UMA FEPASA PRIVADA E COM OUTRO NOME

Há quase um ano e meio, em 2014, escrevi aqui um artigo de nome "E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?", que versava sobre o que poderia ser a existência de uma Companhia Paulista de Estradas de Ferro até os dias de hoje, ou seja, sem a estatização forçada ocorrida em 1961.

Para ler o artigo, basta clicar sobre o título dessa mensagem, no parágrafo acima.

Pensando sobre isso, cheguei à conclusão que, mais do que a Paulista chegar até hoje como empresa privada, convivendo com uma FEPASA estatal que teria congregado apenas quatro ferrovias, seria talvez mais viável outra situação.

A Companhia Paulista tendo sobrevivido ao caos de 1961 sem ter sido estatizada seria uma empresa mais forte. Teria de ser, senão a estatização teria ocorrido. Já a formação da FEPASA, que sempre teve a Sorocabana como a empresa mais sólida, embora estatal havia quase cinquenta anos, sofreria com a falta da Paulista e já teria se formado como uma empresa mais débil. Um dos problemas seria que a E. F. Araraquara (EFA) não teria uma ligação direta com as outras quatro linhas. Para tal, uma solução necessitaria ser arranjada - haveria três formas para isso:

1) uma ligação a ser construída com a ferrovia mais próxima, no caso, a Mogiana, na região de Ribeirão Preto - mas isto envolveria a redução da bitola da EFA ou a ampliação da bitola da Mogiana.

2) Conseguir um acordo com a Paulista para utilizar as linhas desta.

3) Utilizar uma E. F. Araraquara isolada das outras, já que esta era então a única linha com bitola larga das quatro estatais que formariam a FEPASA.

4) Aceitar uma proposta da Paulista, que compraria a EFA.

O mais provável teria sido a opção 2, mas todas as outras seriam factíveis.

A FEPASA seria discutida de qualquer maneira, creio eu, e até hipóteses de encampação da Paulista posteriores a 1961 teriam sido possíveis. Porém, a primeira poderia ou não ter sido formada. Se demorassem muito as discussões (estas, no nosso mundo real, demoraram dez anos), poderia ter ocorrido outro cenário.

Neste, a Paulista "forte" compraria a Santos-Jundiaí - que quase comprou em 1946 - e, em seguida, a E. F. Araraquara, como dito acima, uma ferrovia de bitola larga isolada das demais governamentais. Com isto, a CP teria, em meados de 1965, quase todas as linhas em bitola larga do Estado - seguiria apenas a Central do Brasil em mãos da RFFSA. As discussões para a formação da FEPASA continuariam então além de 1971 e, com a crise do petróleo em 1973, a CP "atacaria a Mogiana" e a São Paulo-Minas. A Sorocabana seguiria então como estatal, tentando um acordo com o governo federal para a compra da Noroeste.

Enquanto a CP faria investimentos na Mogiana e no ramal de Passagem a Ribeirão, transformando durante dez anos (1976-1986) essas linhas em bitola larga, a Sorocabana não avança em suas tratativas com o governo para comprar a Noroeste.

Das linhas de passageiros de longa distância são mantidas as das duas linhas-tronco (Colômbia e Panorama) as da EFA, as de Piracicaba e de Descalvado (bitola larga), a do ex-tronco da ex-Mogiana (Campinas-Araguari), do ramal de Poços de Caldas e as do ramal Casa Branca-Guaxupé-Passos (todas transformadas em larga após a compra da Mogiana) e as de Rincão-Bebedouro, São Carlos-Novo Horizonte e Bebedouro-Nova Granada, todas as três em bitola métrica.

No início de 1997, a CP consegue, com a onda de privatizações, comprar a Sorocabana (EFS) e também a Noroeste. Ela, então, investe em trens metropolitanos, renovando as linhas da ex-Sorocabana em São Paulo e fazendo o mesmo com Santos, Campinas e Ribeirão Preto.

