MINERADORA INVESTE 7,6 BILHÕES DE REAIS... MESMO?

Estação de Urucum, MS, em 1986 (Foto José C. Bellorio).

O jornal O Estado de S. Paulo publicou anteontem notícia com o título "ALL, Triunfo e Vetorial anunciam mineradora e preveem investir R$ 7,6 bi". Analisando a notícia, dá para ver que (infelizmente) isso não é tão simples assim.

Com a ajuda de alguns outras pessoas que se interessam pelo assunto transporte e infraestrutura, dá para notar que há muito o que se percorrer para fazer esse projero se concretizar. Trata-se de uma minha de ferro em Corumbá, MS, mais precisamente na localidade de Urucum. O minério terá de ser transportado de lá até um porto - provavelmente o de Santos - e dali será exportado aos interessados. Com a linha que existe hoje, esse trajeto leva 28 dias.

O nome da empresa que será constituída para esse fim será Vetria. Uma consideração: essa jazida de minério de ferro em Urucum, uma das maiores do Brasil, já é conhecida há muito tempo. No final dos anos 1940 já havia projetos para se a utilizar. Por que será, então, que está se tomando tanto tempo para que isso seja feito? Já são cerca de setenta anos. A mina já é, na verdade, operada pela Vetorial, mas com produção limitada, pois o escoamento do minério é feito por via fluvial.

Segundo a notícia, "nos próximos quatro anos, a nova companhia vai investir R$ 7,6 bilhões para ampliar a produção da mina e eliminar os gargalos logísticos que hoje atrapalham a exploração do minério na região, explica Paulo Basílio, presidente da ALL, que terá 50,4% de participação na nova empresa. A Vetorial terá 33,8% e a Triunfo, 15,8%. A ferrovia vai receber quase dois terços dos investimentos (...)(na) modernização da linha atual, que liga Corumbá ao Porto de Santos".

A "linha atual" é quase todo o percurso da antiga Noroeste do Brasil (cerca de 1.300 km de Bauru a Urucum), mais a antiga linha da Sorocabana de Bauru a Mairinque - cerca de 350 quilômetros - somado ao trecho Mairinque-Santos. Tudo isso dá um total aproximado de 1.800 quilômetros de linha, que, diga-se de passagem, está em mau estado: com exceção do trecho Mairinque-Santos (150 km), o resto é tratado a tapa: só se dá manutenção quando acontece algum acidente. Uma reforma decente para ser usada com tráfego pesado demandará muito dinheiro.

Além disso, a empresa ainda precisa de um sócio disposto a injetar 2,3 bilhões de reais, ou 30% do investimento total. Muito dinheiro. Um investidor precisa de algo muito mais concreto do que o que está escrito na reportagem. É preciso também a licença para a instalação de um terminal no porto de Santos, terminal este que já foi rejeitado pelo governo numa primeira vez. Uma aprovação de projeto pelas áreas reguladoras demora... muito, como tudo neste país.

Fora isto: há problemas de calado no porto de Santos. Dizem que o necessário para um projeto desses é 14 metros. Santos não tem isto. Mais: o porto não tem licença ambiental para exportar minério. A cidade é cidade turística famosa por suas praias e jardins, ao contrário de Vitória e São Luíz. Para o porto ter espaço destinado ao estoque regulador, com resíduos em suspensão que serão certamente gerados, alguém vai dar esta licença? Em quanto tempo?

Pode-se, claro, transportar o minério mais 400 quilôemtros até o porto de Spetiba, no Rio. Mas, como não há anel ferroviário em São Paulo (espera-se há mais de 50 anos por um), o minério vai ter de passar pelas linhas da CPTM e pela estação da Luz (olhem os resíduos!!). Para isso, em algum ponto, vai ter de mudar bitola (métrica para larga).

Isso tem toda cara de notícia divulgada para se tentar arrumar um investidor de grande porte. Esse projeto tinha alguma esperança na época que o Eike Batista estava com a intenção de fazer um porto em Peruíbe para o embarque de minério e outras mercadorias. Depois que o projeto desse porto foi enterrado, fica-se com a impressão de que essa notícia é só fachada, pois o porto de Santos, salvo novos investimentos de muito, mas muito grande porte, não teria como absorver essa quantidade de minério a ser embarcada.

