ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO FIM DO MUNDO

Estações de Cravinhos: até 1964, no centro da cidade (no canto esquerdo inferior do mapa do IBGE); depois, a nove quilômetros de distância (no canto direito superior do mapa). A estrada em vermelho que cruza o mapa em diagonal ligava as duas estações e era de terra até os anos 2000.

Hoje pela manhã estava comentando uma foto postada por Eduardo da Silva no Facebook, da estação de Piramboia-nova, no Estado de São Paulo, na linha da Sorocabana.

Piramboia é um bairro do município de Anhembi, ao sul da região de Piracicaba. A linha-tronco da ex-Sorocabana passa por ali desde os primórdios da sua existência.

A estação de Piramboia original foi inaugurada em 1888. O bairro não passava de um povoado e a estação era ao lado dele. Em 1952, a estação foi fechada ao mesmo tempo em que era inaugurada outra, com o mesmo nome (chamada de "Piramboia-nova" popularmente por algum tempo) na variante recém-aberta e que ligava Conchas a Botucatu.

Esta variante, como boa parte das variantes, passava longe dali - a cerca de três quilômetros do bairro - e a nova estação ficava no meio do nada. Aliás, até hoje, mesmo em ruínas, ainda fica. O que Eduardo postou foi um video que mostrava a estação já em ruínas no início de 1996. Ainda havia trens de linha que paravam na estação - já fechada - desde que houvesse algum passageiro querendo embarcar ou desembarcar.

Ficou a discussão: ainda embarcava alguém lá, considerando-se que era um prédio deserto, sem qualquer funcionário da ferrovia, sujo, sem qualquer infraestrutura, em ruínas e distante três quilômetros do bairro? Eduardo respondia que, nesse caso, sim, havia: "nos finais de semana sempre havia alguém, como por exemplo, minha tia que meu tio levava até lá de carro. Havia uma estrada de terra que acabou por desaparecer rapidamente depois do final dos trens de passageiros no início de 1999. Até os anos 1980 ainda parava durante a noite; nos anos 1990, ele somente parava durante o dia".

As variantes nas ferrovias paulistas começaram a ser construídas nos anos 1910. Não posso garantir aqui que me lembrarei de todas, mas é interessante citar que, em 1916, a Paulista construiu uma variante em bitola larga que ligava Rio Claro a São Carlos, eliminando o trecho antigo em bitola métrica que ligava as mesmas cidades, mas subindo e descendo a serra de Corumbataí (na verdade, a linha original ainda funcionaria como ramal até 1666, quando foi desativada). As novas estações abertas em 1916 na variante eram estações melhores do que as que existiam na linha velha e com nomes completamente diferentes (exceção das estações de Itirapina e de Conde do Pinhal, que mantiveram seus nomes originais, por estarem muito próximas das antigas com os mesmos nomes), por ficarem muito distantes e até em municípios diferentes das originais.

Em 1926-29, a Mogiana abriu uma variante entre as estações de Campinas e de Carlos Gomes. As estações já existentes de Anhumas, Tanquinho e de Carlos Gomes ficaram bastante próximas das antigas e mantiveram os nomes destas. Já na variante Lagoa-Tambaú, construída no final dos anos 1940, as estações ficaram não tão próximas assim das antigas, mas foram construídas ainda nos limites da zona urbana das cidades. Casa Branca, Coronel Correa e Cocais (depois Joaquim Libânio) foram construídas com versões novas, as outras não.

Em 1952 e 1953, foram entregues as variantes da Sorocabana, entre Conchas e Botucatu e entre Rubião Junior e Avaré. Na primeira, algumas das estações novas mantiveram os nomes das da linha antiga (como a de Piramboia). As estações foram em sua maioria construídas em alvenaria e infraestrutura. Todas, no entanto, estavam distantes das estações da linha original. A mesma coisa ocorreu na segunda variante, mas, nesta, as estações foram todas construídas em madeira, como se fossem provisórias. Com exceção da de Avaré (cuja estação ficava na região norte da cidade e a nova foi construída na região sul), que depois de algum tempo (1958) foi reconstruída em alvenaria.
Como se vê, a construção de estações precárias "esperando a definitiva" começou a acontecer em 1953. As variantes construídas depois disso por Paulista e Mogiana - e, nos anos 1970 pela Fepasa -
às vezes tinham estações novas instaladas como vagões fixados numa plataforma de concreto e que às vezes eram substituídas (Mogi-Mirim e Coronel Pereira Lima são exemplos), às vezes não.