Com esta compra, a CP passa a remodelar a eletrificação da linha-tronco da ex-EFS e também construir uma linha nos moldes do que seria (na vida real) o "Corredor de Exportação", usando a linha Mairinque-Santos.

Na Sorocabana, teriam sido mantidos os trens de passageiros de longa distância da linha-tronco, do ramal de Bauru (que se ligaria diretamente com a Noroeste em Bauru), os da linha Santos a Juquiá e do ramal de Itararé. A bitola métrica seria mantida nestas linhas; apenas nos subúrbios de São Paulo isto seria alterado (São Paulo-Mairinque e Osasco-Evangelista de Souza), que teriam a bitola alargada para a métrica. Também seria estabelecido uma linha metropolitana estre as cidades de Itu, Piracicaba e Nova Odessa, utilizando-se as linhas dos dois ramais de Piracicaba. O de linha métrica teria a bitola alterada para larga.

A FEPASA existiria com outro nome e seria privada... e não teria feito um morticínio de ferrovias tão grande quanto seria sendo estatal.

A MRS? Apenas se utilizaria da linha do ramal de São Paulo, da antiga Central do Brasil. ALL? Somente lá para os lados do Paraná...

Sonhar é preciso e não mata ninguém.

A SÃO PAULO DE 1966 (CINQUENTA ANOS ATRÁS)

A fotografia acima (Construção da Câmara Municipal e em primeiro plano a Praça das Bandeiras, ainda longe de ser urbanizada, vinte anos depois da demolição do antigo Largo do Piques) e todas as outras deste artigo foram publicadas no jornal Diário Popular nos meses de agosto e setembro de 1966. Os textos abaixo de cada uma delas, escritos aqui em outra fonte, são as notas que as acompanhavam.

"O fato é que, se houve tempo em que os bondes representavam um dos meios de transporte mais importante para os cidadãos paulistas, agora a coisa mudou muito. Os barulhentos veículos deixaram de constituir qualquer coisa imprescindível. Pelo contrário: aos poucos, estão sendo retirados. Antes, das artérias mais importantes, onde atrapalham o trânsito normal da cidade. Depois, dos lugares secundários, onde ônibus vão tomando seu lugar na preferência do público. A cena foi na Praça João Mendes. O veículo, que já transportou tanta gente, está sendo carregado por um caminhão. Progresso chegou e mudou o destino do bonde."

"O tradicional meio de transporte dos paulistanos vai desaparecendo como necessidade para escoamento do tráfego na Capital. Agora, chegou a vez dos bondes da Avenida São João, que hoje fazem sua derradeira viagem."

"O aspecto urbanístico da Capital vem sofrendo constante transformação com o alargamento de antigas ruas. As obras da Amaral Gurgel, já em fase final, emprestaram nova fisionomia ao local."

"Duzentos homens estão empenhados, das 7 às 22 horas, nos trabalhos de abertura do primeiro quilômetro da Avenida Vinte e Três de Maio, ex-Itororó, cuja extensão deverá ser de aproximadamente dez quilômetros, iniciando-se no Viaduto Dona Paulina e indo até o Ibirapuera. Antes de começar a construção, foram feitas algumas desapropriações e demolições. O trecho em questão, que vai até a Rua Pedroso de Morais [sic], tem seu custo calculado em um bilhão e meio de cruzeiros. A avenida deverá ser uma das mais modernas da Capital, tendo quatro pistas laterais e metrô no centro."

"Quem precisa chegar ao centro da cidade em hora certa nunca deve tomar ônibus procedente da Zona Leste e que trafega pela Avenida Celso Garcia. A obrigatoriedade imposta pela DST de os coletivos permanecerem sempre à direita nessa avenida está provocando a formação de extensa fila, resultando em um deslocamento extremamente lento dos ônibus (foto). Os usuários se veem obrigados a abandonar os coletivos em pontos distantes dos pretendidos e empreender longa caminhada para atender seus compromissos, pois a pé é mais rápido."

