SÃO PAULO BY TREM E ÔNIBUS

Jesus Cristo pode ser o dono da cidade, mas se esqueceu disso. Foto de minha autoria, hoje.

Nove e meia da manhã. Caminhada até o ponto de ônibus seguida de embarque no ônibus para Novo Horizonte, bairro do qual não tinha a menor ideia de onde ficava. Tomei esse porque precisava chegar à estação de Carapicuíba. No caminho tortuoso, descubro que, depois do centro de Alphaville, o único passageiro sou eu. O ônibus faz voltas dentro do bairro que é quase inacreditável. Seria, se eu não tomasse os coletivos toda semana, uma ou duas vezes.

Com a cobradora e o motorista, descubro que Novo Horizonte fica em Carapicuíba mesmo, perto da famosa Vila Dirce. Esta eu conheço. Finalmente, atravessamos o Tietê imundo como sempre, depois a linha da Sorocabana e o ônibus para no sinal. Ele abre a porta gentilmente para que eu desça, pois o ponto era mais longe ainda da estação. Caminho no meio da imundície das ruas da cidade - a mais suja que conheço no Estado, e de longe - e entro na estação.

A estação quase não tem escadas rolantes. Subo e desço escadas e chego na plataforma e o trem para Julio Prestes aparece em menos de dois minutos. Ele demora um pouco para partir. Finalmente, fecha as portas e imediatamente aparece um engraçadinho metido a vendedor de bugigangas, comuns nos trens da CPTM e, agora, também nos trens do metrô. O sujeito brada: "o perigo passou, a porta fechou, o trem andou e o camelô chegou". E sai vendendo sei lá o que.

Edifício no largo General Osório, no trajeto entre as estações de Julio Prestes e da Luz. Foto de minha autoria, hoje.

Meu destino final: a avenida da Liberdade, num banco próximo à rua São Joaquim. Para chegar ali, deveria fazer como faço normalmente: descer na Barra Funda e tomar o metrô para a Sé e baldear para a linha Norte-Sul até a estação São Joaquim. No trem, mudo de ideia e desço na estação Julio Prestes. Saio e caminho pela alameda Cleveland, rua Mauá e avenida Casper Líbero, onde entro na Estação Luz da linha 4. Pelo corredor subterrâneo, são quase dez minutos de caminhada para chegar s plataformas da estação Luz da linha 1.

Embarco ali e sigo até a São Joaquim. Desço do trem e subo para a avenida da Liberdade. O banco fica em frente à sede do Centro do Professorado Paulista, um prédio dos anos 1970 que substituiu a sede anterior, que ficava num casarão do princípio do século passado que foi totalmente desfigurado pela reforma que meu avô Sud Mennucci fez em 1937 para abrigar o Centro. Faço o que tenho de fazer no banco e volto para a estação.

Casa na avenida Sumaré (trecho que agora é Paulo VI), pouco depois da rua Grajaú, sentido Henrique Schaumann: hoje está à venda. A porta e algumas janelas mostram que é muito antiga, possivelmente dos anos 1920 - no máximo, anos 1930. O loteamento original é de 1928. Foto de minha autoria, hoje.

Pego o metrô e sigo mais para o sul, na estação Paraíso, onde baldeio para a linha 2 e sigo para a estação Sumaré. Desço do trem, subo pelas escada para a avenida Doutor Arnaldo, entro à esquerda na Cardoso de Almeida, desço à esquerda pela rua Veríssimo Glória (ladeirão, que cansei de subir e descer, a pé e de carro, desde os anos 1950) para, em seguida, tomar a avenida Sumaré, e descer até a esquina da rua Vanderlei, onde há outro banco onde tenho de entrar.

Depois de 20 minutos ali, saio e, agora, tenho de subir a avenida Sumaré até a rua Teffé, ali, naquele cruzamento onde passei pouco antes, da avenida com a Veríssimo Glória. Pelo caminho, que fiz pela calçada oposta, encontrei duas casas bem antigas, que foram, com absoluta certeza, construídas nos primórdios do loteamento original do Sumaré (1928). Paro, olho e fotografo.

Entro na rua Teffé. Chego na casa da minha mãe às treze horas em ponto. Fico lá por cerca de duas horas. Saio e sigo a pé de volta à avenida. (Nota: hoje, justamente por andar a pé por ali depois de muitos e muitos anos, descubro que a avenida Paulo VI, construída no final dos anos 1970 - é ela que passa sob a estação Sumaré, esta pendurada sobre ela e debaixo da avenida Doutor Arnaldo -, teve o nome prolongado pela pista da agora ex-Avenida Sumaré até a praça Irmãos Karmann, quase na esquina da rua Professor João Arruda. Agora, trocaram até a numeração: a Paulo VI começa na praça. A avenida Sumaré acaba na praça. Detalhes que são para serem explicados para quem conhece a fundo a região.)

Desta vez sigo a pé pela avenida no sentido da Henrique Schaumann. Na altura da rua Capote Valente, paro num ponto de ônibus, tomo um que segue para o Terminal de Pinheiros e desço ali. Alguns poucos passos e já estou dentro da estação Pinheiros da CPTM. Um trem para Presidente Altino e, daqui, outro para Carapicuíba. Um ônibus e já estou em casa de novo. São quatro horas da tarde. Gosto disso.

AVARÉ, 1930

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

"Debaixo de vibrantes aclamações desembarcou em Paris o Sr. Julio Prestes"...

Era 1930 e os jornais escreviam ainda dessa forma mesmo. A Folha da Manhã, de São Paulo, apoiava o governo paulista e o governo federal. Quando a frase acima foi escrita, Prestes era o Presidente paulista - aliás, não era mais, pois havia renunciado, pois ganhara as eleições presidenciais da União para suceder Washington Luiz no dia 15 de novembro desse mesmo ano.

Como sabemos, este dia chegaria, mas Washington não passaria a faixa, pois havia sido deposto três semanas antes. Tanto ele como Prestes já estariam, então exilados, e Getúlio Vargas já era o "presidente provisório" com plenos poderes.

Os jornais eram tão formais ainda, coisa que hoje não são mais. Amigo ou desafeto, os políticos brasileiros recebiam sempre os mesmos tratamentos: Senhor, Doutor, Excelência. Hoje também não é mais assim.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

O mesmo jornal que tinha Washington Luiz e Julio Prestes como ídolos tinha Antonio Carlos, João Pessoa, Getúlio Vargas, Arthur Bernardes e Epitácio Pessoa como as figuras do demônio.

E com tudo isto, no dia 10 de junho de 1930, o mesmo jornal resolveu prestigiar uma viagem do Sr. Dr. Mario Bastos Cruz, "illustre titular da pasta da Justiça", à então ainda pequena (em relação ao que é hoje) cidade de Avaré, no oeste paulista, quase encostada nas fronteiras do Estado do Paraná. Quem era este senhor? Eu realmente não sei, mas uma reportagem de meia página do jornal significaria que ele teria algum interesse em anunciar sua visita àquela cidade da Alta Sorocabana.

Como em quase todos os casos naqueles tempos, O Sr. Cruz, que lá nascera, chegou a Avaré em "trem especial". Ou seja, boca livre para ele e sua comitiva. A Sorocabana era do Estado e cedia gratuitamente seus trens para visitas deste tipo. Hoje, certamente algo deste tipo renderia processos do Ministério Público contra o Estado por desperdício de dinheiro público. Fora isto, os trens de passageiros para Avaré não existem mais, bem como para qualquer outra cidade paulista. Os trilhos em Avaré já estão abandonados por falta de utilização, inclusive de cargueiros.

