou seja, somente um deles sobreviveria. Provavelmente o que chegava a Descalvado, que poderia seguir para Ribeirão não tão próximo à Mogiana. Especulações.

Por fim, o ramal de Piracicaba. Saía de Nova Odessa e chegava a Piracicaba, com pouco mais de 40 quilômetros. Ele poderia seguir até Torrinha - isto chegou a ser aventado pela CP estatal na "vida real" em 1969, mas apenas para se juntar ao tronco oeste entre Brotas e Jaú. Cortaria caminho? Para a região oeste do Estado, sem dúvida. Mas teria de vencer a serra entre Piracicaba e Torrinha. Com tecnologia moderna, viadutos e túneis seriam necessários. Descongestionaria a linha-tronco principal entre Nova Odessa e Itirapina. Provavelmente viável.

Em 1971, a FEPASA seria formada apenas com quatro ferrovias, sem a CP. Com isto, se não se chegasse a um acordo com a FEPASA governamental, a linha entre Jundiaí e Campinas não poderia ser utilizada. Na verdade, provavelmente o acordo seria assinado de tráfego mútuo, sim. Mas haveria uma alternativa para quem saísse de São Paulo e isto, somente para os trens de passageiros, pois as cargas vindas do interior poderiam seguir pela serra da Sorocabana para o porto. Se fossem para São Paulo, via Campinas-Mairinque ou Evangelista de Souza-Julio Prestes. Já para trens de passageiros, sair de Julio Prestes e entrar por Mairinque para Campinas e daí para o interior seria uma alternativa para não se usar o trecho Jundiaí-Campinas. Mas o tempo de viagem aumentaria muito. Admitamos que no nosso "passado alternativo" a CP autorizaria a passagem pelo menos dos trens de passageiros que seguiriam pelas linhas da Mogiana para o Triângulo Mineiro no seu trecho. Afinal, a CP também precisaria do trecho da E. F. Santos a Jundiaí para alcançar a Luz e da serra da Sorocabana para descer mais fácil suas cargas para Santos.

A CP chegaria, então, adotando a linha de raciocínio acima, até hoje com as seguintes linhas para o transporte de passageiros - que ela manteria, sempre investindo de forma a concorrer com a as alternativas aéreas e rodoviárias:
 - São Paulo-Santos, usando a linha da antiga EFSJ;
 - São Paulo-Campinas-Colômbia, usando a linha da antiga EFSJ entre São Paulo e Jundiaí. (prolongaria a linha até Frutal, no Triângulo Mineiro, como se desejava em 1940?)
 *Nestes dois casos, ela poderia conseguir a construção de linhas exclusivas para suas linhas de passageiros e cargas acompanhando de perto ou de longe as linhas da EFSJ - isto evitaria o problema da privatização efetuada em 1997, mais especificamente a MRS, que cuida das linhas apenas para cargas, ou seja, com menos "esmero". O problema seria a descida da serra. Recuperaria a CP a "serra nova", hoje em ruínas? Afinal, a MRS somente se utiliza da "serra velha", hoje a cremalheira.
 - São Paulo-Campinas-Piracicaba-Torrinha-Panorama;
 - Itirapina-Torrinha-Panorama;
 - São Carlos-Novo Horizonte (talvez prolongando a linha até o rio Paraná);
 - Bebedouro-Nova Granada (prolongaria?);
 - Cordeirópolis-Descalvado-Ribeirão Preto.

As ferrovias que já eram eletrificadas provavelmente continuariam a sê-las. E as outras, que ainda não eram? Teriam sido? Todas elas? Que locomotivas e carros a CP teria hoje? Que cores teria ela em suas composições?

Supõe-se aqui que a CP não abandonaria seus trens de passageiros, pois ela ainda os defendia na época em que foi encampada em 1961. Como ela se relacionaria com a FEPASA? E com a MRS e a ALL? A filosofia da CP seria contaminada com a filosofia de capitalismo selvagem sem comprometimento com a infra-estrutura do País praticado pelas atuais concessionárias, que não têm os 140 anos de experiência que a CP teria se houvesse chegado até hoje?

