SÃO PEDRO E PAPAI NOEL (1917)

 

Em 1917, a "conflagração" ainda estava longe de acabar (depois passou a ser conhecida como "a primeira guerra mundial") era a manchete de primeira página do jornal "O Estado de S. Paulo" de 11 de fevereiro daquele ano.

Nessa data, junto ao cabeçalho, um anúncio da hoje centenária Lacta, mostrando Papai Noel - não, espera - é São Pedro entregando chocolates para as crianças, todas anjinhos. Também, mais de um mês depois do Natal, onde estaria o Papai Noel? Nomeou um substituto para ele ou terceirizou o serviço?

Além disso, um anúncio dos automóveis Studebaker modelo daquele ano: meu pai teve um dessa marca, ano 1951.

Cento e seis anos depois, nós aqui, olhando não mais tão de longe os carros elétricos...

COMO CHEGAR AO JARDIM SÃO PAULO EM 1940

 

ACIMA: Reportagem publicada no jornal Diario Popular em 30/9/1940.

A foto e a reportagem mostra uma rua já asfaltada do bairro Jardim São Paulo, na zona norte da capital paulista e desenvolvida a partir da rua Doutor Zuquim, amplo terreno loteado no final dos anos 1930.

Não consegui identificar que rua é. Embora o bairro tenha diversas construções ainda residenciais e também já transformadas em estabelecimentos comerciais, já há construções de muitos andares em suas ruas.

Desde 1927, quando o bairro ainda não existia, pelo menos com esse nome, o Tramway da Cantareira fincou ali uma estação com o nome de Parada Inglesa, num local ainda meio deserto e situada próxima da atual estação de Metrô com este mesmo nome.

Na data da foto acima, houve a inauguração de uma linha - linha de ônibus, especificamente - que ligava ao centro da cidade, no caso, a rua Anhangabaú, que era o antigo nome da avenida Prestes Maia, donde o nome seguia pelo trecho estreito (até hoje) que foi renomeado com o nome de Carlos de Souza Nazaré.

Em 1998, o bairro recebeu duas estaçóes de metrô, uma com o nome do bairro e outra com o nome de... adivinhe qual? A célebre Parada Inglesa, no trecho entregue entre as estações Santana do metrô e a estação Tucuruvi, como uma espécie de renascimento, com túneis e trens elétricos modernos, da velha Cantareira.

DÚVIDAS SOBRE A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE ATIBAIA (2023)

 

Prédio da estação atual de Atibaia em 2017. Foto: Juliano Zambrota

A estação da cidade de Atibaia foi inaugurada em 1884 na linha-tronco da Estrada de Ferro Bragantina (ligando a estação de Campo Limpo, na então ferrovia chamada de São Paulo Railway) à cidade de Bragança, esta hoje chamada de Bragança Paulista).

Em 1914 passou a fazer parte do novo ramal de Piracaia, desativado em 1967, com o fim deste ramal. A estação ferroviária de Atibaia ficava então no limite da cidade do mesmo nome; desativada em 1967, até 2015 abrigou uma escola. Neste mesmo ano, a Prefeitura quis fazer obras viárias em volta da antiga estação e a população entendeu a ação como uma ameaça ao velho prédio, pedindo então o seu tombamento pelos órgãos competentes. 

Porém, em reportagens e horários de trem da E. F. Bragantina original, que funcionou de 1884 a 1914), quando a ferrovia somente tinha uma linha que ligava as estações de Campo Limpo e de Bragança, esta mais tarde renomeada como Taboão), havia a citação de uma estação nessa linha chamada de Atibaia  (vejam caixas abaixo, de 1884, 1886 e 1889). 

Fica a dúvida sobre a estação de Caetetuba, que consta ter sido aberta em 1914 para dali sair o novo ramal de Piracaia. Seria Caetetuba a estação de Atibaia reformada, tendo passado a se chamar Atibaia a estação aberta nesse novo ramal em 1914? Não consegui obter estas confirmações.

A estação com o nome da cidade, citada mais abaixo, de 1889 e de 1890, teria sido a antiga Caetetuba, que então ainda teria o nome de Atibaia? Ou era uma estação em lugares diferentes da atual Caetetuba e da atual Atibaia? Lembremos que os tempos de viagem entre Bragança e Atibaia na época eram quase iguais ao de Bragança a Caetetuba. A questão segue sem ter sido esclarecida.

Em 2017 os prédios das estações desativadas de Atibaia ainda estavam em pé.

Sei que o tema é confuso. Alguém pode ter mais dados do que eu para esclarecer esta dúvida? Para tentar simplificar, existiu em alguma época uma estação ferroviária  com o nome Atibaia diferente da existente hoje, antes de 1914, ano em que o atual prédio foi construído?

Veja também http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/atibaia.htm e http://www.estacoesferroviarias.com.br/c/caetetuba.htm, páginas de meu site Estaçoes Ferroviarias do Brasil.

UMA VIAGEM PELO TREM DA CANTAREIRA (1940)

 

Foto publicada no jornal Diario Popular de 3/9/1940 em local desconhecido,
em algum ponto da linha do tramway da Cantareira

Em 3 de setembro de 1940, o jornal paulistano Diario Popular publicou uma reportagem sobre a Estrada de Ferro da Cantareira (chamado então de Tramway da Cantareira), com um jornalista tomando o trem na estação do Tamanduateí, na rua João Teodoro, e seguindo até a estação final do ramal de Guarulhos.

Ante as reclamações e promessas das autoridades sobre uma eventual na tração da estrada, passando a linha a ser eletrificada (fato que nunca ocorreu), a intenção dele era medir o tempo de viagem com as locomotivas a vapor ainda em funcionamento. Falava-se na incorporação desta ferrovia pela Sorocabana e, com isto, a realização do melhoramento. A transferência do tramway para a E. F. Sorocabana viria um ano depois, mas a eletrificação acabou sendo adiada até o cancelamento do tráfego em 1965.

Segue a transcrição do texto (entre aspas). Do artigo, suprimi algumas poucas linhas que falavam de aspectos técnicos. Notar também que, apenas por curiosidade, mantive a escrita da época, ainda com letras duplas e falta e diferença de diversos acentos nas palavras.

"POR ENTRE CHACARAS E FUNDOS DE QUINTAES. A Cantareira é uma estrada minúscula que corre entre chácaras e fundos de quintais. Pittoresca pela sua pequenez e pelos arrabaldes que serve, embora archaica, deslocada do século e pelo progresso que a cidade atingiu, ainda representa o melhor meio de communicação para as povoações por elas servida.

Aquelles trenzinhos que parecem correr muito cansados, que quando encontram uma subida íngreme, vão como a passo, são altamente benéficos e necessários. Elles semearam aquela região de casas modestas e de chácaras, propriedades de gente humilde. Porque quando o “tramway” surgiu ali, tudo era matagal. E muita gente não sabe que essa linha de bitola estreitíssima não surgiu para transportar passageiros e por isso fala mal dos trens. Foi uma linha de emergencia, para transportar materiaes. Primeiro, em fins do século passado, quando se pensou em abastecer S. Paulo de agua potavel construíram os depósitos da Cantareira. Depois, em 1912, sahiu o ramal de Guarulhos, por causa da aductora do Cabuçu. Em seguida gente passou a pedir conducção e os trens de carga transformaram-se em trens de passageiros. Por isso permaneceu assim como uma coisa provisória, com todos os inconvenientes das coisas provisórias que um dia irão acabar.

UMA VIAGEM PELO TREM. São 16 horas. Estamos na estação do Tamanduatehy. Uma porção de gente espera, sentada em bancos, que a bilheteria se abra. Porque o trem só vae partir dalli a meia hora e na sua infinita modéstia, a estação zinha não possue sala de espera. O chefe da estação conversa com velhos conhecidos. O sol dardeja como uma braza, o calor é suffocante. De repente, abre-se a porta, ou melhor, começa a girar a borboleta. São 16 horas e dez. Pedimos um bilhete para Villa Galvão. 900 réís, de primeira. Pagamos. O bilhete é carimbado. A borboleta gira. Estamos na gare.