Saindo fora do estado, gostaria de citar a construção de algumas linhas novas e variantes, como a Mafra-Lajes, a Lajes-General Luz e a Apucarana-Ponta Grossa (esta, a  E. F. Central do Paraná), abertas entre os anos 1960 e 1970, construíram estações de passageiros definitivas em alvenaria, com vilas ferroviárias e outras dependências. Com exceção da primeira (Mafra-Lajes), cujas estações de passageiros funcionaram até por volta de 1978, as outras duas jamais tiveram trens de passageiros e, desde o início, as instalações não tiveram a alocação de funcionários, resultando em uma enorme quantidade de dinheiro jogada fora. Hoje tudo isso está em ruínas ou mesmo demolido. E por causa da distância muito grande (e consequente isolamento) das cidades e bairros a que atendiam, quase nenhuma chegou a ser ocupada, legal ou ilegalmente.

Claro que existem outras variantes a serem consideradas. Aqui, no entanto, lembrei-me das citadas. Mas parece-me que existia algum tipo de legislação que justificava estações de passageiros construídas em zonas desertas. Exemplos são (Engenheiro Miller, Juca Novais e Miranda Azevedo, 1953, EFS; Piramboia-nova, Eng. Romualdo-nova, Cesar Neto e Apuãs, 1952, EFS; Joaquim Libanio, 1949, Mogiana; Cravinhos-nova, 1964, Mogiana (a 7 km da cidade) e outras. Será que durante todo este tempo, já que as linhas sempre atendiam cargas e passageiros, elas não seriam obrigadas a colocarem nos seus projetos a construção de instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros, mesmo que eles fossem em número muito pequeno?

Poder-se-ia reclamar que as ferrovias construíssem novas linhas e variantes muito longe das zonas urbanas nos anos 1950, 60, 70 e até hoje. Porém, eram as terras mais baratas para serem desapropriadas. A compra de terrenos para ferrovias era muito mais barata no século XIX e no início do século XX. Ainda por cima, era comum fazendeiros da região até doarem as terras para a construção de linhas férreas e estações, pois tinham interesse em ter uma ferrovia próxima. A partir dos anos 1950, esta situação mudou completamente. A tecnologia para construir novas linhas, com túneis e viadutos para eliminar curvas e aumentar bitolas exigia regiões ainda semi-virgens para a passagem.

É claro que o cidadão de Piramboia ou de Cravinhos, além de inúmeras outras cidades que tiveram o local de sua estação alterado reclamavam da distância que agora precisariam percorrer para tomar o trem que antes tomavam ao lado de casa. Mas não havia solução. Ou melhor, havia - que seria a construção de estradas asfaltadas e a implementação de linhas de ônibus para a população que queria tomar o trem. Isso não aconteceu em praticamente nenhuma dos casos. Como já visto lá atrás, a estrada de Piramboia para a estação era um caminho de terra que desapareceu depois que o trem deixou de servir a região. Em Cravinhos, por exemplo, o trem acabou em 1997 e a estrada para a estação de 9 quilômetros ainda era em terra em 2000, quando estive lá! Há dezenas de outros exemplos a serem colocados neste sentido, mas não são necessários: as prefeituras jamais se importaram com a necessidade de suas populações de tomar o trem. Evidentemente, o número de passageiros que tomavam trens e que começaram a diminuir a partir dos anos 1950 tinham vários motivos para deixar de usar a estrada de ferro, e a falta de transporte até os locais de embarque certamente era um deles.