É um cenário ao qual jamais teremos uma resposta. Enfim, pior do que prever o futuro, pois aqui você tem uma pequena chance de acertar. Nas minhas divagações sobre um passado que não existiu, as respostas corretas não existem.

AS TRISTEZAS DE UM ACIDENTE FERROVIÁRIO

O acidente, ontem, em Americana, SP (foto UOL).

Mais um desastre em passagem de nível ocorreu ontem em São Paulo. Desta vez, foi na cidade de Americana, próxima a Campinas, a 120 km da Capital. Um trem cargueiro da ALL pegou um ônibus por volta das 23 horas e, além da batida, jogou-o contra um outro trem que estava parado no desvio ao lado da linha, partindo o veículo em dois e matando 9 dos 27 passageiros do ônibus.

Culpa de quem? Do ônibus, sem dúvida. Seu motorista, um dos sobreviventes, atravessou a linha sem prestar atenção à sinalização. E precisava? Afinal, não deve ser a primeira vez que ele passa por ali dirigindo o veículo. O trem apita sempre ali. E não consegue parar: afinal, um trem cargueiro com mais de setenta vagões (segundo a informação) não é um fusquinha, que pisa no freio e pode parar quase no mesmo ponto em que o motorista pisou no freio.

O número de acidentes desse tipo parece estar aumentando nos últimos tempos. Apesar de o número de comboios ferroviários ter diminuído em número, eles aumentaram em tamanho - hoje são muito mais longos do que vinte anos atrás. Além disso, o número de veículos que cruzam as passagens de nível certamente aumentou, e a educação do povo certamente diminuiu. Como havia mais trens antes, pois os cargueiros eram bem menores e havia os trens de passageiros, parece que os motoristas se resguardavam mais. Com a progressiva diminuição do número de trens, parece que a atenção também diminuiu. E deu no que deu.

Por outro lado, as cancelas eram operantes e em muitas delas havia guardas numa guarita para fechá-la a cada passagem de trem. Esse pessoal foi dispensado pelas concessionárias que assumiram as ferrovias a partir de 1996. Por outro lado, a legislação, confusa, à primeira vista diz que as prefeituras são responsáveis pela instalação e pelo funcionamento das cancelas. As concessionárias se aproveitam disso e afirmam que não têm responsabilidade sobre isso. E as prefeituras, assim como as concessionárias, não querem gastar dinheiro com pessoal e material. E isso não tem ocorrido apenas em São Paulo, mas no País inteiro.

Há menos de um mês, encontrei em Embu-Guaçu uma senhora com seu filho de catorze anos, este sem as duas pernas, numa cadeira de rodas. Ele foi atropelado por um trem ao tentar atravessar a pé de um lado para outro do comboio parado, por cima do engate de dois vagões. Só que no momento em que ele estava pulando e apoiado sobre o engate, o trem começou a andar, dando aquele tranco. Ele caiu e o maquinista, que, claro, não podia vê-lo, arrastou-o por um bom trecho até que alguém o avisasse para parar o comboio.

O maquinista foi o culpado? Certamente não. A ferrovia? A prefeitura? Segundo a legislação, esta última seria a culpada. A primeira teria sua culpa, pois não sinaliza nada por ali. Depois do boletim de ocorrência na delegacia, segundo a mãe do garoto, ninguém mais apareceu para qualquer assistência, pedido de desculpas, solidariedade, nada. O garoto, bem-humorado e simpaticíssimo apesar de seu drama, ficou sem as pernas e a mãe luta há um ano para conseguir pernas mecânicas. Uma enorme tristeza, posso garantir.

E por aí, fica tudo por isso mesmo. Outros garotos vai haver, outros ônibus também. E ninguém nem sequer estuda o assunto. A questão é de dinheiro, mesmo. Concordo que se deve tomar um mínimo de cuidado ao atravessar uma linha ferroviária, mas... tem gente que não tem esse cuidado, e aí tudo acontece. Para piorar, quem deveria sinalizar não sinaliza para não gastar dinheiro...

Nota: ontem foi publicado no Diário de S. Paulo, da Capital, uma reportagem da qual eu participei: Antigos nomes de ruas continuam na memória dos moradores de São Paulo. Clicando sobre o link, v. poderá lê-la, pelo menos até o jornal removê-lo.