Uma onda de gente segue-nos e procura acomodar-se. A segunda classe em breve fica repleta. A primeira – um só vagão – enche-se rapidamente. Sentamo-nos num banquinho estofado, para uma pessoa só. Defronte, num kiosque, vê-se uma porção de livros policiaes.

Ao lado, são servidos café expressos e vendem-se cigarros.

O sol entra na carruagem. Faz um calor doido. O trem continua a encher-se. Já não há lugar numa carruagem de primeira. Uma senhora tira o crochet e continua a trabalhar. Em volta conversa-se. Entra um mulato claro com um violão embrulhado em papel.

  - Meus senhores – diz – ouçam a hora da saudade, a melhor das horas.

Pede licença para arrumar o violão, pois não tem mais lugar e pretende viajar na varanda. Um funccionario do correio diz-lhe:

 - Pode deixar aqui.

 - Não incommoda?

 - Nada.

 - Bem, se quizer, pode tocar um chorinho. O violão está afinado.

Riem-se em volta.

Ha um choque. É a  locomotiva que acaba de ser engatada.

Mais cinco minutos e ouve-se um apito. A locomotiva solta um silvo e o trenzinho parte, através das linhas do Canindé. Faz um barulho medonho e ganha cada vez mais velocidade. Eis a várzea do Tietê que surge e, depois, o trem envereda pela avenida Cruzeiro do Sul. Mas, devido às inundações, ela ainda hoje é um projecto. O trem corre em cima de um aterro, até atingir a fabrica da Klabin. Depois, o terreno alteia-se e vão-se sucedendo os fundos de quintaes das casas da rua Voluntarios da Patria. Não há um lugar. Muita gente segue de pé, agglomerada nas varandas das carruagens.

Succedem-se as estações: Areal, Carandirú, Parada Ingleza...

Começa a descer gente. Já ha mais espaço.

CHACARAS E MAIS CHACARAS. Agora o trenzinho corre entre chacaras. Estão bonitas, verdes. Os talões de couves alternam com os de tomates. Eis uma chacara que parece um jardim. Alli são produzidas muitas flores que que vão para as feiras da capital. Os chacareiros, com regador não mão, andam de um lado para o outro. O trenzinho apita nas curvas. Para quê? Vae tão devagar, porque vae tão cheio...

Surge Vila Mazzei. Agora a linha já não tem subidas e ele corre vertiginosamente. Jaçanã surge numa curva. E, ao fundo, o hospital S. Luiz Gonzaga, moderno e amplo. Novo apito e o trem prossegue. Já leva muito menos gente. Vae agora para Villa Galvão, onde chega resfolegando. Depois, parte para Gopoúva e Guarulhos, sempre correndo... E agente chega a pensar por que não se eletrifica o “tramway”. Até Guarulhos são vinte quilometros e leva mais de uma hora. Consome só carvão ingles, aristocraticamente... O trem corre frequentemente entre quintaes. Se fosse á lenha – informam-nos – o "tramway" tornar-se-ia um incendiario terrivel (...)".

Sem dúvida, um belo retrato de uma época. 

A ESTAÇÃO DO RIO TIETÊ EM SÃO PAULO (1947)

 

ACIMA: Desenho publicado no jornal A Gazeta Esportiva em 1947 mostrando as ruas e edificios, além de outros detalhes para a implantação de uma raia de competições no rio Tietê em conjunto com outros prédios na região da ponte da avenida Cruzeiro do Sul. A "estação Central" que se vê do lado esquerdo da foto corresponde ao prédio a ser a ser construído para atender à linha que atenderia à ferrovia para São Sebastião.

Durante os anos 1930 e os anos 1940, os jornais paulistanos de vez em quando ecreviam sobre planos para a construção de uma estação ferroviária às margens do rio Tietê, principalmente para atender à E. F. Central do Brasil, na altura de onde hoje está a ponte da avenida Cruzeiro do Sul.

Esses planos partiram, ao que parece, da ferrovia, pois ela queria de lá construir uma linha férrea até o porto de São Sebastião, que fica em frente à cidade de Ilha Bela e que nunca teve movimento significativo de navios.

Isso certamente suscitou polêmicas entre os principais interessados no empreendimento, como, por exmplo, os do Porto de Santos, que com isto certamente perderia cargas para o porto de São Sebastião, além dos da rodovia Anchieta e até os da via Anhanguera, que hoje liga a cidade de São Paulo ao interior do Estado. Estas duas estradas de rodagem estavam em início de construção em 1940.

Sem entrar muito nas discussões e de tráfico de influência que seguiram em trâmite por muito tempo, o fato é que a ferrovia jamais foi construída.

Por outro lado, a atual estação do Tietê deveria ter seu leito acompanhando a atual avenida Marginal - que ainda não existia, mas que ficou em planejamento por muitos anos até ser completada em seus diversos trechos. chegando à movimentadíssima avenida de hoje em dia. Tal fato só seria possível se o rio sofresse um processo de retificação, demoradíssimo e que levaria décadas até ficar pronto.

A movimentação de terras foi imensa ao longo do rio, onde duas avenidas, uma em cada margem, foram entregues, basicamente, na virada so século XX para o XXI. Como construir uma ferrovia antes de se completar a retificação Tietê?

O leitores mais velhos poderiam certamente imaginar quais outros interesses haveriam de surgir durante todos esses anos.

Finalmente, a prefeitura tinha a ideia de construir em todo este gigantesco complexo uma obra a mais: uma raia de competições de náutica, remo e natação (que, aliás, existiam já havia tempos no local ainda com suas curvas diversas). 

Esta últimas desapareceram já nos anos 1940 devido à intensa poluição do rio, problema que até hoje se tenta reolver sem grande êxitos.

A figura ao topo deste artigo mostra o que foi publicado em 6/11/1947 pelo jornal A Gazeta Esportiva, mostrando como estavam mesta data os planos para a execução do complexo - que nunca saiu. 

O que realmente aonteceu foi a entrega de uma raia olímpica no bairro do Butantan, no rio Pinheiros, a oeste da cidade, no campus da Cidade Universitária - essa sim, funcionando dos anos 1960 até hoje.

Quanto ao mapa publicado no início do artigo, mudou praticamente em tudo comparado à situação de hoje - veja imediatamente abaixo:

ACIMA: O mesmo local, hoje, totalmente modificado (Google Maps, em 15/08/2023)

VIAGEM AO NOROESTE DO ESTADO (2023)

 

ACIMA: A pequena cidade de Floreal, a 530 quilômetros da cidade de São Paulo, em vista aérea (em 2023 - autor desconhecido), ponto de partida para a jornada efetuada em julho de 2023 

Quase 28 anos depois de começar as pesquisas da história das ferrovias no Estado de São Paulo, eis-me com quase 72 anos de idade chegando a um dos pontos mais distantes da capital, para pesquisar localmente e para fotografar as ferrovias e as estações na região de cidades bastante novas, que começaram a existir na distante década de 1930. 

Foram dois dias com o meu amigo Gilson e meu filho Filipe rodando de automóvel, a partir da cidade-base de Floreal, onde nasceu Gilson, parando, fotografando e apreciando as lindas paisagens da região, onde predominam cidades pequenas e grandes, como Votuporanga e outras. 

Paisagens diferentes das outras regiões, que ficam próximas de rios como o rio Grande (que divide SP de MG), Paranaíba (entre SP e MS) formando o caudal imenso que é o rio Paraná - que dali desce pelo MS, pelo Estado de SP, pelos Estado do Paraná, Argentina e Uruguai para, por fim, alcançar o rio da Prata em Buenos Aires.

As cidades que visitamos foram Magda, Floreal, Nhandeara, Sud Mennucci, Rubineia, Três Fronteiras, Santa Fé do Sul, Santana da Ponte Pensa, Santa Salete, Urânia, Jales e Aparecida do Tabuado, localizada no Estado de Mato Grosso do Sul, logo após a ponte rodoferroviária, construída entre os dois estados e entregue em 1998.

Vale lembrar que eu já havia visitado algumas cidades da região por pouco tempo, mas, que na época, não haviam sido citadas em outros relatos.

Uma a uma, com suas populações aproximadas: 

 - Magda: cidade pequena (3.160 habitantes), que se limita com Floreal, não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Floreal (3.102 habitantes), não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Nhandeara (11.527 habitantes), não tem linha de trem e está às margens da rodovia Feliciano Salles da Cunha.