E hoje, temos o que temos: não há trens de passageiros, as estações foram abandonadas, demolidas, arruinadas...

PAULISTA X SOROCABANA: OS ANOS 1930

Serra da Sorocabana: construção do Viaduto 19, em 1932. Revista O Malho
Quem estuda um pouco das ferrovias paulistas sabe que nos anos 1930 a Cia. Paulista de Estrada de Ferro estava fundindo três ramais no oeste do Estado alargando a bitola da linha resultante - mais tarde chamada de tronco oeste.

Por sua vez, a Sorocabana - empresa que era estatal (do governo do Estado) desde o início do século - estava construindo a linha que uniria Mairinque a Santos.

A Paulista havia estendido o tronco Jundiaí a Colombia em 1930 com bitola larga ao mesmo tempo em que entregava uma linha retificada, mas ainda com bitola métrica (com espaço suficiente no leito para receber a bitola larga) entre Itirapina e Dois Córregos, ou seja, grande parte do ramal de Jaú. O plano desta era juntar os três ramais (Ramal de Jaú, Itirapina-Jaú), Agudos (naquele momento, Dois Córregos-Marília) e Buru (Pederneiras-Bauru) com bitola de 1,60m até meados dos anos 1930.

Já a Sorocabana havia duplicado sua linha-tronco, bitola métrica como todas as outras linhas dela, em 1929 de São Paulo até Iperó.

De 1929 até 1932, a obra da serra avançou com certa celeridade. O objetivo era entregar a linha Mairinque-Santos pronta até o final de 1933. A ideia era não depender mais da São Paulo Railway, com quem tinha de baldear mercadorias no pátio da Barra Funda para chegar ao porto de Santos.

Já a ideia da Paulista era receber cargas que vinham pelas suas próprias linhas e pela Noroeste, das regiões além-Bauru. Com isto, estas cargas, que baldeavam em Itirapina para o tronco de bitola larga, agora poderiam baldear em Bauru e chegar a Santos. Lembrar que para a Paulista não havia necessidade de baldeação em Jundiaí ou São Paulo, pois as linhas da São Paulo Railway tinham a mesma bitola. Com uma linha melhor, ela sabia que a tendência seria de aumentar seu volume de cargas, prejudicando assim seu concorrente direto - a Sorocabana - em Bauru.

Já esta última andou sondando o governo federal no sentido de conseguir comprar a Noroeste e, assim, levar vantagem sobre a Paulista, desde que tivesse sua própria linha até Santos. Uma mesma composição poderia vir do Mato Grosso para Santos diretamente, sem qualquer baldeação.

O problema era que, a um certo ponto, o governo federal endureceu o jogo e não quis mais vender a Noroeste. Ao mesmo tempo, a diretoria da Sorocabana e o governo paulista estiveram a ponto de desistir da obra da Mairinque-Santos, que, a esta altura, 1935-6, estava com as obras na serra paradas - apenas os trechos dessa linha na baixada e no planalto estavam funcionando parcialmente, sem se unirem. Motivo: falta de verbas e querela política dos governadores de São Paulo pós-revolução de 1932.

Percebendo isto, o governo do Estado atrasou a autorização das obras da Paulista entre Jaú e Bauru, de forma que a Paulista, sem essa união, continuasse a ter sua baldeação de cargas em Itirapina ou mesmo em Jaú, que não é, digamos, do "lado" de Bauru.

No fim, discussões políticas e ataques pelos jornais de pessoas pró-Paulista e pró-Sorocabana acabaram fazendo com que a Sorocabana "se virasse" e construísse a ligação pela serra (meados de 1938) e a Paulista conseguisse a autorização para chegar a Bauru com bitola larga e também linha eletrificada, embora isto somente viesse a ocorrer em 1941 (Jaú) e Bauru (1947).