"Para os transeuntes obrigados a atravessar a Praça Clóvis Bevilacqua no princípio da Avenida Rangel Pestana, essa pedraria que se vê na foto já faz parte da paisagem. Antes, era mureta. Até que um carro resolveu ver se, batendo, ela continuava de pé. Não houve vítimas: nem mortos nem feridos. Mas a mureta caiu. E ficou por lá mesmo. Não atrapalha o trânsito de automóveis, não. Nem o de pedestres, que têm bastante espaço para dar a volta e prosseguir em seu caminho. Mas, uma vez mais, fica provada a displicência com que as repartições competentes tratam a nossa cidade. Afinal, o 'lixo' está para ser retirado há mais de um mês, e até agora ninguém se mexeu. Agora, duas coisas poderão acontecer. Se alguém resolve tomar providências, logo os 'restos mortais' da mureta serão retirados. Senão, ficarão à espera de desintegrar-se em átomos nos próximos séculos."

"A grande e moderna avenida que levará uma pessoa, em quinze minutos, do centro da cidade ao Aeroporto de Congonhas, está sendo construída vagarosamente. É que está faltando asfalto no mercado. A informação é de um engenheiro da obra."

"Moradores da Avenida Aeroporto, no Brooklin Novo, estão protestando porque a Prefeitura paralisou as obras de canalização do Córrego da Traição, naquele bairro. A conclusão da obra é esperada com grande interesse por aquelas pessoas, cuja situação atual é de desespero, em razão das péssimas condições de higiene a que estão submetidas, com ratos, pernilongos e animais podres atirados às águas do riacho. (…) A canalização do Córrego da Traição ensejará à Prefeitura a construção da Avenida Aeroporto, da qual atualmente existe apenas um trecho, sendo o restante uma imensa cratera, onde há toda espécie de detritos. (…) Casais de maloqueiros postam-se às margens do córrego para a prática de atos indecorosos à vista de quem quer que passe pelo local. (…)" (nota deste autor: Avenida Aeroporto seria o que se chamaria mais tarde de Avenida dos Bandeirantes)

"OS CÃES DO PALÁCIO — Lumumba e Tiquinho (foto), os cães de estimação da família do governador, saíram furtivamente do Palácio dos Campos Elíseos, na quarta-feira, a fim de conhecer a vida noturna da cidade. Seus ilustres donos, preocupados, recorreram às estações de rádio, de televisão e aos jornais, solicitando a quem os localizasse dar informações aos Campos Elíseos. Na manhã de ontem, o 'poodle' Lumumba retornou, só, à fidalga residência. À tarde, Tiquinho, o pequinês, foi entregue à família Natel por um menino que, como recompensa, recebeu uma gratificação de vinte mil cruzeiros e foi convidado a passar o domingo no palácio, onde assistirá a um filme em companhia dos filhos do governador."

"Está sendo construída, ao nível da pista do viaduto de Vila Matilde, moderna bilheteria para a estação ferroviária do bairro. A construção, cuja concretagem será concluída ainda nesta semana, terá acabamento de primeira ordem, diversos guichês e escadas de cimento armado para acesso à plataforma. Com isso, os passageiros da Central do Brasil poderão adquirir suas passagens tranquilamente, sem o problema das enormes filas. Isso já é alguma coisa, porque os comboios… bem, isso é outra história…"

"FRIO E CHUVA — Começou anteontem, ao cair da noite, com um friozinho aborrecido e já na madrugada chuva impertinente se abatia sobre a Capital. Pela manhã, incômoda garoa modificou o aspecto de São Paulo, e os guarda-chuvas ressurgiram. E assim foi durante todo o dia, com chuviscos intermitentes, cortantes, e temperatura baixa, fazendo o paulistano tiritar de frio, que o sol dos últimos dias parecia ter afugentado para o próximo inverno."

ENGANOS EM FOTOGRAFIAS NA INTERNET: UM PROBLEMA PARA A HISTÓRIA

Fotografia tomada no trajeto da antiga linha de bondes de Santo Amaro, em São Paulo (autor desconhecido).