 - Santa Salete (1.552 habitantes), cruzada pela linha do trem; a antiga estação da linha ferroviária foi demolida.

 - Santana da Ponte Pensa (1.467 habitantes); a antiga estação da linha ferroviária foi demolida. No município havia outra, Pimenta Bueno, que foi demolida também. No local há um desvio para cruzamento de trens.

 - Sud Mennucci (7.335 habitantes), tem o nome de meu avô (n.1892-m.1948) e nunca teve estação de trens. A linha férrea não passa pelo município, que inclui o distrito de Bandeirantes, este sim cruzado pela estrada principal, a rodovia Euclides da Cunha. O município é também banhado pelo rio Tietê.

 - Votuporanga (95.338 habitantes), a maior das cidades que visitei nesse dia. Sua antiga estação de trem ainda existe, na parte mais alta do município, o divisor de águas dos rios Grande e São José dos Dourados. Tem movimento intenso de veículos, que centraliza o comércio de várias das cidade aqui citadas e de outras da região. É cruzada pela rodovia Euclides da Cunha, a principal da região. 

 - Urânia (nos dias tormentosos de hoje, não confundir com Ucrânia!) (9.120 habitantes) - Tem linha de trem e estação. A primeira tem tráfego intenso de comboios cargueiros com média de 200 vagões cada um, mas a estação não funciona mais, estando em mau estado de conservação.

 - Três Fronteiras (5.807 habitantes) tem o nome devido à proximidade do encontro das três fronteiras entre estados, já citada mais acima, na confluência dos rios Grande, Paranaíba e Paraná. Tem uma estação ferroviária abandonada, mas com tráfego de trens cargueiros.

 - Santa Fé do Sul (32.563 habitantes). Por volta de 40 anos foi a estação terminal dos trens de passageiros das extintas E. F. de Araraquara e FEPASA. Estes trens acabaram em 2000. Sobraram os cargueiros imensos, que vêm e voltam do interior do Mato Grosso diariamente. A estação está esquecida junto à linha férrea. Os trens cruzam a ponte rodoferroviária situada entre esta cidade e a de Aparecida do Tabuado, situada do outro lado do rio no Estado do Mato Grosso do Sul.

 - Rubineia (3.170 habitantes). Curioso nome, que teria tido origem no amor de Rubens de Oliveira Camargo e sua esposa, Nair (que virou Neia) pelas terras onde surgiu a cidade. Era o final da estrada de Ferro Araraquara até a construção de outra estação de nome Santa Fé do Sul, que passou a ser o ponto de saída da ponte ferroviária a partir de 1960, deixando Rubineia ser alagada pela construção de uma represa neste ponto. A estação da cidade, no entanto, foi aberta em 1952 com o nome de Presidente Vargas, nome do, na época, presidente do Brasil, Getúlio Vargas, pessoa nem um pouco apreciada por grande parte da população paulista. A estação foi alagada, como já dito mais acima, para satisfação de muitos paulistas. A longa gare de concreto da estação ainda ressurge, como uma assombração, em épocas de seca do rio.

A "estação fantasma" em 1987 ressurge das águas (Foto: Walter Langbeck)

 - Jales (49.201 habitantes). Tem uma estação ferroviária semi-abandonada, mas com tráfego de trens cargueiros. O nome veio como homenagem a um cidadão de nome Elphly Jalles, dono de muitas terras na região, hoje já falecido.

 - Aparecida do Tabuado (26.069 habitantes), no Estado do Mato Grosso. Embora os trens cargueiros passem por ali diariamente, não tem e nunca teve uma estação de trens. Na verdade, a ferrovia somente foi instada em seu território em 1998, quando a ponte foi concluída e os trens puderam exercer suas funções de transporte de cargas. Quando cruzei a ponte de automóvel, parei no acostamento que existe no lado direito da rodovia, depois de a ferrovia, que corre no"andar de baixo" da ponte já se ter dirigido para a direita, que não tem pista dupla no MS. No acostamento existe uma "mini-loja" rústica de pequenas quinquilharias referentes a Aparecida do Tabuado, onde, como não podia deixar de ser, comprei um memento.

 - Palmeira d'Oeste (868 habitantes). Esta pequena cidade foi visitada por mim neste dia devido a uma curiosidade: como seria a cidadezinha de Dallas, curiosa homônima da cidade que é capital do Texas, anunciada pelas placas ao longo da rodovia em que estávamos. É, na verdade, um bairro rural com direito a ser distrito do município já citado no início deste parágrafo. Nem fotos tiramos, quando nos apareceu a pequeníssima localidade de Dallas, com quase nenhuma construção, espalhada por uma área onde nossa vista pudesse alcançar. Ficou a curiosade de o saber o por quê do nome norte-americano (escrito aqui com um "l", e também com dois "ll") a impressão que ficou de ser apenas um loteamento industrial que (ainda?) não veio a dar certo.

 - Quanto aos números de habitantes citados neste artigo, são aproximados e não devem ser considerados como exatos, mesmo porque, desde o anúncio da pesquisa do IBGE deste ano de 2023, tem havido várias discussões sobre a real contagem de habitantes, especialmente por cidades pequenas.

UMA CASA NO MORRO DO CHÁ (1917)

 

Foto publicada no jornal O Estado de S. Paulo em 21/1/1917

O ano era 1917. Mais precisamente em janeiro, data da publicação da fotografia de uma casa de fotografias (desculpem-me a redundância) situada na rua Barão de Itapetininga, 25, na capital paulista.

Era uma residência assobradada, situada nesta rua, do lado esquerdo de quem segue do Viaduto do Chá para a Praça da República.

Com numeração antiga, somente alterada posteriormente, nos anos 1920, sabe-se pouco sobre esta construção. Terá anteriormente sido usada como residência? Em 1917, tinha uso comercial, pelo menos em seu andar térreo, como mostra a fotografia. Alguém ainda viveria no segundo andar nessa época?

A foto, infelizmente bastante ruim, mostra uma raridade, pelo menos para mim: um sobrado naquela época, numa rua ainda predominantemente residencial como era essa importante artéria do bairro do Chá, ou Morro do Chá, como queiram.

Onde seria a sua localização hoje, numa rua cheia de todos os tipos de prédios, praticamente todos de arquitetura mais recente e com diversos andares?

A AGONIA DO TREM DA CANTAREIRA (1964)

 

Carros de passageiros, antes cheios, estavam assim em setembro de 1964 no

embarque no Areal (Diario Popular, 28/9/1964)

O trem da Cantareira foi um dos trens de subúrbios que serviam às cidades de São Paulo e de Guarulhos, entre 1917 e 1965. Ele operou a partir do centro de São Paulo, quando, nos anos 1890, precisou-se transportar material para a construção da represa da Cantareira, que supriria água (até hoje) para boa parte do município de São Paulo.

Enquanto ainda transportava materiais, houve pedido de populares para que fosse disponíveis trens de passageiros, para que nos finais de semana, as pessoas pudessem ser levadas para aquela região e fazer piqueniques, muito populares já naquela época.


Com o fim das obras, o trem de passageiros foi mantido e passou a operar entre o rio Tamanduateí,no Parque Dom Pedro II. Com a construção de um novo ponto de saída na rua João Teodoro, o trem passou a operar diariamente, transformando-se num verdadeiro trem de subúrbios.

Os carros de passageiros ficaram vazios com as decisões equivocadas da ferrovia. Levaram 20 a 30 anos para que isso fosse solucionado pelo Metrô (Diario de S. Paulo, 28/9/1964)

A região onde ele trafegava era carente de meios de transporte. Porém, como a cidade cresceu para todos os lados, o chamado Tramway da Cantareira não acompanhou o seu desenvolvimento. Sua anexação pela Estrada de Ferro Sorocabana, em 1940, bem como a sua ligação entre a estação do Areal (ou Areial), esta em 1917, e a estação de Guarulhos foram tentativas para tentar prover melhores serviços.

Mas não foram suficientes. Pretendia-se eletrificar a linha, o que nunca aconteceu. O que ocorreu realmente foi o aumento da bitola, de 60 centímetros para bitola métrica, de forma a poder operar com trens da Sorocabana, ocorreu somente em parte da linha. Finalmente, sucessivos prejuízos obrigaram a estrada a piorar o serviço nos trens. 