O Dr. Cruz levou em sua comitiva sua família, seus assessores, o comandante da força pública, representantes da imprensa "gentilmente" convidados, e, ao final da descrição, uma lista de mais de vinte nomes que ajudavam a compor a comissão. O trem noturno, que partiu às oito e vinte da noite da estação de São Paulo, chegou a Avaré às sete e meia da manhã seguinte.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

A reportagem a seguir sobre a visita prossegue em tons ufanistas e descreve o "jubilo" da cidade a receber seu conterrâneo. Descreve os lugares visitados, as comissões montadas para receber tão importante figura. Representantes de cidades vizinhas, como Itaporanga, Taquary, Itatinga, Espirito Santo também estavam presentes. Almoço na casa de um Coronel de Avaré... o pai do Dr. Cruz. Visitas à igreja, a escolas e recebimento de presentes da colônia síria da cidade. O banquete da noite aconteceu no cine-teatro.

Em cada lugar, um discurso. Os discursos, nessa época, eram longos e tediosos, cjeios de palavras que a maioria do povo nem desconfiassem de seus significados. Até jogo de futebol o Dr. Cruz teve se assistir: o Avareense contra o Manuelense. "As ultimas palavras do Dr. Mario Bastos Cruz foram abafadas por enthusiaticas aclamações". "Os festejos prosseguiram até á noite com grande brilhantismo e enthusiasmo". 

Não nos esqueçamos, claro, do grande "baile official", realizado à noite na sede do Clube Avareense. E que compareceram à festa "familias de destaque no ambiente politico e social da cidade", ou seja, os puxa-sacos de sempre. O trem especial com toda a comitiva partiu para São Paulo às duas da manhã. O Sr. Cruz não. Deve ter ficado na cidade para descansar.

Nada contra o Sr. Cruz. Porém, hoje em dia, jornal algum - pelo menos da Capital - relataria uma viagem dessas, principalmente algo sem qualquer importância. Porém, como disse: eram outros tempos. Não havendo nada mais para fazer, qualquer dia de festas, mesmo sendo para as famílias mais abastadas, era interessante de se ver de fofocar, mesmo sendo olhada de longe ou por cima do muro. Aliás, "fazer nada" era válido até para as famílias mais ricas... sem televisão, rádio, computador... a única diversão era ouvir piano nas casas, tocados por algum morador, enquanto se discutiam frivolidades.

Eu apenas imagino tudo isto. Quanto ao acontecimento em si, eram comuns. Nos jornais anteriores aos anos 1950 e nos guardados de meu avô aparecem várias delas. São interessantes, mas nessa época não se ligava a mínima para os gastos que elas acarretavam e que beneficiavam apenas a classe política e suas famílias. Hoje, liga-se bastante, mas, por outro lado, continua a não se fazer nada para evitar os desperdícios.

"SEREMOS LEMBRADOS..."

Estação de Itararé, já desativada e sem trilhos, em foto de José Fernando Bacelar em 2012
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Uma reportagem hum jornal (creio que o New York Times) sobre a velha Pennsylvania Station, em New York, a Penn Station, de meados dos anos 1960, chamou-me a atenção por uma frase, justamente a que terminava o artigo.

O texto falava sobre a demolição do prédio da gigantesca e lendária estação ferroviária de Nova York, que ocorreu nessa época. Dizia que era injustificável, que era um prédio magnífico, etc. A questão aqui não é comentar o artigo: é apenas compará-lo com a nossa realidade.

Embora a memória ferroviária (e em geral) nos Estados Unidos tenha se desenvolvido muito mais rápido do que no Brasil - no Brasil dos anos 1960 ainda era muito mais forte o sentimento "anti-velharias" do que existe hoje - ainda se demolia por lá muitas construções épicas. Porém, os prédios históricos eram realmente conservados. Demolir a Penn Station parece ter sido uma tragédia. E talvez tenha sido mesmo.

Não há, no entanto, nenhuma estação ferroviária que possa ser comparada com a Penn Station em importância e tamanho. Em beleza, pode ser discutível. Se considerarmos as maiores estações brasileiras - estou aqui falando de "estações" no sentido popular da palavra,, ou seja, o prédio que abriga a bilheteria, sala do chefe e as plataformas de embarque e desembarque de passageiros, independentemente se ela tiver agregada em suas instalações escritórios de pessoal administrativo, armazéns, etc.. Ou seja, a definição clássica de estação ferroviária, que é todo o pátio com todas as linhas e edifícios que ele possui não é o que considero neste caso. E, mesmo se fosse, também não haveria comparação.

A frase, portanto, não se aplica no Brasil à parte ferroviária? Em parte sim. Mas eu concordo totalmente com a frase? Qual é a frase, afinal? Traduzindo-a, é a seguinte: "Corremos o risco não de ser lembrados pelas construções que fizemos, mas sim pelas construções que destruímos".

Na verdade, nenhuma das grandes estações brasileiras foi demolida até hoje; enquanto algumas foram bem preservadas, outras estão abandonadas ou em ruínas. Porém, todas têm recuperação, mas, repito, nenhuma se compara com uma Penn Station em tamanho. Quais são as maiores estações paulistas (consideremos aqui áreas projetadas e também que não tenho as essas medidas, apenas algumas noções visuais de tamanho)?

Sem colocá-las por ordem (não falo de pátios, repito), devem ser, salvo esquecimentos ou eventuais enganos: Luz, Julio Prestes, Braz (considerando que ali três estações se juntaram - Braz da SPR, Roosevelt e Braz-metrô), Cachoeira Paulista, Itararé, Bauru... Araraquara? São Carlos? Ribeirão Preto, a nova? Piracicaba da Sorocabana? Dois Córregos?

Fora de São Paulo: Porto Novo do Cunha, Chiador, Barão de Mauá, Dom Pedro II, Belo Horizonte, Calçada, Uberlândia (a nova), Goiânia, Araguari da E. F. Goiaz, Central de Pernambuco, São Luís, Campos, São Francisco (Alagoinhas). Deve ter mais algumas.

A frase ajusta-se mais a outras construções. A cidade de São Paulo foi provavelmente a cidade brasileira que mais sofreu com a demolição de construções não tão antigas, porém magníficas e que deveriam ter permanecido para sempre. Curiosamente, com as estações de trem isso aconteceu apenas com as pequenas. Mas com prédios maravilhosos como os Palacetes Prates, o Jardim de Infância da Caetano de Campos, diversas casas na avenida Paulista, na Brigadeiro Luiz Antonio, por exemplo, isso ocorreu.

Não aprendemos, nunca aprenderemos, até porque, primeiro, as áreas onde essas casas foram demolidos eram locais valorizados. O dinheiro sempre vence. principalmente onde a cultura de preservação é pequena. Ainda mais quando os casarões não conseguem ser mantidos pelos herdeiros, que não têm capacidade de bancar a manutenção caríssima das belas construções, antes residências. É por isso que sobram pouquíssimos na cidade.

Realmente, nós, paulistanos e brasileiros, seremos lembrados mais pelos edifícios que destruímos do que pelos que ainda existem.