Recentemente uma pessoa postou num grupo do Facebook uma fotografia a qual eu não conhecia.

Tratava-se de um bonde elétrico da Light. A mesma pessoa escreveu que a fotografia era de 1968 e que havia sido tirada na avenida Conselheiro Rodrigues Alves em 1968. Pode ser, realmente. O local não é tão fácil de ser identificado. A fotografia está no topo deste artigo.

Na verdade, eu não sei onde foi tirada: se tivesse de opinar, diria que o local da foto seria no cruzamento da atual avenida Vereador José Diniz com a rua dos Brasões, no Alto da Boa Vista (notem que na avenida, havia somente a linha do bonde e pouco espaço para tráfego local). O local citado por mim hoje é bastante diferente. Porém, pode ser outro local, até próximo do Parque Ibirapuera, onde a avenida por onde o bonde passava se chamava avenida Ibirapuera (e ainda se chama hoje) - se alguém quiser opinar, esteja à vontade.

Algumas pessoas disseram, então, que a fotografia teria sido tomada na avenida citada, mas junto do largo Ana Rosa. Esta era uma opção não válida. Motivo: a rua não era calçada. Os trilhos realmente passavam em trechos não calçados da avenida Ibirapuera e da Conselheiro Rodrigues Alves. Portanto, como o bonde era típico dos que passavam pelas duas avenidas no sentido de Santo Amaro, a foto teria sido tirada em algum lugar nessas vias.

Acontece que, até 1974, existiam duas avenidas Conselheiro Rodrigues Alves: uma na Vila Mariana (começa no largo Ana Rosa e termina na confluência das ruas Joaquim Távora, Tangará e avenida Ibirapuera) e outra em Santo Amaro (começa na confluência da avenida Adolfo Pinheiro e rua da Fraternidade e termina na avenida dos Bandeirantes). E a linha de Santo Amaro passava nas duas avenidas com o mesmo nome.

Anúncio publicado em 4/12/1974 mostrando que a avenida já havia trocado de nome (jornal O Estado de S. Paulo).
Em outubro de 1974, a avenida que ficava em Santo Amaro teve o nome alterado para o de Vereador José Diniz - nome utilizado até hoje.

Anúncio da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 21/1/1973).

Explica-se a confusão entre quem vê uma fotografia que cita o nome de avenidas com o mesmo nome: faz mais de quarenta anos que a avenida Conselheiro Rodrigues Alves de Santo Amaro mudou o nome. Somente quem conheceu esse fato vai se lembrar destes nomes iguais. Sem querer entrar em maiores detalhes, não é uma coincidência. Historicamente existe uma razão para que as duas avenidas por onde passava a antiga linha de Santo Amaro tivessem o mesmo nome.

Notícia da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 6/1/1973).

O que me preocupa é que informações erradas sejam disseminadas no Facebook e na Internet por causa de teimosia de certas pessoas que parecem não se preocupar em saber qual é a realidade não somente dessa foto em particular, mas em várias outras que são colocadas na rede.

NOVOS E VELHOS NOMES DE RUAS NA CIDADE DE SÃO PAULO

Sara Brasil, Mapa de São Paulo (detalhe), 1930

O Brasil é provavelmente um dos países do mundo onde mais se mudam nomes de ruas.

Na verdade, jamais vi qualquer estatística sobre o assunto, mas, pelo que acompanho sobre o assunto, isso até poderia ser verdade. Os motivos alegados para tal na maioria das vezes são ridículos. Cada vez que se muda o nome de uma rua, perde-se um pouco da história da cidade e do país.

A capital paulista pode até ser a campeã mundial de mudanças de nomes de logradouros.

Seguem vários nomes de ruas que mudaram de nome durante a história da cidade (a mudança pode ser antiga ou recente). 