Os trens pararam de circular por trechos, nos anos 1960. Em janeiro de 1965, os trens acabaram, depois de quedas de barreiras nas estações de Villa Mazzei e de Tucuruvi. Como muitas estradas de ferro naquela fatídica década de 1960, interrupções serviram como desculpas para desativações definitivas.

Meio ano antes, reportagens em diversos jornais relatavam o iminente fim do tramway.

Os prejuízos aumentaram com o fechamento do trecho de Joâo Teodoro ao Areal, obrigando os trens a partir desse ponto, desativando o acesso deles até a rua João Teodoro. Areal não tinha estrutura para receber o movimento que se esperava dela. Os passageiros que iam para Guarulhos perceberam isto e sumiram, preferindo os ônibus para partir dali para outros locais. Os trens saíam dali a cada três minutos e lotados. O número de passageiros passou a ser de 15 pessoas, incluindo os funcionários da estrada. As filas para obter passagens desapareceram. Trens passavam pelos mesmo local com horas de diferença. Enfim, decisões erradas e má vontade dos empregados acabaram com algo que poderia, com alguns investimentos, ter sobrevivido até hoje.

O que substituiu os trenzinhos de madeira demorou anos para chegar e não foi pelo percurso inteiro: a linha 1 do Metrô, em 1978. E aquele túnel por onde segue hoje essa linha somente foi aberto em 1998. 

Pela rua da Cantareira e a avenida Cruzeiro do Sul, segue hoje o Metrô de São Paulo. Mesmo trecho do tramway.

A VILA MARIANA EM 1917

 

O Estado de S. Paulo. 3/1/1917

O relato de umn morador publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo em 1917 dá uma ideia do que era a região central do bairro de Vila Mariana nesse já longínquo ano.

A rua Domingos de Moraes continua completamente despoliciada, a iluminação pública é péssima, correndo parelhas, em primitividade, com o desasseio da rua. 

Quando chove, esta rua é uma lagoa e quando faz bom tempo está constantemente sob nuvens de pó.

Passando à rua Fontes Junior (hoje é a rua Joaquim Távora - nota deste autor), a garotada pratica ali tais façanhas que já não é possível contê-la.

A avenida Stella (hoje é a rua Estela - nota deste autor) ainda não é calçada. 

O Largo Anna Rosa, onde há o imponente edifício do Instituto (hoje, com o prédio do século XIX já demolido, é o local onde há uma construção dos anos 1940 ocupado por diversos comércios - nota deste autor), está transformado num verdadeiro pântano.

Há toda conveniência em que o policiamento seja feito por praças de cavalaria.

Acrescenta ainda este autor que já nessa época havia trilhos de bondes elétricos na Domingos de Moraes e que o largo Ana Rosa já era bem mais estreito do que é hoje, devido à duplicação da rua Vergueiro, resalizado por volta de 1970.

Já os trilhos de bonde foram retirados no final dos anos 1960.

EMAS: SOLIDÃO E ABANDONO DE UMA EX-ESTAÇÃO (2022-23)

 

ACIMA: Restos do prédio da estação de Emas em 22 de junho de 2022.
Foto Carlos Otávio Nunes da Silva

O relato abaixo foi-me enviado no dia 22 de junho de 2022, exatamente um ano atrás. O relato ficou perdido entre outros textos salvos no computador na mesma época e agora o encontrei, procurando outra coisa - como sói acontecer.

Segue, então. A história mostrava a situação lamentável de uma antiga estação ferroviária de nome Emas - próxima à Cachoeira de Emas, no rio Mogi-Guaçu,no município de Pirassununga, SP. Quem escreveu e me enviou foi o Carlos Otávio Nunes da Silva, oficial da Aeronáutica.

A estação de Emas, da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, está localizada no ramal de Santa Veridiana, entre as estações de Laranja Azeda e de Baguaçu, aberto em 1886 e  desativado em 1976.

Hoje, um ano depois, como estará a estação e seus arredores? Não sou nada otimista, deve haver maior deterioração e mato. Vale pena reproduzir o que Carlos escreveu:

"Eu me chamo Carlos e sou oficial da Aeronáutica, atualmente servindo na Academia da Força Aérea em Pirassununga, SP.

Uns meses atrás tive a curiosidade de pesquisar a respeito da antiga estação de trem que existe próximo à Vila dos Oficiais aqui dentro da AFA e cheguei ao seu site.

Antes de mais nada, parabéns pelo trabalho! Fiquei horas e horas navegando entre as estações próximas aqui da região e as identificando no Google Maps. Espetacular!

Hoje decidi aproveitar a manhã de pedal e fui de bicicleta até a estação. Infelizmente o cenário é até pior do que eu imaginava.

O prédio está totalmente abandonado e faz tempo, muito pior do que as últimas fotos que o senhor postou no site. 

O mato e a vegetação invadiram tudo. No trecho por onde passavam os trilhos ainda há um caminho, talvez mantido por um trator que deve passar por ali de tempos em tempos sabe-se lá porquê.

Do lado oposto ao armazém já é tudo cana de açúcar e se passar pelo caminho paralelo ao dos trilhos, pelo meio da cana, como fiz por engano ao chegar, mal dá para ver o prédio.

O edifício da estação sobrevive, graças à robustez das construções da época e também um pouco devido à reforma que foi feita nos anos 1980 pelo pessoal da Fazenda de Aeronáutica. O telhado ainda existe, ainda que cheio de buracos. No interior, a maioria das salas sequer tem piso. Em alguns pequenos trechos ainda resiste uma parte do parquet original, logicamente em péssimo estado.

Já no armazém, como não fez parte da última reforma, sobraram só as paredes, e mesmo assim já quase ruindo.

Existe ainda uma terceira construção próxima à estação, talvez a casa do chefe, mas o mato alto tomou conta do acesso e não estava preparado para esse tipo de "incursão".

Novamente parabéns pelo trabalho.

Em breve vou tentar chegar até a estação Baguassu, se possível cruzando o rio Mogi pela antiga ponte de ferro da Companhia Paulista.

Quem sabe mais à frente eu faça o caminho até Santa Silvéria e Santa Veridiana.

Um abraço, Carlos".

NEM RECLAMANDO PARA O BISPO (1948)

 

O cidadão de Serra Azul, município próximo a Ribeirão Preto, SP, parecia estar desesperado com os fatos que aconteciam na sua cidade. 

Pelo visto ele já havia reclamado muito antes de tomar esta atitude. Parece que alguém tê-lo-ia sugerido para reclamar com o bispo. Mas a cidade não tinha bispo, e ele achou que a solução seria reclamar com alguém famoso, mesmo fora da cidade.

Sobrou para meu avô, Sud Mennucci. Mas será que ele era tão famoso assim? O fato é que Luiz Antonio, o reclamante, achava que sim, e mandou-lhe esta carta, que segue abaixo, cheia de erros, alguns corrigidos, outros até difíceis de corrigir:

"Serra Azul, 9 de maio de 1948

Ilmo. Sig (sic) Diretor (ilegível) Sud Menucci (sic):

Esta reclamação le (sic) envio a V. S. não sabendo qual é o departamento apropriado.

Nesta pequena localidade de um simples Posto Policial que se acha ocupado por um carcerero (sic) de nome Antonio com um péssimo comportamento.

Cercando moças das roças e professoras rurais de venda a venda, de bar em bar, interessando-se da vida particular.

Portanto com esta peço o favor desta reclamação a ser enviada ao Departamento apropriado ser recolhido.

Pedindo desculpas e agradecendo do gentil favor me firmo V. S. criado,

Luiz Antonio da Silva".

Apesar dos erros de português e de daligrafia, etc. acho que dá para entender o que Luiz Antonio queria e pedia.

Nos áureos dias de Sud, não tão distante assim da carta, ele leria, escreveria algo na carta e endereçá-la-ia a quem de respeito.

O que Luiz Antonio certamente não sabia era que Sud estava acamado, recebendo pouquíssimas visitas e proibido de ler o que fosse por seu médico. Ele morreria menos de sessenta dias mais tarde, em 22 de julho.