WASHINGTON LUIZ

Washington Luiz, Secretário do Estado em 1908

Não estou aqui para contar a história da vida de Washington Luiz Pereira de Souza (1869-1957), o "paulista de Macaé" e Presidente da República entre 1926 e 1930. Apenas para pensar que a enorme maioria dos presidentes da República têm uma cidade com seus nomes. Washington Luiz não a tem.

Nasceu em Macaé, RJ, mas fez toda a sua vida política no estado de São Paulo. Nos anos 1890, começou como advogado e vereador em Batatais, depois de se formar em direito pela Faculdade de Direito do Largo do São Francisco, na capital paulista.

Ele ocupou praticamente todos os cargos políticos no estado paulista. Chegou a Presidente da República em 1926 praticamente sem oposição. Foi conhecido pelo seu lema "governar é abrir estradas": foi o primeiro presidente brasileiro que deu prioridade à construção de estradas de rodagem, continuando o que já havia realizado no mesmo sentido como governador (na época, cargo chamado de presidente) de São Paulo. Uma de suas obras foi a construção da Rio-Petrópolis.
A paradinha de Presidente Washington em 1986 - xerox de xerox de um diapositivo foi tudo que consegui em 15 anos de pesquisas

Teve um governo relativamente calmo politicamente, porém a crise da Bolsa de Nova York no final de 1929 começou a agitação do mundo todo, inclusive aqui. Sua pressão para indicar como candidato à sua sucessão o também ex-presidente paulista Julio Prestes levou a uma eleição em que a situação foi acusada pelo oposicionista perdedor - Getúlio Vargas, que havia sido seu ministro da Fazenda até 1928 - de fraude eleitoral.

A política brasileira agitou-se; a morte do presidente paraibano e também oposicionista a Julio Prestes, João Pessoa, em 1930 - na verdade, por motivos pessoais e não políticos - foi usada como estopim para uma revolução que acabou por derrubar Wasington Luiz em 24 de outubro, 22 dias antes da passagem do mandato para Julio Prestes.

Em relação a homenagens, claramente ele não as recebeu nos anos 1930 por causa do governo de Vargas, que possivelmente pressionou direta ou indiretamente para evitá-las. A cidade de Paraguaçu, hoje Paraguaçu Paulista, teve o nome trocado para Presidente Washington em 1930. Tal fato deu-se antes de sua deposição. Em março de 1931, o nome voltou a ser Paraguaçu. Após sua morte, em 1957, a Sorocabana estava construindo o ramal de Dourados (Presidente Prudente-Eucludes da Cunha) e decidiu-se pela construção em 1961 de uma estação ferroviária numa região rural e deserta do município paulista de Mirante do Paranapanema, com o seu noe: Presidente Washington. Não seria somente uma estação, mas também uma nova cidade, com planejamento rodoviário e tudo.
Projeto para a cidade de Presidente Washington: nunca saiu do papel

Washington Luiz teve uma triste sina: a estação jamais passou de uma paradinha de madeira, apenas uma plataforma com cobertura e alguns prediozinhos em volta. O projeto jamais foi levado adiante. As fotografias disso, se as há, jamais as vi. Em 1984, seis anos após o fim do trem de passageiros e já sem trens de cargas no hoje desaparecido ramal, o jornal O Estado de S. Paulo descrevia que "em Presidente Washington, os montes de tijolos, telhas, vigas, pedaços de ferro e buracos onde antes funcionavam as instalações sanitárias, a impressão é que os prédios sofreram um ataque". O local desapareceu. Jamais se ouviu falar dele novamente.

O fato é que houve homenagens a presidentes muito piores do que ele, que foi esquecido, não somente como presidente, mas também como historiador que foi, tendo publicado inúmeras obras sobre a história de São Paulo e do Brasil. Ele, o pai do rodoviarismo brasileiro, que, se hoje se tornou um quase monopólio dentre os diversos modais de transporte, não o foi por culpa dele e sim por causa de seus sucessores que resolveram fazer com que somente automóveis, ônibus e caminhões trafeguem hoje transportando pessoas e cargas e, por isso, causando in úmeros problemas à infraestrutura nacional.

Todos os modais devem coexistir em doses iguais. Nao deve um prevalecer como quase-monopólio. Estamos todos sofrendo hoje as consequências disso. Vejam o que ocorreu com o ramal ferroviário de Dourados, que funcionou apenas por cinte anos e foi totalmente sucateado.

NOMES DE ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PAULISTAS

Estação Julio Prestes, em 2008 (Cleiton Pieruccini)

Os nomes dados às estações paulistas derivam, como no resto do país, ou às cidades, ou às fazendas, ou aos córregos, em sua grande maioria. Aliás, não é diferente das do resto do Brasil. É verdade que a Central do Brasil e a Sorocabana, mas principalmente a primeira, tinham a tendência de dar nomes de pessoas às estações, pessoas tanto vivas quanto já falecidas na época - antes dos anos 1940, era permitido homenagear em nomes de logradouros pessoas que ainda estivessem vivas.

Se pegarmos, por exemplo, a linha da Sorocabana, que começa no centro da capital, vemos que a estação original dela se chamava apenas São Paulo - se bem que ela era conhecida mais popularmente por "Estação da Sorocabana" ou por "Sorocabana", apenas. Vale lembrar que somente em 1951 a estação de Julio Prestes ganhou esse nome - ela que estava funcionando desde 1930 e que, a essa altura, já era a terceira estação inicial da ferrovia, depois da desativação de outras duas muito próximas a ela.
Estação da Barra Funda, a da Sorocabana, demolida para a construção do Memorial da América Latina. A foto é de 1978
A segunda estação - estamos falando dos dias mais recentes, não da época da inauguração da ferrovia, em 1875, quando a primeira estação depois da de São Paulo era a de Barueri - é a da Barra Funda. Os relatórios da Sorocabana dão a data de abertura desta estação como tendo sido em 1875, mas, nos primeiros relatórios dos anos 1870 ela nem é citada. Deveria ser, na época, apenas um depósito de material ferroviário, ainda pequeno, onde havia provavelmente uma parada simples apenas para funcionários. O nome Barra Funda veio do bairro - que ainda era também incipiente na época. Lembrar que ao lado desta estação havia a estação do mesmo nome, mas pertencente à São Paulo Railway (SPR). As duas estações somente foram juntadas num terceiro prédio em local diferente das outras duas no ano de 1987, que é a estação que atende hoje também ao metrô - atende três linhas, portanto.
Estação da Lapa, anos 1990
A estação da Lapa é mais recente e, como era a da Barra Funda, tem uma homônima, a cerca de 500 metros mais à frente, da SPR/Santos-Jundiaí. Esta é mais velha (1898) que a da Sorocabana (de 1957). O nome veio do bairro.
Estação de Domingos de Moraes em 2010 (Carlos Roberto de Almeida)

A estação de Domingos de Moraes é de 1920 e, como muitas estações, surgiu como um pequeno posto telegráfico sem nome (era "km 9,221" à época) e depois recebeu um, em 1921, que homenageou o antigo vice-governador (ou vice-presidente, como se chamava) com esse nome, paulista de Tatuí. O motivo? Ponto de saída do ramal da Armour, aquele ramal que até os anos 1970 cruzava a Marginal e o rio Tietê numa ponte baixa com os trilhos passando cruzando a Marginal do Tietê obrigando os carros a pararem quando por ali passavam suas locomotivas... a vapor. Agora, o por quê do nome dado, difícil de saber: teria o político terras por ali? Ou nem por isso?
Estação de Imperatriz Leopoldina em 2007 (Paulo Vinicius)

A estação seguinte é a de Imperatriz Leopoldina. Esta surgiu como um armazém regulador de estoque do café que seguia para a Barra Funda, e, quando foi "promovida" a estação, em 1931 (data oficial de sua inauguração), ela já existia como parada de funcionários (km 11) e posto telegráfico. Não se sabe o motivo do seu nome (pelo menos, eu não sei): teria sido por causa do loteamento do bairro de Vila Leopoldina (cuja avenida principal, Imperatriz Leopoldina, acaba em frente à estação) ou teria sido o contrário: o nome da estação deu nome ao bairro? A verdade é que também não está muito clara a data de mudança do nome, mas foi nos anos 1930.