Enfim... ou baixa um milagre, ou essa é mais uma das notícias que logo, logo, vão para o arquivo. (Agradecimentos a Antonio Gorni, Carlos Almeida e Mario Favareto).

A ERVA E O FERREOANEL DE SP

O Ferreoanel de 1969

A ideia era escrever a postagem de hoje falando dos estudantes da USP que invadiram de novo um prédio no campis para protestar contra a proibição de fumar maconha. Ótimo, então se liberarem a maconha está tudo bem, pois protestar contra a corrupção generalizada ninguém faz, mas este á um assunto muito que afeta muito mais o presente e o futuro da estudantada que a liberação ou não da erva. A solução? Expulsar todos da universidade e abrir processo imediatamente. Mas, no Brasil, sabe como é.

Vou então falar do que gosto: ferrovias. Conheço mais do assunto do que fumar maconha. E fui estudante da USP e passei incólume por ela. Foi há 40 anos atrás, mas a ervinha já estava lá! Assunto, então: anel ferroviário de SP. Por que? Ora, porque por acaso, procurando alguns arquivos no computador, achei um que estava procurando há muito (não hoje) - um mapa do projeto do ferroanel em 1969, 42 anos atrás.

Trata-se de um projeto da Secretaria de Transportes daquela época. O mapa, os leitores já viram, mostra linhas que acabaram não tendo sido executadas e outras que o foram, ou já o estavam quando ele foi publicado. Se ele tivesse sido construído confrome o projeto naquela época, trafegar pela atual linha 8 - ramal Osasco-Varginha - iria hoje ser problemático. Essa linha, então da Sorocabana, seria passagem de trens vindos de outros locais para o porto, ou para o Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, contornando a cidade pelo sul.

É que naquela época a linha Mairinque-Evangelista estava para ser desativada (acreditem!!!). De qualquer forma, como as duas linhas se encontravam em Evangelista de Souza, o erro poderia ser corrigido a tempo - desde que não desmontassem a linha de Mairinque antes, como quase o fizeram.

No mapa, algumas afirmações: que um trecho entre Cidade Dutra e Diadema estava sendo desapropriado. Será que alguma coisa realmente o foi? Porque linha não foi construída, no final. Entre Ribeirão Pires e Suzano, a linha estava em construção. E estava mesmo, foi completada, se não me engano, em 1971 e funciona até hoje - serve para levar, por exemplo, aço da CSN para o porto de Santos, ligando a ex-Central à ex-Santos-Jundiaí. Pelo menos isso.

Outro trecho que já estava em funcionamento era a ligação Suzano-Mahoel Feio, em Itaquaquecetuba. Com efeito, ainda funciona. Atrapalha "pra burro" os trens da CPTM que por ali passam, mas a vaca anda. De Manuel Feio até São Miguel, havia uma terceira linha que hoje foi praticamente toda retirada. Suponho que deveria fazer parte do ferreoanel (e retiraram por que???).

De São Miguel até a via Dutra, dizem que houve terraplanagem. Mas nunca construíram nada. Será que as obras de terraplanagem realmente começaram naquela época? E da Dutra até Osasco, ficou mesmo no "projetado". Será que chegou a ser apresentado algum projeto mais detalhado? De qualquer forma, nada foi construído...

O ferreoanel de que se fala hoje é diferente, como já falei dele há algumas semanas. Seria melhor o de hoje? Creio que sim, mas há sempre o problema dos ecochatos da Serra da Cantareira (seis índios aqui, um formigueiro ali...). Naquela época, isso não seria levado em conta.

E quanto aos maconheiros (o que eles têm a ver com este texto, mesmo?), por mim, podem fumar erva à vontade. O prejuízo vai ser só seu, mesmo. Deviam era liberar essa porcaria de uma vez. Afinal, liberaram o fumo de cigarros, não liberaram? Faz muita diferença? Tem um monte de gente por aí morrendo de câncer no pulmão e o pessoal continua fumando...

IRARÁ: DINHEIRO PELO RALO

Esqueleto da estação ferroviária de Irará, nunca terminada, nunca utilizada, hoje no meio do matagal no limite da zona urbana dessa cidade baiana, situada a cerca de 30 km de Feira de Santana. Foto de Roosevelt Reis em 2010.

Num e-mail enviado por Roosevelt Reis da Bahia, a história desconhecida de (mais uma) ferrovia brasileira que foi abandonada sem ter sido utilizada após anos de investimento e contrução. Trata-se da linha que deveria ligar o povoado de Ouriçanguinhas à cidade de Feira de Santana, passando pela cidade de Irará, numa dstância de cerca de 70 quilômetros.