Porém, a carta chegou a minhas mãos, aberta provavelmente por um de seus filhos. Não acredito que Luiz Antonio tenha recebido nenhuma resposta e o "assistante de cafageste" talvez jamais tenha sido punido por seus atos.

UM DESVIO FERROVIÁRIO PARA O PRESIDENTE EM AGUDOS (1908)

 

Em 1908, viajar de trem era uma necessidade. As linhas férreas no Estado de São Paulo eram as mais confiáveis do País e pertenciam ainda a particulares (como a Paulista, a Mogiana, a Noroeste e a Sorocabana, além da São Paulo Railway, esta de capital inglês e que mais tarde se tornou a E. F. Santos a Jundiaí), ou ao governo estadual (como a Sorocabana) ou federal (a Central do Brasil). Havia outras menores.

Nesse ano, o presidente Affonso Penna viajou para conhecer as linhas operacionais de São Paulo, usando  a cidade de São Paulo como ponto de partida e de chegada, aonde chegou pela linha da E. F. Central do Brasil, que ligava a capital ao Rio de Janeiro, esta na época a Capital Federal.

O texto publicado abaixo do mapa que está reproduzido da Revista da Semana, semanário que durou até os anos 1950, mostra o percurso. O texto da revista original foi também copiado com alguns cortes desnecessários aqui..

Percurso feito pelo Presidente da Republica, Ministro da Indústria e Comitiva, pelas linhas da Sorocabana, Noroeste e Paulista (...) no Ramal de Itararé foram até a estação de Acarassu (o nome correto era Aracassu), entrando na estação de Boituva, onde está o entroncamento (Boituva não está marcada no mapa, mas fica entre Sorocaba e Tatuí). Na Estrada de Ferro Noroeste foi S. Exa. até ao quilômetro 125, cuja estação teve o nome de Presidente Penna e fica, mais ou menos, no ponto accentuado (sic) pelo sinal x (que afinal não foi desenhado nessa cópia do mapa, mas ficaria muito à frente do tal km 125 - a estação que recebeu o nome do presidente acabou ficando bem à frente, com o nome Penápolis, e isto somente em 1909). 

Alguns comentários deste autor sobre o mapa: A Noroeste começava em Bauru. O trecho entre esta cidade e Botucatu era linha da Sorocabana. Como eram linhas de bitola métrica, o mapa provavelmente se esqueceu do detalhe. A linha da Sorocabana vinha de São Paulo, passava por São Roque, Sorocaba, Botucatu, São Manoel e Agudos, só para citar as estações mostradas no mapa e terminava, nessa época, em Bauru.

Em Botucatu, na época, havia uma linha que seguia até Avaré, que depois passou a ser o tronco da Sorocabana. O trecho de Boituva a Faxina (hoje Itapeva) ainda não estava pronto, por isso o presidente foi e voltou em Aracassu, como citado mais acima. 

Em Agudos, o comboio foi feita uma "chave" especial, para que o trem pudesse evitar a baldeação para Rio Claro, trecho ainda de bitola métrica da Paulista e que passava por Dois Córregos, Brotas e Anápolis (hoje Analândia).

Muitos detalhes causam alguma confusão, inclusive o da "chave" em Agudos, que não é suposição deste autor, pois foi relatado no artigo. Este desvio (ou "chave") unindo as duas estações da cidade por trilhos teria durado muito tempo? Hoje os trilhos da Paulista nem passam pela cidade, somente os da Sorocabana.

UBIRAJARA, EX-CAÇADOR (1944-5)

 
                            

Acima: Sud Mennucci (ao centro, de terno cinza) e seus anfitriões em frente ao Grupo Escolar em 23/9/1944

A localidade de Caçador (hoje Município de Ubirajara) era, em agosto de 1944, um distrito do município de São Pedro do Turvo, no Estado de São Paulo. Como muitos outros bairros rurais na época, tinham intenções separatistas.

Meu avô Sud Mennucci trocou várias correspondências entre 1944 e 1945 com diversos cidadãos da localidade. O nome Caçador surgia em algumas destas cartas, às vezes chamado por este nome, às vezes como Ubirajara. 

Uma das cartas, de 1944, era bem típica da época:

Ilmo. Sr. Prof. Sud Mennucci:

Com bastante alegria escrevemos hoje ao senhor.

Estamos de parabéns e devemos tudo isso à sua bondade.

Recebemos o novo instrumental oferecido pelo senhor ao nosso grupo escolar.

Como ele é lindo! Vamos inaugurá-lo dia 19 do corrente às 19 horas.

Temos o prazer de convidá-lo a essa solenidade. 

Levaremos uma festinha simples nesse dia. Continuamos a trabalhar com vontade. Todas as instituições de nosso grupo vão progredindo sempre.

Queremos, se for possível, muito breve levar nossa banda a Santa Cruz do Rio Pardo. Esperamos que o senhor aceite o nosso convite. (...) 

(a) Benedito de Faria Filho, pelos alunos do Grupo Escolar de Ubirajara. 

                                          

Houve várias cartas trocadas, entre Sud e Benedito Faria Filho, além de Eunice Figueira, esta a diretora estagiária do Grupo e também Ailton Amaral... gente que lutava na época por uma emancipação.

Sud era na época a mais importante pessoa no Estado na área de educação, abaixo apenas do Diretor Geral da Educação em São Paulo e também estava ligado a uma equipe de redefinição das fronteiras e de criação de novos municípios.

Fotos do grupo ao lado de meu avô foram tomadas em 23 de setembro de 1944 em frente ao Grupo Escolar local - um galpão de madeira.

                                           

Hoje, praticamente setenta e oito anos depois, as fotos são reproduzidas aqui. A cidade de Ubirajara pouco cresceu. O último censo (1920) registrou 4.780 habitantes para a cidade, que em 1949 foi transformada em município, desmembrando-se do de São Pedro do Turvo.

Não conheço pessoalmente a cidade, mas fica aqui a minha homenagem a ela e a Sud.

MAIS UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA FOI DEMOLIDA NO BRASIL (2023)

 

Acima: Surge a cidade de Cianorte em anúncio da época publicado na Folha da Manhã, de SP

Mais uma estação ferroviária foi demolida neste mês de maio de 2023. Era uma das mais novas do Paraná, tendo sido inaugurada em 1972, com estrutura de concreto típica na época, para uma estação.

Durou pouco em funcionamento: deixou de operar para trens de passageiros em 1982, portanto onze anos depois de inaugurada.

A cidade de Cianorte passou a existir em 1953, loteada que foi pela Cia. Melhoramentos do Norte do Paraná. A estação começou a funcionar quase que imediatamente, na época como estação terminal do ramal que ligava Ourinhos, em São Paulo, a ela. Havia perspectivas de ligação com o rio Paraná, próximo a Guaíra. Porém, isto não aconteceu.

O prédio e a vila ferroviária, depois de sua desativação, foram sendo ocupados por órgãos ligados à cultura da cidade, até 2012, quando a prefeitura deu sinais de que pretendia arrancar os trilhos e a demolir o que existia, já que os cargueiros já não mais atingiam a cidade.

Somente agora veio a demolição e a retirada dos trilhos. O tráfego de cargueiros no ramal nessa região havia sido extinto.   

Enfim, a memória ferroviária paranaense e brasileira foi, mais uma vez, apunhalada pelas costas.

Veja também: https://blogdogiesbrecht.blogspot.com/2013/03/a-efemera-ferrovia-de-cianorte-pr.html 

PELOS SERTÕES DO NORDESTE BRASILEIRO (1937)

 

Não podia faltar a foto com um jegue. Maria, de pé, e uma amiga professora,
America Monteiro, esta em cima do animal.

O texto abaixo, escrito por meu avô, Sud Mennucci, em dezembro de 1937, foi reproduzido parcialmente mais abaixo para mostrar a aventura que deveria ser viajar de São Paulo, a Juazeiro do Norte, cidade do Cariri cearense. O artigo original foi publicado por um jornal da Paraíba cujo nome acabou se perdendo nos colossais arquivos de Sud.