Estação de Presidente Altino em 2001 (Marcos Zeituni)

Depois, vem Presidente Altino. Esta homenageou o Presidente do Estado, Altino Arantes, que somente veio a falecer nos anos 1950. Na época da abertura do pátio (em 1918, como "km 14"), no entanto, ele era o presidente. E, no início dos anos 1930, por um curto período de tempo, a estação se chamou Miguel Costa, como homenagem ao comandante das milícias de São Paulo com Getúlio Vargas. Depois voltou ao nome de sempre, acho que logo depois da revolução de 1932. O primeiro desvio industrial que saiu dali foi logo na implantação do posto, os desvios do Frigorífico Wilson, talvez até o motivo de abertura desse pátio, hoje bastante amplo. Esta estação veio a ficar na divisa dos municípios de São Paulo e de Osasco, quando houve a separação deste último, em 1961.
Estação de Osasco no início dos anos 1980 (Cartão postal)

Finalmente, pelo menos nesta postagem, veio a estação de Osasco, aberta em 1892 por um imigrante italiano, Antonio Agu, que resolveu construir uma olaria às margens da linha em terra virgem: a cidade desenvolveu-se a partir dali logo nos primeiros anos. O nome Osasco é uma exceção nos municípios brasileiros. O nome veio da terra natal de Agu, uma pequena cidade na Itália. Ele deu o nome à estação e à cidade e a Sorocabana endossou.

TURISMO FERROVIÁRIO EM FERRAZ DE VASCONCELOS

A estação em seu último dia de atividade, ou seja, hoje
Com a notícia que circulou nesta semana sobre o fechamento da atual estação de Ferraz de Vasconcellos, no centro da cidade do mesmo nome da zona leste da Grande São Paulo, resolvi ir hoje (ela fecha amanhã) e verificar o real estado da mesma. Afinal, eu jamais havia ido à estação, com exceção de duas viagens por trem, ida e volta, na qual nela não prestei atenção.

O que vi me surpreendeu: eu diria que o prédio que está lá é o mesmo da sua abertura em 1926. À direita da linha, sentido São Paulo-Mogi, hoje com longas plataformas de embarque dos dois lados e muros dos dois lados dos trilhos, além de uma passarela de ferro, feia, velha e ehferrujada, que vai de uma plataforma a outra.

Para chegar lá, segui de trem desde a estação de Barueri, onde deixei o carro estacionado. São três trens da CPTM: o primeiro de Barueri à Julio Prestes, o segundo da Luz a Guaianases e o terceiro desta a Ferraz - ele segue até Estudantes, em Mogi das Cruzes.

As baldeações na Luz e em Guaianazes são obrigatórias; no caso, desci na Julio Prestes e segui a pé, pela calçada da rua Mauá, até a Luz (outra opção seria descer na estação da Barra Funda e tomar o metrô até a Luz, e dali subterrâneamente até a Luz da CPTM). Em Guaianazes, muda mesmo o trem, que para ali e volta; dali até Mogi, é outra composição.

Voltando à estação, ela será fechada e no seu lugar colocada uma provisória em local diferente, enquanto se constrói uma nova. Realmente, a atual é pequena e enfeia uma cidade que está longe ser mesmo razoável. Ela é de 1926 e foi aberta para auxiliar no transporte de uma fábrica de tecidos que ali estava se instalando. O nome, que também apareceu nessa época, nada tem a ver com a cidade: foi um "batismo" dado pela própria Central do Brasil, que o deu como homenagem a José Ferraz de Vasconcellos, chefe do 2º distrito de tráfego morto em outubro de 1924, "no exercício da função na ferrovia"... e bem longe dali. Típico da Central e sua politicagem. Será a estaçãozinha demolida?

Almocei numa lanchonete para mover um pouco a economia do município... em volta da estação, pequenas lojas, tanto na praça na sua entrada (direita da linha, origem da cidade) como do outro lado da linha. Atarativo turístico, absolutamente nenhum. Turistas mesmo, só eu, ali (afinal, fui à cidade somente para conhecer uma estação da qual não tinha fotografia recente alguma e portanto nem sabia como era a estação).

O município é totalmente conurbado com o de São Paulo. Não há como reconhecer qualquer tipo de divisa estando dentro do trem. Espremido entre a capital e Itaquaquecetuba, a visão de favelas a partir do trem é comum, sendo uma continuação do município de São Paulo, com as mazelas da extrema zona leste.

UM MUSEU A CÉU ABERTO

Um dos antigos casarões da rua Guaianazes
Ontem à tarde fui a um evento no Bom Retiro. Na ida, passei pelos Campos Eliseos, primeiro bairro "chic" da cidade de São Paulo, estabelecido como loteamento em 1878. Hoje, de "chic" ele não tem nada e ainda tem de conviver com os passeios dos drogados da cracolândia, que chegam a interromper ruas de tantos que são - como foi o caso da rua Helvetia, ontem.
Rua Guaianazes
O bairro está em parte arrasado: a parte que se chama Santa Ifigênia, ou seja, entre o largo do Paissandu e a avenida Duque de Caxias, está sendo derrubado pela Prefeitura para fazer uma das cismas do prefeito Kassab - a "Nova Luz". Mas ainda falta muito para derrubar. Por enquanto, somente a parte próxima à rua General Couto de Magalhães , em frente ao terreno que abrigou até 1979 a estação original da Sorocabana (de 1875) e o quarteirão onde ficava a horrorosa estação rodoviária da cidade até 1982. Esta foi demolida no ano passado.
Rua Guaianazes
Porém, como a decadência do bairro dos Campos Elíseos - basicamente, a parte que fica entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado - veio cedo demais, antes que is edifícios de apartamentos pudessem invadir o bairro, sobraram por ali muito palacetes de outrora. Muitos, pe verdade, foram derrubados. Ontem, eu fui verificar a existência de dois deles na rua Guaianazes, e descobri que eles já se foram.
Rua Barão de Piracicaba esquina com a Ribeiro da Silva. Estas ruínas são do palacete do Barão do Rio Pardo, com afrescos expostos, tetos ruídos e partes caídas. Uma pena.
A rua Guaianazes, porém, pode ser considerada um museu a céu aberto. Há palacetes e sobrados bem antigos, muitos do século XIX, ainda em pé. Surpreendentemente, a maioria em bom estado, sendo usado para diversos fins; há também alguns abandonados. Seguindo pelas outras ruas do bairro, podemos ver também alguns casarões antigos em outras vias.
Edifício de apartamentos na esquina da Ribeiro da Silva com a Dino Bueno. Provavelmente dos anos 1930.
Fotografei alguns deles ontem. O que está em ruínas fica na esquina da alameda Ribeiro da Silva com a rua Barão de Piracicaba e foi construído em 1883 pelo Barão do Rio Pardo.
Alameda Cleveland. Casarão recuperado há pouco tempo.
O bairro se encheu de casarões por causa, nos anos 1880, da sua proximidade com a estação ferroviária da Sorocabana e da Luz. Proprietários da fazendas de café e outras que moravam no interior podiam agora mudar-se para a Capital onde tratavam de seus interesses com mais facilidade. Por outro lado, era fácil viajar de trem para suas fazendas no interior.
Alameda Cleveland. Fez parte do antigo Colegio Stafford. Também recuperado recentemente, faz parte do museu do prédio ao lado esquerdo
Com o tempo, porém, a deterioração da ferrovia em si, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, trouxe essa deterioração também para as casas e ruas do bairro. Os nobres se afastaram. Até o Palácio do Governo, instalado na antiga residência de Elias Chaves na alameda Glette, foi transferido nos anos 1960 para o alto do Morumbi.
Alameda Cleveland. Casa de 1903, que foi do irmão de Santos Dumont, Henrique. Esteve abandonada até 5 anos atrás. Hoje é um museu
A Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP, na alameda Glette, mudou-se no final dos anos 1960 para a Cidade Universitária. O belo casarão também foi logo demolido e o local está vazio até hoje.