O trecho abaixo entre aspas e itálico é uma transcrição resumida (o que está entre parênteses foi colocado por mim) do livro A Construção - Histórias do Mestre Januário, escrito por Emerson Nogueira Pinho, em Irará, Bahia, em 2008.

"Na região do Recôncavo (baiano), a cidade de Cachoeira se tornou um ponto importante para a Bahia devido à ligação com mais de uma cidade, entre elas a principal, Salvador. A linha que corta Alagoinhas a Agua Fria seguindo para Juazeiro era a mais utilizada por nossa cidade (Irará). Através dela ia-se para as cidades de Salvador, Serrinha e Alagoinhas.

Em Irará, o primeiro projeto (ferroviário) foi iniciado no final do século XIX (...) O desvio vinha do Tabuleiro de Iraí e passava pela região da atual avenida Elísio Santana. Sua estação seria onde hoje é o Posto de Saúde, próximo à EMBASA. Chegaram a marcar o local colocando alicerce (...) Esse projeto teve andamento até 1905. Tinha como objetivo chegar a Feira de Santana, mas não foi adiante, não se sabe o por quê.

Em 1946, a região de Irará estava em desenvolvimento (...) quando surge um projeto novo (...) Logo apareceram topógrafos para marcar a 'variante' (...) dessa vez o projeto foi alterado. Seu desvio era em um trecho abaixo de Ouriçanguinhas, vinha cortando fazendas passando por onde hoje é o conhecido túnel, seguindo no sentido de Feira de Santana (...) no final de 1949, chegam a Irará as máquinas (...)

Até hoje está lá para quem quiser ver uma pequena alteração na planície objetivando criar um apoio para a linha do trem. O esqueleto de onde seria a estação (ferroviária de Irará) continua no mesmo local. É localizada na saída da cidade, próxima à rua do Cajueiro. Esse local foi escolhido após uma reivindicação da população que modificou o projeto inicial, visto que a primeira variante foi tirada deixando a estação muito distante do centro da cidade (...) Então construíram o conhecido túnel como alternativa para desviar a linha e dar passagem para a estrada de Água Fria (...)

Este corte se estendeu pela região chamada hoje de Açougue Velho e Quebra Fogo, seguindo pelos povoados da Caroba e Saco do Capim. Neste trecho, foi preciso transferir o velho cemitério da Caroba, pois a marcação da linha passava exatamente por cima do mesmo (...) Em agosto de 1953 começou. Foi uma verdadeira luta, trabalho duro (...) Entraram no ano de 1954 sem parar o trabalho (...) No primeiro trecho (em) que meu avô trabalhou foram feitos treze túneis e bueiros.

Eram obras que necessitavam de muita atenção (...) Prova disto é o velho túnel localizado na saída de Irará-Água Fria. Lá está (hoje) ele firme e forte há mais de 50 anos da construção. Mais tarde, entre os anos de 1956 e 1958, ele foi trabalhar em outra no trecho mais à frente até Feira de Santana. Lá foram fazer uma nova estação".

Construíram-se túneis, aterros, bueiros e até duas estações para se receber uma linha que nunca operou. A estação de Irará existe até hoje, bem como pelo menos um túnel e aterros. A de Feira foi demolida. Um verdadeiro manual de jogar dinheiro público no lixo. Infelizmente este caso não é único.

A quantidade de ferrovias (recordem-se da variante Hortolândia-Santa Gertrudes, aqui em SP), rodovias (lembram-se da Rio-Santos?), edifícios (o da Eletropaulo) e outras obras que, depois de terem muito investimento, viraram esqueletos abandonados. Os exemplos citados acima são somente isso... exemplos.

GATO PRETO

Em 2003, como hoje, a parte baixa do Gato Preto no km 36 da Anhanguera era isto: além das casinhas ao lado do antigo forno de cal, a oficina com o outro bar à direita (não aparecem) e a antiga estaçãozinha à esquerda (não aparece também)

Hoje pela manhã mais uma vez estive no Gato Preto. Para quem não sabe, embora já tenha postado algumas matérias sobre o bairro neste blog, ele fica no município de Cajamar, à margem esquerda da via Anhanguera, no km 36. Local muito calmo, ele na verdade está dos dois lados da estrada: é ao lado esquerdo que geralmente vou por causa das antigas oficinas da E. F. Perus-Pirapora.