Sud e sua esposa Maria saíram da estação da Luz em 26 de novembro de 1937, em São Paulo, para chegar ao porto de Santos, onde tomaram o navio para João Pessoa e depois um automóvel para o interior da Paraíba e do Ceará para chegar na escola normal rural que para lá foram inaugurar. Em Juazeiro ficaram de 5 a 8 de dezembro.

Vale ressaltar que a ligação por trem entre o sul e o Norte brasileiro era impossível nessa época; a aviação era praticamente não existente e o passeio tinha de ser feito da forma que foi – primordialmente de navio e por automóvel por primitivas estradas de rodagem.

Hoje não temos trem de passageiros nem navegação de cabotagem. Ou seja, para fazer um “passeio” como este, o mais simples (e caro) mesmo é por avião e em alguns trechos por automóvel. Ou ônibus, viagem longuíssima e cansativa.

O trecho a seguir e que está entre aspas e letras em itálico tem Sud como autor. Mantive o português da época.

“Acabo de fazer uma viagem pelo Nordeste, das mais instructivas, das mais empolgantes, das mais educativas de minha vida. Para meu espírito de brasilidade, considero-a a mais emocionante que já me foi dado realizar. Para meu apostolado da “ruralização do ensino”, aquella activa campanha que eu tive a fortuna de reabrir em 1930, com o meu livro “A Crise Brasileira de Educação”, que a Academia Brasileira de Letras homologou e ratificou, concedendo-lhe o Premio Alvares de 1933, essa viagem foi decisiva e definitiva.

Tendo partido acompanhado por minha esposa e da distinctíssima professora parahybana d. America Monteiro de Araújo, desta cidade de João Pessoa, seguimos pela grande rodovia tronco da Parahyba, até a cidade de Lavras, no Ceará.

De Condado em diante tivemos a companhia solicita do ilustre agrônomo dr. Carlos de Basto Tigre, chefe do posto agrícola existente naquele açude. Dirigimo-nos ao cariry cearense, onde me chamava um generoso convite. Voltamos, dias depois, para atingir Orós, e, a seguir, Fortaleza. E regressamos, enfim, pelo caminho de Mossoró, Assú e Santa Cruz, no Estado do Rio Grande do Norte, entrando, de novo, na Parahyba, pela povoação de Tacima.

Em resumo, um authentico ‘raid’ automobilístico de mais de 2 mil quilômetros de percurso, através dos tres estados mais duramente atingidos pelo phenomeno climatérico das seccas. (...)”

A viagem de São Paulo a Juazeiro do Norte, CE, foi longa e durou dez dias, com saída em 26 de novembro e chegada no Rio de Janeiro, onde chegou com o trem Cruzeiro do Sul no dia 27 e embarque no navio Prudente de Moraes às 14 horas do mesmo dia.

Dali seguiu no mesmo navio com paradas em Vitoria, Salvador, Maceió, Recife e finalmente em João Pessoa, em 4 de dezembro, de onde partiu de automóvel para Campina Grande, onde almoçou com a comitiva. Às cinco da tarde estava já na cidade de Condado (um distrito da cidade de Sobral) e, às 11 da noite, em São Gonçalo, ainda Paraíba, e à beira do açude do mesmo nome.

As grandes estradas troncos, já entregues ao publico, representam a maior conquista sertaneja. A de João Pessoa a Fortaleza, com mil kms de trajecto, praticamente terminada até Sobral, com 850 kms de extensão utilizavel, e com apenas duas interrupções entre Russas e Mossoró e entre Angicos e Pedra Branca (que apesar de tudo, dão passagem) e a grande transnordestina Fortaleza-Salvador da Bahia, constituem espinhas dorsaes da zona sertaneja, servindo as glebas mais desoladas da natureza basílica, imprimem às populações uma noção completamente inedita de segurança, de agilidade, de desembaraço nos seus movimentos , libertando-as da sensação de degredo de outros tempos (...)."

Enfim, Sud passou por inúmeras cidades do sertão nordestino numa época em que isso era uma verdadeira aventura, especialmente para um paulista filho de pais italianos. Viajou de trem, navio e automóvel, este, trafegando pela Paraíba e Ceará. Ele certamente adorou a viagem. Já sua esposa, minha avó Maria, pelo que conheci dela, não deve ter tido a mesma opinião.

FORMOSA, GO E A FERROVIA NORTE-SUL DO BRASIL (1950)

 

A fotografia acima, que apareceu na Internet outro dia sem menção de autor ou data (parece ser nos anos 1950), traz de volta a menção da Ferrovia Norte-Sul do Brasil.

No final dos anos 1940, a ligação Norte-Sul do Brasil foi completada, ligando a Central do Brasil, que terminava no norte de Minas Gerais, na estação de Monte Azul, não muito longe da divisa com a Bahia, na cidade de Contendas, na linha sul da E. F. Leste Brasileiro,que ligava Salvador a esta cidade.

Havia, no entanto, uma ligação na Paraíba, entre as cidades de Patos e Campina Grande, que fazia parte da ligação e somente seria entregue em 1957. E foi, realmente.

Em teoria, a partir de então a cidade de Santana do Livramento, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai, estava ligada por trilhos com a cidade de São Luís, no Maranhão, com mudanças de bitolas e baldeações várias. 

Em termos de transporte de cargas, tornava-se pouco viável por causa disto. E, com relação ao transporte de passageiros, idem. O que eram utilizados eram alguns trechos que as compunham.

A união dos trilhos de Monte Azul a Contendas foi, então, bastante comemorada pela imprensa na época. 

Houve várias outras Norte-Sul projetadas antes disso. A primeira, pela Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, que, em 1896, chegou a Araguari, no triângulo mineiro, com intenções de prosseguir com a linha até Belém do Pará. Alguns anos depois, desistiu e passou a concessão à Estrada de Ferro de Goiás, que chegaria a Goiânia e Anápolis, mas pararia por aí mesmo.

Na mesma época, a Central do Brasil, que chegou em 1922 com a sua linha a Pirapora, em Minas Gerais e às margens do rio São Francisco, anunciava que iria ela mesma construir a linha para Belém, passando por Formosa, em Goiás. Essa era o motivo da fotografia no topo desta página. 

No final das contas, como disse mais acima, em termos práticos, não havia ligação Norte-Sul nenhuma.

Até que, em 1986, no governo do presidente Joaé Sarney (que é maranhense) anunciou a construção de uma ligação que uniria o Maranhão a Estrela do Oeste, no noroeste do Estado de São Paulo. Com as enormes demoras de construção de ferrovias comuns a este país, os prolongamentos foram sendo construídos pouco a pouco e somente em 2022 a ligação esperada ficou pronta.

É uma linha cargueira que já tem movimento, maior ou menos, dependendo dos trechos utilixados pelos trens.

Nota: a ligação entre trens entre Santana do Livramento e São Luís hoje em dia não pode ser trafegada, graças à destruição e desativação de alguns trechos, como em Pernambuco, Alagoas e Paraíba.

Nota deste autor: há alguns outros textos e citações que falam sobre as Norte-Sul neste blog.

SÃO JOÃO DAS DUAS PONTES (2022)

 

ACIMA: Placa num dos limites da cidade. Não é um exemplo do que é a cidade, que tem casas e pequenos prédios de vários estilos e cores, bem como as cidades de hoje. Foto Ralph Mennucci Giesbrecht

Tenho viajado muito pouco pelo Estado de São Paulo, infelizmente. 

Porém, deixo as lamúrias de lado e lembro-me de uma das últimas viagens de carro, em agosto do ano passado, que fiz levaram-me a Floreal, no noroeste do estado, onde tenho um amigo.

Eu e ele pegamos o carro e fomos até a cidade de Estrela do Oeste, para dar uma olhada na ferrovia que passa por lá, a antiga Estrada de Ferro de Araraquara. Ali também se entronca a muito mais recente ferrovia Norte-Sul, que hoje liga Estrela a Marabá, no Pará. Estrela era a opção mais próxima para quem queria, até 2001, tomar o trem na estação mais próxima de São João.

Nenhuma destas ferrovias tem hoje trens de passageiros. A E. F. A. teve-os até 2001. Hoje, só trens de carga, principalmente soja matogrossense.

No caminho para chegar a Estrela, passamos praticamente dentro de uma cidade bem pequena, que foi fundada em 1947 e que ganhou autonomia como município em 1964.