Enfim, passear de carro num sábado à tarde pelos Campos Elíseos é passear num museu. Aproveite enquanto os viciados em crack deixarem.
Alameda Cleveland: casa da ferrovia, construída em 1922. Originalmente da Sorocabana, sempre abrigou posto de atendimento de saúde.
As fotografias que coloco foram tiradas ontem (30 e julho) por mim por volta das 3 horas da tarde. Eu poderia, com calma, ter fotografado muito mais imóveis, principalmente na rua dos Guaianazes.

SUBESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

Subestação de Apuãs, em Botucatu, em foto tirada ontem, dia 8/3/2011 (Foto Leandro Gouveia)
Hoje recebi fotografias de uma subestação de energia da Sorocabana. Mais especificamente, a de Apuãs, já na Serra de Botucatu. O local - ela fica ao lado da estação ferroviária do mesmo nome, do qual hoje sobram apenas ruínas - é de dificílimo acesso por carro: quem vai tem de parar o carro em outro ponto e seguir a pé.

Estas subestações se destinavam a fazer funcionar (elas têm uma função específica, que não é, claro, o de gerar a energia elétrica necessária, mas não sei descrever isto em detalhes) a eletrificação das linhas da ferrovia, eletrificação esta que, no trecho em questão, começou a funcionar em 1952. Há subestações mais antigas na linha da Sorocabana, que começaram a operar em 1944, no primeiro trecho eletrificado entre São Paulo e Santo Antonio (hoje Iperó).

Subestação do Espraiado, em Brotas
São prédios relativamente altos, que concentram instalações elétricas, fiação e transformadores de energia. Estes necessitam de óleo ascarel e também de mercúrio - um metal líquido bonito de se ver e de mexer, mas venenoso feito a peste - para seu funcionamento. Com o fechamento da eletrificação das linhas da FEPASA no início de 1999, elas foram fechadas e abandonadas. Logo em seguida, muitas foram invadidas por vândalos e ladrões. Um dos casos aconteceu na subestação de Pantojo, no município de Mairinque. Também ocorreu na de Varnhagen, na Fazenda Ipanema. O óleo ascarel e o mercúrio, claro, contaminou os invasores que neles tocaram e virou caso de polícia.
Subestação de Pantojo, em Mairinque, ao lado da Raposo Tavares
Lembro-me da notícia no rádio, em 2001. O locutor informava a invasão e a depredação de uma das duas (creio que foi Pantojo) e entrevistou um funcionário da RFFSA, que, desde meados de 1998, passou a ser a dona das instalações, com a absorção do cadáver da FEPASA. O tal funcionário, sediado então ainda na Estação Júlio Prestes, respondeu que "esse havia sido um caso isolado, pois a RFFSA mantinha guarda em volta de todos os seus bens. Um mentiroso de marca maior, a empresa jamais pôs guardas em local algum, haja vista a depredação constante de seus bens.
Subestação do Ouro, em 2001. Hoje está em ruínas (Foto Edson Castro)
Diversas dessas subestações desativadas foram invadidas e depredadas. Vi fotos e estive em algumas que sofrerem nas mãos dos vândalos, todas da Sorocabana ou da Cia. Paulista: Pantojo, Aimorés (Bauru), Ouro (Araraquara), Espraiado (Brotas)... há muitas outras. Literalmente, essas construções, em ruínas ou não, não servem hoje para nada. Algumas - não é o caso da de Apuãs - são razoavelmente bonitas por fora, como no caso da de Pantojo. Outras, nem isso. Continuam, porém sendo perigosas, pois há resquícios dos materiais citados. Não havia guardas em 2001, não há hoje.

NOMES ESTRANHOS NOS LUGARES ERRADOS

Estação de Canguera (Foto Rodolfo Sirmanas)

A estação ferroviária da Central do Brasil - é assim que é chamada - se chamava Dom Pedro II. Os trens de subúrbio da Central tinham na frente esse nome quando andavam no sentido do centro. No tempo do Império a estação se chamava Estação da Corte. Não sei exatamente quando passou a ter o nome do Imperador, mas essa não foi a primeira estação que teve esse nome. Acredite ou não, em 1886 foi inaugurada a primeira estação de Dom Pedro II... em Mineiros do Tietê, Estado de São Paulo. Foi a Companhia Rio-Clarense que a construiu, e, aliás, o prédio existe até hoje. Em 1892, a estação foi comprada pela Companhia Paulista, já com o nome de Mineiros. Somente em 1944 o nome foi alterado para o atual.

A estação de Julio Prestes, em São Paulo, todos conhecem. Mas ela tem esse nome desde 1951, antes era estação São Paulo, nome oficial, mais chamada de estação da Sorocabana. Ela teve o nome "importado" de uma estação em São Roque, que teve esse nome antes que a de São Paulo, de 1949 a 1951. Antes e depois ela se chamou e chama Canguera, num bairro de São Roque.

Nomes populares substituindo na boca do povo os nomes oficiais sempre existiram, principalmente onde essas estações eram apenas um ponto no meio de uma cidade grande. A estação de Santos, da São Paulo Railway, era chamada de estação do Valongo. A estação de Juazeiro, na Bahia, era a que ficava na beira do rio, mas existia uma outra, também antiga, de nome Teodoro Sampaio. Ninguém na cidade, no entanto, a chamava assim, mas de Piranga, nome do bairro onde ela estava - e ainda está, em ruínas. Mas se perguntarmos pela estação pelo nome oficial, ninguém sabe qual é.
Esta estação já se chamou, um dia, há mais de 110 anos atrás, Dom Pedro II
A estação de Salvador, Bahia, jamais se chamou Salvador. Era Jequitaia no início e depois virou Estação da Calçada. Em Porto Alegre, era chamada de Castelinho, pelo seu aspecto arquitetônico. Em Campinas, a estação da Paulista tinha esse nome de "estação da Paulista", e não Campinas, seu nome oficial. Havia outra, a da Sorocabana, que se chamava Campinas também, mas que o povo a conhecia como Bonfim.