O bairro existe por causa da instalação de fornos de cal e das oficinas da ferrovia citada, esta aberta em 1914. Sempre foram ambos do mesmo dono. Os últimos foram a família Abdala, que fecharam tudo - ferrovia e fornos, em 1983, quatro anos antes de fecharem também a fábrica de cimento de Perus, que administrava os dois.

O fato é que o fechamento foi bastante surreal: num belo dia de janeiro desse ano, veio a ordem para que cessassem as operações no local e nos outros pontos da ferrovia. O que estava em determinado local, ali ficou. As locomotivas, vagões e carros ficaram onde estavam, inclusive alguns vagões carregados com minério que deveriam seguir viagem no pátio da pedreira da empresa, em Cajamar (hoje de posse da Votorantim). Até hoje os vagões com o minério estão ali esperando seguir viagem.

Em Gato Preto, em volta da oficina, na parte baixa do bairro, fornou-se uma pequeníssima vila que ainda existe. Poucas casas, espalhadas, além de dois bares, o forno de cal, este abandonado, e as oficinas, ainda ali, com um ou outro vagão e quatro locomotivas abandonadas ao relento. Restos da base de pedras de uma antiga ponte metálica da ferrovia, uma ponte sobre o rio Juqueri-Mirim, o próprio rio sujo e assoreado... o local foi esquecido pelo tempo. Até 2003 ainda havia trilhos fora da área da oficina, depois foram arrancados. Vez por outra aparece alguém do IFPP, que tenta recuperar o que for possível da antiga ferrovia, esta prestes a completar cem anos do início das operações.

Dentro do pátio das oficinas, trilhos e material rodante, bem como peças pesadíssimas de ferro fundido estão abandonadas. Nos galpões, alguns telhados já caíram, outros esperam por isso. As plantas invadiram tudo: pequenas salas e escritórios e também máquinas, Uma debulhadora de arroz de madeira, raríssima, ainda está ali escondida.

Há também materiais mais novos: um fogão Semer, uma Brasília... mato, lenha, trilhos que não foram arrancados. Do lado do bar ao lado do antigo forno de cal, um morador aponta para um morro do outro lado da rodovia e diz que ali algumas construções recentes acabaram com diversas nascentes. Aponta para outro lado e diz que "aquele plano ali já foi um morro — dois anos atrás, foi arrasado". A terraplenagem está sendo feita mais para a frente, sentido de Jordanésia: parece que quando chegar à oficina e ao forno vai levar tudo também.

O material ferroviário tem de ser removido, mas a entidade que cuida corre atrás de fundos para isso. Quando for, possivelmente tudo virá abaixo. Se estamos ali, parados, junto à chaminé do forno de cal, que já tem uma grande árvore apoiada sobre a boca dessa chaminé sabe Deus como, olhando para a estrada, vemos uma paisagem bonita e sentimos uma calma enorme. Sossego que logo será substituído pela construção de galpões para indústrias. O dono não se preocupa com o sossego de quem vive lá, gente que provavelmente vai sair ou ter de sair dali quando isso acontecer.

Será o fim do Gato Preto. Se sobreviver, vão sobrar apenas as casas e a escola que não se veem dali de baixo, pois estão nas ruas "mais para cima". A Perus-Pirapora, ali, pelo menos, será somente uma saudade.

A SOROCABANA E A LINHA DO JURUBATUBA

Assim era a linha em 1966, próximo à ponte da Cidade Universitária.

Desde 1929, quando a São Paulo Tramway, Light and Power, ou, mais simplificadamente, a Light resolveu retificar o rio Pinheiros para torná-lo parte do complicado sistema de abastecimento de água e de luz para a Capital que então crescia sem parar, a Sorocabana viu uma chance de chegar a Santos sem partir de Mairinque.

Na época, a ferrovia Mairinque-Santos estava em início de obras, com seus (por volta de) vinte túneis começando a serem escavados e uma previsão de alguns anos para ver a primeira ferrovia paulista afora a São Paulo Railway alcançar o porto de Santos.

Em 1938, a Sorocabana inaugurou a linha. Seus trens podiam vir do interior com café e outros produtos para descer a serra, entrando pela cidade de Mairinque sem precisar baldear para a SPR. Uma grande obra de engenharia e uma ferrovia muito melhor, sem dúvida, que aquela que já tinha feito setenta anos na mão dos ingleses.