ACIMA: Fotografia mostra uma cidade arborizada e agradável e foi extraída
do site da Prefeitura em 30/4/2023

ACIMA: Árvores vistas a partir da estrada no meio de plantação próxima a Duas Pontes. Foto Ralph Mennucci Giesbrecht

O tempo nos impediu de entrar na cidade e explorá-la mais. As cidades dessa região são pequenas e muitas delas têm geralmente menos de 10 mil habitantes, como São João, que tem cerca de 2.600 habitantes. 

A cerca de cem quilômetros a oeste dela, fica a cidade de Sud Mennucci, que leva o nome de meu avô e foi fundada em 1948. 

RUA QUINTINO BOCAIÚVA, SÃO PAULO (1958-2023)

 

ACIMA: Obras interrompem parte do tráfego de automóveis no local que parece ser a esquina com a rua Barão de Paranapiacaba (foto Folha da Noite, 1958).

As fotografias, extraídas do jornal Folha da Noite em 20/4/1958, mostra as obras na rua Quintino Bocaiuva (originalmente, rua da Cruz Preta e rua do Príncipe) na época. 

 ACIMA: O mesmo ponto de obras da fotografia atual que foi colocada mais abaixo neste texto (Folha da Noite)

Buscava-se alargar parte da rua do centro velho paulistano, onde alguns casarões antigos ainda avançavam sobre o alinhamento juntamente com calçadas e o leito carroçável. O artigo do jornal diz que as obras se iniciaram quase vinte anos antes, em 1939, mas estas se arrastaram por quase vinte anos, por causa de pendengas judiciais. A Repartição de Águas e Esgotos (AE - hoje Sabesp) e a Cia. Telefônica (CTB) também relocaram seus dutos e fiações sob e acima dos antigos restos dos sobrados, em alguna casos, totalmente derrubados.

Uma pena que a qualidade das fotos reproduzidas sejam de tão má qualidade, mas dá para ver que ainda havia obras ali.

ACIMA: A rua em 2023 (Google Maps).

A um quarteirão da Praça da Sé, a rua hoje tenta recordar seus tempos de fausto.

CARTA DE MAMÃE (COLINA, 1944)

 

ACIMA: Vista aérea da fazenda Nossa Senhora de Aparecida, extraída do Blog Nestor OF, de Colina, SP, em 17/04/2023. .

Em 1944, Astrea, que viria a ser minha mãe em 1951, estava de férias numa fazenda em Colina e dali escreveu uma carta para a mãe dela, Maria, que permanecera em São Paulo.

Colina é uma cidade próxima a Barretos, SP, e que nasceu de uma estação ferroviária da Paulista em 1909.

Segue a transcrição da carta: 

"14-1-1944.

Querida Mamãe

Como vão todos aí? Eu vou indo muito bem. Fiz boa viagem e estou gostando bastante daqui.

Tomo leite tirado na hora todas as manhãs, às 6 horas. Hontem choveu, mas hoje fez um dia lindo e de manhã andamos a cavalo. Em virtude de as aulas só começarem dia 7, Olga vai ficar até dia 30 e eu também.

A turma aqui é muito alegre e camarada. Hebe também é muito boazinha. Eu e ela estamos dormindo no mesmo quarto e à noite em vez de dormirmos, ficamos conversando e rindo até tarde, isto é, até a hora em que a Olga xinga, do quarto pegado.

O dono da fazenda, "seu" Plinio, está aqui, mas sozinho. A senhora dele não está. Ele é muito gentil.

Aqui no dia não se faz outra coisa senão comer o dia inteiro. Sérgio, principalmente, não para um instante de "moer".

Aécio, se estivesse aqui, haveria de gostar. Há 3 rapazes da idade dele: Sérgio, Helio e Gilberto (de Mogi) e outros menores. Brincam o dia inteiro, jogam bola e ficam vermelhos da terra. Aqui veste-se roupa um dia e já fica imunda.

Quando eu me habituar a montar, vamos visitar umas fazendas vizinhas que dizem ser umas maravilhas.

Olga quer saber se é possível mandar a máquina fotográfica e filme. Mas creio que é difícil, não?

A casa aqui é muito antiga, creio que tem uns 200 anos, mas é enorme e tem muito conforto.

Diga à Mévia que se eu seguir a regra, vou fazer concorrência a ela. Sérgio engordou 4 quilos em 15 dias. Hebe também. Ela é mesmo filha do dono da casa.

Mamãe, espero que você mande ao menos um bilhete em resposta.

Lélia já começou a fazer ginástica? E Mévia e Aécio, como vão? Papai sempre cheio de serviço, não?

Bom, mamãe, o assunto acabou. Meu endereço é: Fazenda Nossa Senhora da Aparecida, Linha Paulista, Colina.

Bom, aqui fico esperançosa de uma resposta sua.

Beijos nas crianças e abraços da sua filha, Astrea".

E agora, algumas explicações sobre a carta:

Astrea, na época, tinha 21 anos e ainda morava com seus pais na Vila Mariana, em São Paulo. É praticamente certo que tivesse ido de trem, pois Colina fica a 489 por trem da estação da Luz, na Capital e o acesso por automóvel na época seria impensável. A via Anhanguera estava no início de suas obras e as estradas seguintes eram péssimas, todas em terra.

Ainda havia resquícios da ortografia antiga no que Astrea escreveu: A palavra "ontem/' foi escrita por ela com "h", o que já era errado na época. Além disto, seu pai e sua mãe corrigiram diversos acentos mal colocados. Na carta existem as correções deles (chato, não?). Ela de estava de férias na faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP, no primeiro ano.

Muito provavelmente os amigos dela citados na carta embarcaram em Rio Claro no mesmo trem, já que moravam lá. Olga era prima de minha mãe pelo lado materno. Olga, Sergio e Plinio eram da família Passafaro,;pelo que me recordo, Olga (Fontes) casou-se com Sergio Passafaro.

Filmes e máquina fotográfica? Bem século XX, mesmo. Será que minha avó Maria mandou a máquina posteriormente, como pedido? Não encontrei fotos de lá, o que não é conclusivo.

Casa de 200 anos? Pouco provável, naquela região.

Notar o enedereço para correspondência: somente o nome da fazenda e a linha da Cia. Paulista e a cidade. Para que mais, todo mundo na região sabia onde ficava.

Aécio, Lélia, Mévia, irmãos de Astrea. Astrea era a mais velha deles. Todos filhos de Sud Mennucci e Maria, que faleceram respectivamente em 1948 e em 1987.

Astrea, minha mãe, ainda está viva, com 99 anos.

UMA MENNUCCI GIESBRECHT NA MARATONA DE ROMA (2023)

 

O Forum Romano em foto de 2022, por Christoph Keplinger

Depois de algumas semanas de atraso, transcrevo neste blog a aventura de minha filha com sua família, moradores da cidade de Pistoia, em texto escrito por minha esposa Ana Maria Giesbrecht, logo depois de receber as novidades de além-mar.

Com o Coliseu aguardando o retorno após 42.195 km em uma Roma que transporta você aos mais diversos períodos de uma cultura inigualável, a empresa ACEA Run Roma The Marathon foi a escolhida para um programa familiar de nossa filha Veronica e genro Alberto no início de abril deste mês, junto com nosso neto Massimo, de (quase) oito anos.

O percurso principal (normalmente escolhido pelos atletas, como Alberto) parte e chega ao Fórum Romano, passando em frente ao Vittoriano, na Piazza Venezia, com direito a contemplar o Circus Maximus, sentir a brisa do Lungotevere, passar em frente ao Castel Sant'Angelo, na Viale della Conciliazione com a Basílica de São Pedro, o Foro Italico e a Mesquita, Piazza del Popolo, Piazza di Spagna com a famosa Escadaria Espanhola, Piazza Navona, Via del Corso... como não podia deixar de ser, este foi o percurso escolhido pelo nosso genro italiano Alberto, que é atleta assíduo de Maratonas e Triatlo.

Há ainda a escolha de fazer um percurso menor, com cerca de 4,5km, caminhando e respirando todo aquele ambiente histórico. Este percurso foi o escolhido pela Veronica e o Massimo e, apesar de ser um evento internacional, minha filha correu com a bandeira italiana, sua segunda nacionalidade.