Em Alagoinhas, Bahia, o povo chamava a estação de São Francisco, mas no dístico estava "Alagoinhas". Na verdade, havia outra estação na cidade com o nome desta. Ponta Grossa tinha a estação chamada com este nome, mas, durante um bom tempo, seu nome oficial era Roxo de Rodrigues. Ninguém usava este nome.

Voz do povo, voz de Deus.

DE SÃO PAULO A BARUERI HÁ 135 ANOS

Barueri em 1875

Vamos embarcar no trem da Sorocabana que saía no final de 1875, alguns meses após a abertura da linha, e seguia até a estação de Barueri. Como se houvesse um trem metropolitano naquele tempo. A Sorocabana fazia então o percurso São Paulo-Sorocaba, do tipo vai-num-dia-volta-no-outro. Ou seja: se v. fosse a Barueri hoje de trem, só voltaria amanhã. Bom, mas o que você iria fazer em Barueri naquele longínquo ano de 1875?

Bem, o trem partia de manhã, às oito horas. A estação modesta de então, quase ao final da rua do Bom Retiro (hoje Couto de Magalhães), esperava o trem apitar e sair. Nas ruas à sua frente, uma ou outra casa no bairro de Santa Ifigênia, ainda relativamente novo então. Fazendo uma curva para o noroeste, o trem acompanhava a linha da Ingleza (escrevia-se com "z" naquele tempo) à sua direita e as casas começavam a desaparecer.

Dali até a Barra Funda, apenas uma ou outra chácara. Numa delas, cinco anos mais tarde, apareceria à esquerda de quem estava no trem o bairro dos Campos Elíseos. O trem andava por uma região já rural até chegar à Barra Funda. Ao contrário de alguns anos depois, ele não parava ali. Era um local em que já se viam as construções de um ou outro galpão da linha da Ingleza. Seguia reto, mas nos campos onde apenas mais tarde surgiria a fábrica da Matarazzo. Ao longe, se via à esquerda, afastada, a estrada de Campinas (rua Turiassu). Cruzava então o córrego da Água Preta e seguia pela Água Branca, ainda tendo como companhia, agora bem mais perto, a velha estrada - hoje rua Guaicurus. Quem estava à direita do trem podia ver ao longe a igreja da Nossa Senhora do ó, no alto do morro lá do outro lado do Tietê.

Estação de São Paulo, da Sorocabana, em 1875 - só seria chamada de Julio Prestes, num prédio ao lado, em 1951.

Chegava à Lapa. Aliás, a lugar nenhum, lá não havia praticamente nada, nem o nome. A um certo ponto, os trilhos da Ingleza se afastam, indo para o lado do Tietê. A partir daqui, pode-se ver o rio corcoveando à direita do trem. A vista mostra campos com algumas araucárias. No ponto onde hoje está o pontilhão da Vila Anastácio, o rio encostava na ferrovia. Nada de galpóes ou oficinas ali, ainda.

Finalmente, o trem cruzava o rio - o Pinheiros, não o Tietê, aliás, como hoje. Seguia pela mata, passando por um lugar que apenas vinte anos depois teria algumas casas, uma estaçãozinha e seria conhecido como Osasco. Ali era mata praticamente virgem. Nesse local, do trem novamente podia ver o Tietê, ainda à direita e sempre corcoveando. Ao longe, o Jaraguá.

Seguia o trem no mesmo marasmo, passando agora pela fazenda Quitaúna. Aqui acabava o município de São Paulo e começava o de Parnahyba - mas quem sabia disto? Cruza então o rio Carapicuíba e segue, entrando na fazenda do mesmo nome. Aqui se podia ver o gado pastando. Terra de invernada.

Até aqui, nenhuma parada, nada. Parar para que? Seguia o comboio apitando ao longo da várzea. Mais à frente, a pontezinha sobre o rio Cotia. Faz uma curva para a direita, acompanha a curva do morro à sua esquerda, enquanto à direita aparece o rio São João, já próximo de sua foz; passa pela minúscula e já tri-centenária Aldeia de Barueri, semi-abandonada e alguns minutos depois diminui a marcha até parar na estação de Barueri, quase à margem do rio São João. Nenhuma capela, nada, apenas um ou outro barraco remanescente do acampamento de obras que ali se instalou três anos antes justamente para construir a ferrovia e a estaçãozinha.

São 8 horas e cinquenta e cinco minutos. Não muito diferente de hoje, para ir da Julio Prestes ao mesmo lugar com TUEs modernos da CPTM... que, no entanto, param em onze estações transportando muita gente embarcando e desembarcando no meio de uma floresta de edifícios.

Seguimos, então, rumo a Cotia, a São João (Velho), com destino final Sorocaba. São outros tempos, afinal. Até São João, mais perto ou mais longe, o rio do mesmo nome estará à nossa direita. Já à nossa esquerda, estará a estrada real de Ytu. Mas nós descemos em Barueri e agora vamos descobrir como iremos até Parnahyba, 13 quilômetros ao norte. Nossa escolha: um carro de boi ou a pé, mesmo. Certamente demoraremos mais do que a viagem de 55 minutos pelo trem. No futuro isto mudará.

PERGUNTAS SEM RESPOSTA

Estação Julio Prestes em 1982 - hoje, principalmente por causa do cancelamento dos trens de passageiros e também por causa da inauguração da estação da Barra Funda unificada em 1987, a frequência de passageiros nessa estação é baixíssima. Pode-se dizer que ela fica às moscas.

Em meados do século 19, quando apareceram os primeiros trens e ferrovias no Brasil, o povo que seria um de seus mais fieis usuários apanhava tanto da vida que não ligava para detalhes. Tomar um trem na estação de sua cidade - ou mesmo da estação da cidade ou fazenda do lado - facilitava tanto a sua vida, que todo o resto era relegado a segundo plano. Afinal, pela primeira vez, a população conseguiria fazer viagens de uma cidade a outra em um tempo de percurso, digamos, decente.

Entre os detalhes que ele relegava (embora seja difícil a esta altura saber o que ele realmente pensava a respeito), estava o fato de que cidades com duas ferrovias geralmente tinham duas estações. Até três. Portanto, a baldeação de uma estação para outra, geralmente próximas, devia ser feita pela rua, trilhas de terra e poeira, sujas, frias ou muito quentes dependendo do dia. Não eram comuns casos de cidades com uma estação somente e duas ferrovias.

Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, era uma das exceções. Em 1877, com a diferença de alguns meses,, duas estradas de ferro com diferentes bitolas chegaram à cidade. A primeira, a E. F. Dom Pedro II, construiu a estação. A E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio) chegou depois e passou a se utilizr da estação da outra. Pagava para isso, claro. Com o tempo, a primeira comprou a segunda e alargou a bitola. Em 1908, a estação de Cachoeira não tinha mais baldeação de trens.