Veio a guerra e os ingleses gastando fortunas para conseguir sobreviver a ela. Venderam tudo que podiam para levantar fundos para custear uma guerra longa e sangrenta na qual viram seu poderio secular desabar e cair no quintal americano. Em 1944, venderam para o governo federal a ferrovia São Paulo-Paraná, enquanto sua empresa de colonização do Norte do Paraná, um dos negócios mais bem sucedidos do mundo, foi vendida para um grupo de empresários paulistas (para quem não sabe - a empresa ainda existe!).

Em 1946, cessava a concessão para uso da SPR. A ferrovia teria de ser entregue para o governo de volta. De volta, não: quem a construiu foram os ingleses, depois de puxarem magistralmente o tapete do Barão de Mauá. Agora, porém, nem tentaram negociar: entregaram de vez para o governo, que, em vez de cedê-la à Companhia Paulista, bastante interessada, ficaram com ela e a transformaram na E. F. Santos a Jundiaí. Afinal, os ingleses não eram mais monopolistas, e, pior: com o concorrente (a Sorocabana) tendo uma ferrovia mais moderna.

Com o rio Pinheiros retificado já, a Sorocabana resolveu fazer uma nova linha: saindo da linha-tronco, mas bem mais próximo à sua estação inicial de Julio Prestes, mais precisamente logo depois da estação de Imperatriz Leopoldina, próxima da junção dos rios Tietê e Pinheiros, essa linha acompanharia o rio Pinheiros até cruzá-lo bem mais ao sul, na região de Interlagos, e, daí, seguir por terras ainda pouco habitadas até a estação de Evangelista de Souza, na beirada da Serra do Mar. Ali a nova linha encontrar-se-ia com a linha vinda de Mairinque.

Não pesquisei, realmente, os verdadeiros motivos que levaram a Sorocabana a construi-la: acredito que um dos motivos seria a facilidade de triagem na estação da Barra Funda, então um enorme pátio de triagem de mercadorias, de tudo que vinha do interior. Afinal, fazer a triagem em São Paulo e retornar para Mairinque para descer a serra não facilitava a vida de ninguém.

As obras demoraram mais do que se imaginava, mas em janeiro de 1957 a linha estava aberta. Com ela, criou-se também uma nova opção de linha de passageiros para os bairros da zona Sul de São Paulo e também para Santos. Com certeza este não era o principal motivo de abertura da linha: era apenas um sub-produto. Além do mais, Santo Amaro ainda era uma região não muito habitada, e o rio Pinheiros retificado estava com milhares de metros quadrados de terrenos vazios. O tempo passou rápido para São Paulo e a Sorocabana: em 1964, a linha já tinha um movimento razoável de passageiros e fazia uma rota de subúrbio entre Julio Prestes e Evangelista de Souza. O movimento de cargas ia bem, tão bem que, na relação de linhas "anti-econômicas" apresentada ao governo federal, a Sorocabana falava em erradicar a linha Marinque-Evangelista, então com menos de trinta anos de operação.

Seria um enorme erro de difícil reparação se alguém não tivesse tirado a linha da lista e a mantido em operação: hoje, é uma das linhas mais movimentadas do Brasil e uma das poucas do anel ferroviário de São Paulo, evitando uma passagem de toneladas de produtos em comboios longuíssimos pelas congestionadas linhas da Capital, hoje abarrotadas de trens da CPTM.

Por outro lado, nos anos 1970, a Fepasa, que operava as linhas de subúrbio da Sorocabana, já não dava conta desse transporte com suas estações já ultrapassadas e ainda por cima de difícil acesso, com a construção da Marginal de forma a deixar a linha espremida entre a pista e o rio. Uma reforma foi feita no final dessa década, mas o resto dela somente se completou em 2000. Hoje, tem muito tráfego, é operada pela CPTM desde 1994 e vai muito bem, obrigado... mas tudo é novo. Por outro lado, não há cargas na linha desde o final do século.

E também sem os antigos Caveirões, apelidados pelos usuários devido a serem carros feitos a partir de antigos vagões sem janelas, e sem os Carmem Miranda, comboios que trafegaram nos anos 1970. Nenhum deles, no entanto, dignos de serem utilizados numa linha tão promissora.