Rua de São Bento - já foi Moreira César (apenas entre 1897 e 1898)

Avenida Brigadeiro Luiz Antonio - já foi Estrada de Santo Amaro

Rua Desembargador Eliseu Guilherme (Vila Mariana) - já foi rua do Bispo

Avenida Doutor Arnaldo - já foi avenida Municipal e Estrada do Araçá

Rua Heitor Penteado - já foi Estrada do Araçá

Avenida Jabaquara - já foi Avenida Presidente Vargas (por um período entre 1940 e 1960)

Rua da Consolação - já foi Estrada de Pinheiros e Estrada de Sorocaba

Rua da Consolação (entre al. Santos e rua Estados Unidos) - já foi rua Pe. Donizetti Tavares de Lima 

       por um curto período nos anos 1960

Rua Oscar Freire - já foi alameda Iguape (entre Rebouças e Casa Branca) e rua São José (entre av. 

       Dr. Arnaldo e Rebouças)

Avenida Corifeu de Azevedo Marques - já foi Estrada de Itu

Avenida Heitor Antonio Eiras Garcia - já foi Estrada Velha de Cotia e Estrada Velha do DAE

Rua Butantan - já foi rua do Commercio

Avenida Prof. Francisco Morato - já foi Estrada de Itapecerica

Avenida Prestes Maia - já foi avenida da Luz

Rua Carlos de Souza Nazareth - já foi rua Anhangabaú

Avenida Paulista - já foi av. Carlos de Campos (entre 1927 e 1930)

Rua Estado de Israel - já foi rua do Tanque

Rua Diogo de Faria - já foi rua do Gado

Avenida Diógenes Ribeiro de Lima - já foi Estrada da Boiada

Rua Groenlândia - já foi Estrada da Boiada

Rua Virgilio de Carvalho Pinto (Pinheiros) - já foi rua Borba Gato

Rua Luiz Murat e rua Inacio Pereira da Rocha (ambas em Pinheiros) - já foram rua Galeno de

       Almeida

Avenida dos Bandeirantes - já foi Avenida da Traição

Avenida Pedro Bueno - já foi Avenida Jabaquara

Rua Gil Eanes (Campo Belo) - já foi rua Almirante Barroso e rua Adolf Hitler

Rua Irineu Marinho (Santo Amaro) - já foi rua da Liberdade

Avenida Vereador José Diniz - já foi avenida Conselheiro Rodrigues Alves

Rua Cardoso de Almeida - já foi rua Tabor

Avenida Nove de Julho - já foi rua Salvador Pires (entre alameda Itu e av. Brasil)

Avenida Nove de Julho - já foi rua Chile (entre rua Estados Unidos e rua Groenlândia)

Avenida Nove de Julho - já foi rua Russia (entre rua Marina Cintra e rua João Cachoeira)

Rua Marina Cintra - já foi rua Russia

Avenida Conselheiro Rodrigues Alves (Vila Mariana) - já foi rua Jabaquara

Avenida Quarto Centenário - já foi rua França Pinto (entre o Parque Ibirapuera e a rua Afonso

       Braz)

Avenida Washington Luiz - já foi Auto-Estrada de Santo Amaro

Rua Xavier de Toledo - já foi rua do Paredão

Rua Dom José de Barros - já foi rua Onze de Junho

Praça da República - já foi Largo da Palha e Largo dos Curros

Rua Sete de Abril - já foi rua da Palha

Rua Libero Badaró - já foi rua Nova de São José

Rua Julio Marcondes Salgado - já foi avenida São João

Avenida Rio Branco - já foi rua dos Bambus, rua Visconde do Rio Branco e rua Barão do Rio 

       Branco

Avenida General Olimpio da Silveira - já foi Estrada de Campinas e rua das Palmeiras

Rua Dona Balduína (Sumaré) - já foi rua Cametá

Avenida Angélica - já foi rua Itatiaia

Rua Sampaio Vidal (Jardim Paulistano) - já foi rua Doutor Rosa

Alameda Gabriel Monteiro da Silva - já foi rua Dona Hippolita

Avenida Santa Marina - já foi Estrada da Água Branca à Freguesia do Ó

Rua Leopoldo Couto Magalhães Jr. - já foi rua do Porto

Avenida Juscelino Kubitschek - já foi rua Eduardo de Souza Aranha

E, acreditem: há muitas e muitas outras ruas que tiveram seus nomes alterados na história da Cidade de São Paulo.