Correr ou andar em Roma é como estar em uma rua do século XV ou à época dos romanos antes de Cristo e depois voltar à vibrante cidade contemporânea com o contraste dos dias atuais e toda cultura milenar misturada!

O percurso incluiu o Fórum Romano, passando em frente ao Vittoriano, na Piazza Venezia, o Circus Massimus,  Castel Sant'Angelo, na Viale della Conciliazione com a Basílica de São Pedro, o Foro Italico e a Mesquita, Piazza del Popolo, Piazza di Spagna, Piazza Navona, Via del Corso… Que experiência!

A aventura começara um dia antes, com a viagem de trem da Toscana para Roma. Depois de um passeio pela cidade e a tradicional visita à Fontana di Trevi, esta última a primeira vez para o menino Massimo, foram para o hotel descansar para o grande evento.

Tudo isto feito por eles junto a um casal amigo, cujo filho é o melhor amigo do Massimo. Certamente, uma memória que guardarão para sempre!

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE FERNANDÓPOLIS E CERRO LARGO: UMA RESTAURADA, OUTRA AMEAÇADA (2023)

 

A estação de Fernandópolis, em abril de 2023, após o restauro (Foto da Prefeitura Municipal da cidade)

Duas notícias recebidas por mim por leitores de minhas postagens, um da cidade gaúcha de Cerro Largo e outro da cidade paulista de Fernandópolis, dão conta de como se tratam as estações ferroviárias desativadas nas ferrovias do Brasil. 

Em Fernandópolis, a antiga estação da E. F. Araraquara, inaugurda em 1949, estava fechada e abandonada já havia muitos anos. No início de abril deste ano, a prefeitura reinaugurou o prédio totalmente restaurado. Segundo a notícia, ela vai sediar um museu ferroviário.

Já na cidade gaúcha de Cerro Largo, a estação estava em mau estado e servindo de abrigo para indigentes e sendo palco de crimes. Originalmente, a estação havia sido inaugurada próxima da data de  elevação da cidade a município (1957), no ramal da Rede de Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS). A população vinha pedindo providências. A Câmara de Vereadores se reuniu para discutir a sua demolição. O prédio ainda pertence à União.

A estação de Cerro Largo em 2023 (prédio à esquerda), vista aérea (Google Maps).

Dois tratamentos diferentes para duas construções com o mesma função original. Pergunto: se uma pôde restaurar a sua, por que a outra tem de ser demolida?

Estações ferroviárias, especialmente as que são as principais dos municípios, sempre foram um símbolo nas cidades, com sua constante manutenção obrigatória para a história da região e do Brasil. Não há como mantê-las íntegras para sempre?

Esperamos que os vereadores de Cerro Largo atentem para este fato. 

Cabe ressaltar que por Fernandópolis ainda passam trens cargueiros. Já a linha que passa por Cerro Largo foi abandonada já há vários anos.

Porém, linhas abandonadas para linhas cargueiras ou de passageiros não justificam o descaso com a estação.

MUNICÍPIOS DE SÃO PAULO E DE SANTO AMARO - MAPAS (1934 E 1935)

 

Mapa do município de São Paulo, Capital, logo após a absorsão do município de Santo Amaro, 1934.

Os mapas neste postageem foram encontrados no acervo de meu avô Sud Mennucci. Não é tanta gente assim hoje em dia que sabe que o município de Santo Amaro, existente desde o século XIX, foi anexado ao de São Paulo em 1934 (ver os dois mapas, desenhados pelo professor Moura Campos).

No mapa maior, vê-se como era a extensão da Capital paulista às vésperas da anexação do de Santo Amaro. O que delimita o município de São Paulo no desenho é a linha intermitente (._._.) que se vê nas divisas com outros municípios, na época Parnaíba, Juqueri (atual Mairiporã), Cotia, Santo Amaro, São Bernardo, Mogi das Cruzes, Guarulhos e Juqueri.

Com outros desmembramentos que houve nos anos seguintes, as fronteiras mudaram. Surgiram outros municípios em volta do de São Paulo, como Osasco, Santo André, Itaquaquecetuba, Cajamar e outros mais afastados ainda.

Fora outros detalhes, as divisas de São Paulo foram extendidas até o sul alcançando os municípios de São Bernardo, Itanhaém e São Vicente, desaparecendo o de Santo Amaro. 

Mapa do município de S. Paulo, em 1934, antes da absorção do município de Santo Amaro

No mapa menor, pode-se ver que a antiga divisa com Santo Amaro começava como uma linha reta intermitente que vinha de um ponto em Cotia e terminava na foz do córrego da Traição no rio Pinheiros (mais ou menos onde hoje é a barragem da Traição na avenida Marginal do rio Pinheiros). Depois, subia pelo córrego citado até oa região onde hoje está o Aeroporto de Congonhas.

O texto serve para mostrar os mapas dos anos 1930; possivelmente houve também pequenas correções na hora da união.

É interessante também notar as ferrovias existentes na época: SPR - Santos-Jundiaí (hoje linhas 1 e 11 da CPTM); EFS - Sorocabana (hoje linhas 8 e 9 da CPTM); EFCB - Central do Brasil, hoje variante de Poá e tronco; E. F. da Cantareira, parte dela, hoje linha 1 do Metrô). 

AV. BRIGADEIRO FARIA LIMA, SÃO PAULO (1995)

Em 1995, a antiga rua Iguatemi, rua que ligava o Itaim ao bairro de Pinheiros havia pelo menos noventa anos, ainda existia, de paralelepípedos, estreita e mirrada entre uns poucos edificios de apartamentos e/ou escritórios. 

A rua, entretanto, já era mais curta do que era até o seu primeiro alargamento, que havia sido feito no final da década de 1960, quando surgiu uma rua bastante larga ao longo do trecho da Iguatemi já no início do anos 1970. A rua com este nome então passou a ligar as ruas Amauri e Teodoro Sampaio, trecho este bastante curto 

O próprio Shopping Iguatemi já havia sido construído em terrenos por onde passava o corrego Verde e assentava em parte de seu caminho a chácara da dona Filomena Matarazzo Suplicy, em 1966. O córrego nascia no alto do Sumaré, cruzava a então a estreita rua Iguatemi e desaguava no rio Pinheiros, na altura dos Clubes Pinheiros e Hebraica. O que veio a ser o primeiro shopping center do Brasil tomou o nome da rua para si.

Nova obra, incluindo retificações de traçado e prolongamentos se fez necessário nos anos 1990, depois de diversos planos, para uma avenida que continuasse tanto aquém da rua Joaquim Floriano, no Itaim, quanto para além da rua Teodoro Sampaio, no centro do bairro de Pinheiros, onde a já centenária rua do Iguatemi se encerrava então. 

Aí, eu, então já adulto e morando em Santana de Parnaíba, saí de casa numa manhã de um sábado de agosto e resolvi tirar fotografias das obras de alargamento. Lembro-me que boa parte das fotografias foram tomadas na altura das ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio e suas redondesa, onde corriam as obras. Outra parte foi tomada bem para a frente, próximo aonde fica a avenida Juscelino Kubitschek, com sua continuação ao longo do córrego do Sapateiro, córrego que nascia na Vila Mariana e desaguava na altura do que hoje é a divisa dos bairros do Itaim e de Cidade Jardim.

O tráfego que existe hoje nestas duas avenidas é bastante difícil por toda as suas extensões.

Coloquei diversas fotos para serem apreciadas pelos leitores. Divirtam-se. E, sim, a rua Iguatemi ainda existe, curtinha mas já asfaltada. A numeração das construções, que seguia a da rua Iguatemi no sentido de Pinheiros, mudou de lado: o lado par, desde os anos 1990, passou a correr à direita da avenida Faria Lima, de acordo com as regras da Prefeitura, pois o seu começo (ponto mais próximo da praça da Sé é o cruzamento da Faria Lima com a Pedroso de Moraes). Da mesma forma, a da hoje pequena rua Iguatemi é o mesmo que sempre foi (o ponto mais próximo à Praça da Sé é o cruzamento das ruas Iguatemi e a rua Amauri.