São Paulo até hoje tem duas estações centrais: Luz e Julio Prestes. Apesar de estar sendo dito há pelo menos cinco anos que tudo iria se concentrar na Luz, isso não aconteceu. Por outro lado, fala-se que uma nove será contruída e as duas deixarão de receber subúrbios. As duas estações da Barra Funda foram unificadas em 1987. As duas da Lapa, até hoje não foram. Param trens nas duas. As três do Braz - aqui incluída a do metrô - foram unificadas já há vários anos.

No Rio de Janeiro, havia quatro estações centrais. Hoje, somente há uma, mas Barão de Mauá, por exemplo, foi desativada somente há cerca de dez anos. As outras duas - Alfredo Maia e Francisco Sá - estão jogadas às traças, e quem hoje permanece como sendo única é a Dom Pedro II, hoje chamada de Central.

No Recife, eram três. Somente nos anos 1930 as partidas do trem passaram a ser feitas em uma só - a Central. Em Belo Horizonte, eram duas. Hoje uma é usada como partida para o Vitória-Minas (como plataforma apenas) e entre elas foi criada uma terceira: a do Demetrô.

Enfim, tudo era feito sem se pensar no passageiro, que tinha de descer de uma, andar até outra... mesmo em pequenas cidades do interior, como Santa Rita do Jacutinga, Agudos (nesta última, a baldeação obrigava o passageiro a uma longa caminhada de mais de um quilômetro por uma subida e una descida). Há outros exemplos.

Qual teria sido o motivo de tantas estações? Politicagem entre as empresas? Necessidade de mostrar um prédio mais suntuoso do que o outro? Orgulho? Falta de acordo monetário para uma utilizar a estação do outro?

O último caso de baldeação é o do metrô em São Paulo: as estações Paulista e Consolação são separadas por cerca de três quarteirões. Porém, a mudança de uma para outra pode ser feita debaixo da terra, a pé ou sobre uma esteira rolante. Escolha. Aqui, respeitaram o passageiro. O problema foi técnico.

Teria sido técnico nos outros casos? Será? Perguntas sem respostas.

A SOROCABANA E A LINHA DO JURUBATUBA

Assim era a linha em 1966, próximo à ponte da Cidade Universitária.

Desde 1929, quando a São Paulo Tramway, Light and Power, ou, mais simplificadamente, a Light resolveu retificar o rio Pinheiros para torná-lo parte do complicado sistema de abastecimento de água e de luz para a Capital que então crescia sem parar, a Sorocabana viu uma chance de chegar a Santos sem partir de Mairinque.

Na época, a ferrovia Mairinque-Santos estava em início de obras, com seus (por volta de) vinte túneis começando a serem escavados e uma previsão de alguns anos para ver a primeira ferrovia paulista afora a São Paulo Railway alcançar o porto de Santos.

Em 1938, a Sorocabana inaugurou a linha. Seus trens podiam vir do interior com café e outros produtos para descer a serra, entrando pela cidade de Mairinque sem precisar baldear para a SPR. Uma grande obra de engenharia e uma ferrovia muito melhor, sem dúvida, que aquela que já tinha feito setenta anos na mão dos ingleses.

Veio a guerra e os ingleses gastando fortunas para conseguir sobreviver a ela. Venderam tudo que podiam para levantar fundos para custear uma guerra longa e sangrenta na qual viram seu poderio secular desabar e cair no quintal americano. Em 1944, venderam para o governo federal a ferrovia São Paulo-Paraná, enquanto sua empresa de colonização do Norte do Paraná, um dos negócios mais bem sucedidos do mundo, foi vendida para um grupo de empresários paulistas (para quem não sabe - a empresa ainda existe!).

Em 1946, cessava a concessão para uso da SPR. A ferrovia teria de ser entregue para o governo de volta. De volta, não: quem a construiu foram os ingleses, depois de puxarem magistralmente o tapete do Barão de Mauá. Agora, porém, nem tentaram negociar: entregaram de vez para o governo, que, em vez de cedê-la à Companhia Paulista, bastante interessada, ficaram com ela e a transformaram na E. F. Santos a Jundiaí. Afinal, os ingleses não eram mais monopolistas, e, pior: com o concorrente (a Sorocabana) tendo uma ferrovia mais moderna.

Com o rio Pinheiros retificado já, a Sorocabana resolveu fazer uma nova linha: saindo da linha-tronco, mas bem mais próximo à sua estação inicial de Julio Prestes, mais precisamente logo depois da estação de Imperatriz Leopoldina, próxima da junção dos rios Tietê e Pinheiros, essa linha acompanharia o rio Pinheiros até cruzá-lo bem mais ao sul, na região de Interlagos, e, daí, seguir por terras ainda pouco habitadas até a estação de Evangelista de Souza, na beirada da Serra do Mar. Ali a nova linha encontrar-se-ia com a linha vinda de Mairinque.

Não pesquisei, realmente, os verdadeiros motivos que levaram a Sorocabana a construi-la: acredito que um dos motivos seria a facilidade de triagem na estação da Barra Funda, então um enorme pátio de triagem de mercadorias, de tudo que vinha do interior. Afinal, fazer a triagem em São Paulo e retornar para Mairinque para descer a serra não facilitava a vida de ninguém.

As obras demoraram mais do que se imaginava, mas em janeiro de 1957 a linha estava aberta. Com ela, criou-se também uma nova opção de linha de passageiros para os bairros da zona Sul de São Paulo e também para Santos. Com certeza este não era o principal motivo de abertura da linha: era apenas um sub-produto. Além do mais, Santo Amaro ainda era uma região não muito habitada, e o rio Pinheiros retificado estava com milhares de metros quadrados de terrenos vazios. O tempo passou rápido para São Paulo e a Sorocabana: em 1964, a linha já tinha um movimento razoável de passageiros e fazia uma rota de subúrbio entre Julio Prestes e Evangelista de Souza. O movimento de cargas ia bem, tão bem que, na relação de linhas "anti-econômicas" apresentada ao governo federal, a Sorocabana falava em erradicar a linha Marinque-Evangelista, então com menos de trinta anos de operação.

Seria um enorme erro de difícil reparação se alguém não tivesse tirado a linha da lista e a mantido em operação: hoje, é uma das linhas mais movimentadas do Brasil e uma das poucas do anel ferroviário de São Paulo, evitando uma passagem de toneladas de produtos em comboios longuíssimos pelas congestionadas linhas da Capital, hoje abarrotadas de trens da CPTM.

Por outro lado, nos anos 1970, a Fepasa, que operava as linhas de subúrbio da Sorocabana, já não dava conta desse transporte com suas estações já ultrapassadas e ainda por cima de difícil acesso, com a construção da Marginal de forma a deixar a linha espremida entre a pista e o rio. Uma reforma foi feita no final dessa década, mas o resto dela somente se completou em 2000. Hoje, tem muito tráfego, é operada pela CPTM desde 1994 e vai muito bem, obrigado... mas tudo é novo. Por outro lado, não há cargas na linha desde o final do século.

E também sem os antigos Caveirões, apelidados pelos usuários devido a serem carros feitos a partir de antigos vagões sem janelas, e sem os Carmem Miranda, comboios que trafegaram nos anos 1970. Nenhum deles, no entanto, dignos de serem utilizados numa linha tão promissora.

DO ALTO DESTA TORRE CEM ANOS VOS CONTEMPLAM

O local nem é tão alto, mas a amurada é estreita: dá o equivalente a uns 5 andares de um prédio de apartamento. Quem tirou as fotos mesmo foi o Douglas...