QUEM FOI FREI MANUEL?

Comento aqui sobre uma crônica publicada no jornal O Estado de S. Paulo no dia 12 de setembro de 1906 - portanto, pouco mais de oitenta e nove anos atrás.

Nessa época, essa região - no caso, o oeste que começava a ser desbravado para além da cidade de Cerqueira César - era o início da "terra desconhecida e povoada por índios", que aparece nos mapas do final do século XIX e início do XX.

Desde 1896, os trilhos da Sorocabana terminavam ali, na estação dessa cidadezinha, que, por todo esse período, cresceu muito, como costumava acontecer com as "bocas de sertão", que recebiam todas as mercadorias que vinham de além dela, por estradas e picadas horrorosas e que eram embarcadas nos comboios puxados por locomotivas a vapor que trafegavam, em quase todo seu trajeto até São Paulo, entre matas pouco ou nada exploradas.

Somente no final desse ano de 1906 os trens avançaria, por linhas recém-construídas e que seguiam para o lado de Piraju e de Santa Cruz do Rio Pardo. Dali em diante, a ferrovia avançaria bem mais rápido e chegaria em 1922 a Presidente Epitácio.

O que me chamou a atenção foi exatamente o fato de que não existem tantas histórias assim daquele território misterioso. A história não é tão curta e está colocada no fim de minha postagem.

De início, achei que o artigo era de autoria de um tal Frei Manuel, pela forma que seu nome estava colocado no início do texto. Não era. Era, realmente, o título. Fala de Cerqueira César e de Três Ranchos - este último, um nome que começava a desaparecer, pois era o nome primitivo de Cerqueira César. Quem sabe hoje onde ficava ou o que era Três Ranchos?

Fala também de animais e plantas que hoje, se lá ainda existem, já serão decerto raridades, com o avanço da civilização para dentro de um espaço que era dominado exatamente por eles. Fala também de outros nomes quase esquecidos, como o Araquá, São Manuel do Paraíso, fala das aventuras e desventuras de um certo Frei Manuel. E, no fim, o nome do autor de tudo isto, Valdomiro Silveira. Enfim, vale a pena ler.

DESASTRES BRASILEIROS

As crises brasileiras...

1831 - Pedro I renuncia. O Brasil não tinha trens. Nem ideia de vir a tê-los.

1889 - Pedro II é deposto. O Brasil tinha trens e eles até transportavam passageiros. Aliás, era praticamente o único transporte decente que existia para longas distâncias. Andava-se pela E. F. D. Pedro II, pela Great Western do Brasil, pela E. F. D. Teresa Cristina, pela E. F. do Paraná, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Navegação, pela Mogiana, pela Sorocabana, pela Ytuana, pela Rio Claro Railway, pela Leopoldina, pela São Paulo Railway e muitas, muitas outras espalhadas pelo Brasil.

1930 - Getúlio Vargas derruba Washington Luiz. Havia mais ferrovias ainda do que em 1889, embora uma ou outra já tivesse ido para o saco.

1945 - Vargas é deposto. As ferrovias continuavam no pedaço, até com mais quilometragem do que em 1930, mas já tendendo para irem para o bagaço devido ao sucateamento a que foram legadas pela Segunda Guerra Mundial.

1954 - Vargas se suicida. Em nove anos a quilometragem total havia aumentado, mas, ao contrário de 1945, havia apenas uma ferrovia ainda privada (a Companhia Paulista).

1961 - Jânio renuncia. O pico brasileiro de quilometragem havia ocorrido em 1960 (38 mil quilômetros) e, acreditem ou não, em 1961 esse número já havia se reduzido (embora um pouquinho só, é verdade).

