A SOROCABANA E A LINHA DO JURUBATUBA

Assim era a linha em 1966, próximo à ponte da Cidade Universitária.

Desde 1929, quando a São Paulo Tramway, Light and Power, ou, mais simplificadamente, a Light resolveu retificar o rio Pinheiros para torná-lo parte do complicado sistema de abastecimento de água e de luz para a Capital que então crescia sem parar, a Sorocabana viu uma chance de chegar a Santos sem partir de Mairinque.

Na época, a ferrovia Mairinque-Santos estava em início de obras, com seus (por volta de) vinte túneis começando a serem escavados e uma previsão de alguns anos para ver a primeira ferrovia paulista afora a São Paulo Railway alcançar o porto de Santos.

Em 1938, a Sorocabana inaugurou a linha. Seus trens podiam vir do interior com café e outros produtos para descer a serra, entrando pela cidade de Mairinque sem precisar baldear para a SPR. Uma grande obra de engenharia e uma ferrovia muito melhor, sem dúvida, que aquela que já tinha feito setenta anos na mão dos ingleses.

Veio a guerra e os ingleses gastando fortunas para conseguir sobreviver a ela. Venderam tudo que podiam para levantar fundos para custear uma guerra longa e sangrenta na qual viram seu poderio secular desabar e cair no quintal americano. Em 1944, venderam para o governo federal a ferrovia São Paulo-Paraná, enquanto sua empresa de colonização do Norte do Paraná, um dos negócios mais bem sucedidos do mundo, foi vendida para um grupo de empresários paulistas (para quem não sabe - a empresa ainda existe!).

Em 1946, cessava a concessão para uso da SPR. A ferrovia teria de ser entregue para o governo de volta. De volta, não: quem a construiu foram os ingleses, depois de puxarem magistralmente o tapete do Barão de Mauá. Agora, porém, nem tentaram negociar: entregaram de vez para o governo, que, em vez de cedê-la à Companhia Paulista, bastante interessada, ficaram com ela e a transformaram na E. F. Santos a Jundiaí. Afinal, os ingleses não eram mais monopolistas, e, pior: com o concorrente (a Sorocabana) tendo uma ferrovia mais moderna.

Com o rio Pinheiros retificado já, a Sorocabana resolveu fazer uma nova linha: saindo da linha-tronco, mas bem mais próximo à sua estação inicial de Julio Prestes, mais precisamente logo depois da estação de Imperatriz Leopoldina, próxima da junção dos rios Tietê e Pinheiros, essa linha acompanharia o rio Pinheiros até cruzá-lo bem mais ao sul, na região de Interlagos, e, daí, seguir por terras ainda pouco habitadas até a estação de Evangelista de Souza, na beirada da Serra do Mar. Ali a nova linha encontrar-se-ia com a linha vinda de Mairinque.

Não pesquisei, realmente, os verdadeiros motivos que levaram a Sorocabana a construi-la: acredito que um dos motivos seria a facilidade de triagem na estação da Barra Funda, então um enorme pátio de triagem de mercadorias, de tudo que vinha do interior. Afinal, fazer a triagem em São Paulo e retornar para Mairinque para descer a serra não facilitava a vida de ninguém.

As obras demoraram mais do que se imaginava, mas em janeiro de 1957 a linha estava aberta. Com ela, criou-se também uma nova opção de linha de passageiros para os bairros da zona Sul de São Paulo e também para Santos. Com certeza este não era o principal motivo de abertura da linha: era apenas um sub-produto. Além do mais, Santo Amaro ainda era uma região não muito habitada, e o rio Pinheiros retificado estava com milhares de metros quadrados de terrenos vazios. O tempo passou rápido para São Paulo e a Sorocabana: em 1964, a linha já tinha um movimento razoável de passageiros e fazia uma rota de subúrbio entre Julio Prestes e Evangelista de Souza. O movimento de cargas ia bem, tão bem que, na relação de linhas "anti-econômicas" apresentada ao governo federal, a Sorocabana falava em erradicar a linha Marinque-Evangelista, então com menos de trinta anos de operação.

Seria um enorme erro de difícil reparação se alguém não tivesse tirado a linha da lista e a mantido em operação: hoje, é uma das linhas mais movimentadas do Brasil e uma das poucas do anel ferroviário de São Paulo, evitando uma passagem de toneladas de produtos em comboios longuíssimos pelas congestionadas linhas da Capital, hoje abarrotadas de trens da CPTM.

Por outro lado, nos anos 1970, a Fepasa, que operava as linhas de subúrbio da Sorocabana, já não dava conta desse transporte com suas estações já ultrapassadas e ainda por cima de difícil acesso, com a construção da Marginal de forma a deixar a linha espremida entre a pista e o rio. Uma reforma foi feita no final dessa década, mas o resto dela somente se completou em 2000. Hoje, tem muito tráfego, é operada pela CPTM desde 1994 e vai muito bem, obrigado... mas tudo é novo. Por outro lado, não há cargas na linha desde o final do século.

E também sem os antigos Caveirões, apelidados pelos usuários devido a serem carros feitos a partir de antigos vagões sem janelas, e sem os Carmem Miranda, comboios que trafegaram nos anos 1970. Nenhum deles, no entanto, dignos de serem utilizados numa linha tão promissora.