Conforme postado por este blog na semana passada, eu e o Douglas Nascimento fomos até a Igreja do Sagrado Coração de Jesus, tendo subido até o alto de sua torre para tirar fotografias que pudessem ser comparadas com uma que havia sido tomada no início do século passado do mesmo local.

A fotografia foi tirada no sentido da rua Santa Ifigênia. Como a região se degradou durante os últimos sessenta anos, especialmente pela existência de duas estações ferroviárias que deixaram de ser o ponto de partida e chegada das classes mais abastadas da população, assim como da construção de uma estação rodoviária que ajudou bastante o processo embora tenha durado apenas cerca de vinte anos no local (saiu de lá em 1982 e hoje o seu prédio está em processo de demolição), a demolição de casas muito antiga foi estancada a um devido momento, tendo várias delas sido conservadas - se é que esta é a palavra adequada - justamente pelo seu abandono, aliados às hordas de drogados que invadiu a região nos últimos anos tornando o local a "Cracolândia".

No site SÃO PAULO ABANDONADA, o Douglas postou ontem as duas fotografias. Bondade da parte dele, a fotografia original não foi "descoberta" por mim: foi apenas encontrada uma reprodução dela em um guia do Estado de São Paulo editado em 1912, depois de anos sem tê-la visto em outras publicações.

Note-se na fotografia as três casas da frente (lado direito) em primeiro plano, ainda de pé (da primeira delas sobrou apenas a metade direita). A casa verde à esquerda (esquina da alameda Dino Bueno com rua Helvétia), bem como a casa marron-escura a seu lado ainda existem, algo modificadas. Nas fotos, a rua Barão de Piracicaba aparece à direita, sentido alto da foto e a Dino Bueno é a da esquerda. A primeira rua paralela em frente ao largo é a rua Helvetia. Ao fundo, a rua que segue bem no centro, sentido alto da foto, é a rua Santa Ifigênia. Ao lado esquerdo do seu início, uma casa comprida dando frente para o que hoje é a avenida Duque de Caxias ainda sobrevive também e em bom estado, sendo uma loja de sapatos.

A estação da Luz, antes com um andar, hoje tem dois; já a Julio Prestes não existia, nem o prédio do antigo DOPS havia sido construído (foi-o em 1914), para ser a segunda estação da Sorocabana. A primeira estação, a original, pode ser vista com dificuldade, de tão pequena que era.

Enfim, um exercício de achômetro para todos. As fotos podem ser vistas aqui, juntamente com o artigo do Douglas.

O "ATÉ LOGO" DO TREM A AMADOR BUENO

Last Train to Clarksville, isto é, Amador Bueno (desculpem a nossa falha). Foto Carlos R. Almeida em 30/4/2010

Neste sábado não foi alarme falso: o "Toshibão", ou, como dizem as más línguas, "Sucatão" fez sua última viagem no trecho Itapevi-Amador Bueno-Itapevi, na linha da velha Sorocabana, hoje CPTM, em São Paulo.

Depois do trem Jurubatuba-Varginha, desativado pela CPTM no final de 2001, somente sobrava este trenzinho, sujo, todo pichado, amassado, que somente não andava de portas abertas porque a CPTM dava a manutenção para isso (meu Deus! A última coisa que a CPTM queria era ser comparada com a Flumitrens, lá nos trechos de Niterói a Itaboraí (este extinto há três anos) e Magé a Guapimirim).

O trecho era gratuito há anos. Quem pegava o trem em Amador ou nas estações de Ambuitá (corruptela de Amador Bueno e Itapevi), Cimenrita e Santa Rita, não pagava passagem. É claro que isto ajudou esse trem a ficar cada vez pior. Com bitola métrica e não larga como é da Júlio Prestes até Itapevi, além da densidade populacional deste trecho não ser grande coisa se comparada com o resto do trecho (a Sorocabana sempre teve bitola estreita, métrica, a linha somente passou a ter bitola mista com a remodelação da linha até Itapevi pela Fepasa em 1979), esse trem já foi ameaçado de desativação várias vezes nos últimos dez anos.

A última delas foi em 10 de outubro passado, quando fui até lá para andar pela última vez (e pela primeira!!!) na linha. Era um sábado e já havia promessas de se fazer a desativação apenas pelo tempo necessário para se reformar a linha (aumento de bitola) e as estações, realmente em estado terminal - são, no duro mesmo, simples paradinhas. Como agora.

Naquele dia, alguém voltou atrás e o trem não acabou. Desta vez, acabou, com direito inclusive a discurso de altos funcionários da CPTM na praça de Amador Bueno ao lado da estação, explicando que um ônibus fará o mesmo percurso durante o ano e meio de interrupção do trenzinho.

Esperamos que ele realmente o trem volte e no prazo estimado. Alguns dizem que será uma continuação operacional - o trem iria de Julio Prestes a Amador Bueno. Outros, que uma composição menor, mas decente, fará o percurso que acabou anteontem - mas com bilhete pago.

É esperar para ver. Realmente, esperamos ver acabado o longo período em que os trens acabaram para dar lugar a linhas de ônibus. Esta provisória vai passar por ruas poeirentas, esburacadas e cheias de lombadas e valetas para atender aos antigos usuários.

(Nota de 26/1/2020: o trem realmente voltou, com estações novas - menos a de Ambuitá - no dia 3 de abril de 2014 e funciona até hoje)

OPERAÇÃO SANTA ENGRÁCIA

Linha da CPTM na Lapa. Foto Alexandre Giesbrecht

A Prefeitura de São Paulo anunciou nos últimos dias três novas operações urbanas para atrair moradores da cidade para o eixo ferroviário por onde hoje circulam os trens da CPTM, particularmente nas zonas deterioradas e regiões mais pobres.

Os mapas divulgados na imprensa mostram a região dos armazéns entre as estações Julio Prestes e Domingos de Moraes, esta no Alto da Lapa, outra ao longo dos trilhos da Santos-Jundiaí ao sul da Luz e finalmente a região limítrofe do município na parte leste, mais particularmente Itaquera, São Miguel, Parque do Carmo e José Bonifácio.

Perguntas:

- Vai demorar tanto quanto está demorando a operação Cracolândia?
- Vai ser coisa bem feita ou somente vai tentar atrair gente de classe média alta favorecendo somente especuladores?
- E, conhecendo como pensa boa parte do povo brasileiro, depois de se mudarem para lá não vão ficar reclamando do barulho do trem, como já fazem em diversos pontos de São Paulo e do Brasil?

Eu já estou num ponto em que mesmo quando as notícias são boas, desconfio de tudo e acho que as coisas vão ser feitas com terceiras, quartas e décimas intenções.

Enfim, é aguardar para ver... resta saber quanto tempo vamos aguardar.

Operações como estas, comuns em cidades dos Estados Unidos, costumam começar quase que imediatamente e já apresentam resultados em dois, três anos. Já aqui... é só ver a Cracolândia, anunciada em 2006 e até agora pouco foi feito. Além do mais, lembrem-se que a operação Cracolândia ainda pega uma parte já realizada nos últimos dez anos antes de seu anúncio, quando houve a restauração e remodelação das estações da Luz, Julio Prestes, casa de Santos Dumont e largo General Osório. Hoje estes prédios estão ilhados no meio de hordas de drogados.