1968/9 - AI-5. Costa e Silva morre. O extermínio das ferrovias seguia a todo o vapor (mesmo com as locomotivas diesel terem afastado, a essa altura, a maior parte das locomotivas a vapor).

1985 - Tancredo Neves nem assume, Morre em seguida. Trens de passageiros já eram raros no Brasil e a quilometragem já estava próxima dos números da privatização (28 mil quilômetros).

1992 - Collor é deposto, "impichado". Os números pioraram, mas ainda se podia andar (mal) de trem em São Paulo e em alguns outros estados do Brasil.

1996/1998 - Privatização das ferrovias. Desaparecem FEPASA e RFFSA. Em cinco anos (2001), desapareceriam todos os trens de passageiros restantes, exceto os da Vale, Amapá e trens metropolitanos nas capitais.

2015 - O desastre Dilma. A quilometragem operada ainda das ferrovias brasileiras está próxima a 10 mil quilômetros apenas. Pouquíssimas novas ferrovias foram entregues desde a privatização. Há inúmeras ferrovias (privatizadas) abandonadas, inclusive algumas que foram entregues há cerca de um ano.

Resumo do drama: sai presidente, entra presidente, nada muda para as estradas de ferro brasileiras: elas sempre são esquecidas.

TREM DE BAURU-CORUMBÁ: PÉ NA COVA EM 1991

Plataformas da gare de Bauru em 1980: ainda muitos passageiros aguardam o trem para Corumbá (Foto Luiz Antonio Gasparini).

Em 1991, diversos trens de passageiros foram cancelados no Brasil. Tal fato se deu em janeiro, época da guerra contra o Iraque pela anexação do Kuwait. O preço do petróleo havia subido às alturas durante a conflagração e a RFFSA aproveitaram para afirmar que gastava-se muito óleo diesel nestes trens (nos ônibus não???) e cancelaram diversas linhas. Aliás, nem tão doversas assim, porque existiam na época muito poucas delas.

Como dois exemplos, foram cancelados os trens São Paulo-Rio (o Santa Cruz) e também o Curitiba-Rio Branco do Sul, único trem de subúrbio que Curitiba teve em pouco mais de cem anos de operação.

Os trens da Noroeste sobreviveram: Bauru-Corumbá e Campo Grande-Ponta Porã. Porém, em novembro, dos três trens semanais que ainda existiam entre Bauru e Corumbá, um foi cancelado. Sobraram os de terça-feira e de sexta-feira (com retornos às quartas e sábados). Tal fazia parte de uma "redução de despesas" da RFFSA, para reduzir o número total de viagens de trens de passageiros em geral em 50 por cento.

Até o ano anterior (1990) e desde o início das operações desse trem, as partidas de Bauru eram diárias. Aliás, o passageiro podia embarcar na Luz, em São Paulo, pela Sorocabana ou pela Companhia Paulista (a partir de 1971, ambas passaram a ser FEPASA) até Bauru, onde baldeavam para os trens da antiga Noroeste do Brasil. Dali seguiam para Corumbá ou para Ponta Porã - na primeira, poderiam tomar os trens para a Bolívia e, na segunda, para o Paraguai.

Nos últimos anos, os serviços pioraram e os passageiros, que compravam os bilhetes para Corumbá na Luz passaram a amargar constantes atrasos dos trens da FEPASA e, como os trens da Noroeste (RFFSA) não esperavam, eram obrigados a se virarem para se hospedarem em hotéis até o dia seguinte ou dormirem em bancos na própria estação de Bauru. Com isso, os passageiros começaram a rarear, sobrando somente os aventureiros e os de menor poder aquisitivo.

Os 1.613 quilômetros de linha passaram a ser feitos em ônibus, carros e aviões pelos que podiam pagar pelos preços mais altos. Era claro que a RFFSA e a FEPASA pouco se importavam com os trens de passageiros - tanto que os da Noroeste (RFFSA) cessaram suas atividades nos anos seguintes.

Em resumo, a mudança de 1991 foi o conhecido "pé-na-cova".