Nota: com as retificações, os ramais de Jaú e de Bauru desapareceram e o de Agudos foi cortado em dois (Dois Córregos-Iguatemi e Pederneiras-Piratininga). De Piratininga para a frente, a bitola foi sendo alargada até a cidade de Panorama, a partir de 1947 até 1962. Hoje, tudo o que um dia foi o ramal de Agudos ou foi arrancado (em 166, Dois Córregos-Piratininga-Garça) ou foi desativado pelas concessionárias atuais (Bauru-Garça-Panorama).

Quando vemos hoje as discussões nos jornais para a construção de ferrovias e os seus atrasos constantes (veja-se Norte-Sul, FIOL, Transnordestina), talvez pensemos que isto é coisa que somente ocorre hoje, onde o governo mal se importa com as ferrovias que sobraram e com as ferrovias que têm de ser construídas.

Mas não. No passado era tudo assim. No fim, as obras citadas da Sorocabana e Paulista que deveriam estar prontas até 1935, ficaram prontas bem mais tarde. Culpa de quem? Do governo, que ou era indeciso com relação à sua própria ferrovia, ou prejudicava as ferrovias particulares, como ainda a era a Paulista.

DESESPERO DE UM BRASILEIRO

SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO À AÇÃO DE AECIO...

 - Por que o Aecio não renunciou ao cargo?
 - Por que o PSDB ainda não expulsou o Aecio?
 - Por que ele ainda não foi preso?
 - Por que seus comparsas (irmã e primo) foram soltos depois de terem sido presos?

SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO ÀS AÇÕES DE TEMER...

 - Por que o Temer não renunciou ao cargo?
 - Por que todos os pedidos de impeachment colocados na Câmara não foram ainda votados?
 - Por que o STF não o removeu do cargo?
 - Por que seu comparsa (Rocha Loures) somente foi preso agora?

SE DIVERSOS SENADORES E DEPUTADOS FORAM CITADOS, DELATADOS, indiciados OU SEJA LÁ O QUE FOR PELO MINISTÉRIO PUBLICO...

 - Por que todos seguem com seus cargos?
 - Por que os partidos a que pertencem não os expulsou ainda?
 - Por que ainda não foram presos?
 - Por que alguns foram presos e outros não e por que alguns foram soltos depois de presos?

SE AS PROVAS CONTRA TEMER E DILMA FORAM TÃO CLARAS QUANTO ÀS ELEIÇÕES...

 - Por que eles não foram depostos nem perderam os direitos políticos?

SE AS PROVAS CONTRA LULA NO QUE SE REFERE AOS IMOVEIS SÃO TÃO CLARAS...

- Por que ele não foi preso ainda?

PARA QUE SERVE UM SENADO, SE JÁ EXISTE A CÂMARA?

PARA QUE SERVEM OS JUÍZES DO STF, SE CADA VEZ VOTAM CONTRA PROVAS CLARISSIMAS?

SE ALGUNS (MUITOS) ESTADOS E PREFEITURAS ESTÃO COM TANTA DIFICULDADE DE DINHEIRO ASSIM POR MÁ ADMINISTRAÇÃO...

- Por que não se baixam ou se eliminam os salários de deputados estaduais e vereadores, em vez de somente tentarem baixar salários ou aumentar descontos de funcionários públicos?

- Por que não se dispensam funcionários não-concursados, sabendo-se que muitos deles estão lá para não fazer coisa alguma, só estão para prestar favores a deputados etc.??

- Por que no final do ano passado diversas câmaras de vereadores aumentaram o número deles próprios?

 - Por que não se diminui o número de senadores, deputados federais e estaduais e vereadores?

 - Por que não se diminui o número de ministros, de deputados federais e estaduais e de vereadores?

PARA QUE SERVEM OS ADVOGADOS DE DEFESA, SE A ÚNICA COISA QUE FAZEM É SEMPRE DIZER QUE A PRISÃO FOI ARBITRÁRIA, QUE O INDICIAMENTO NÃO TEM SENTIDO, PORQUE SEUS CLIENTES SÃO SEMPRE INOCENTES?

POR QUE OS INDICIADOS, DELATADOS, PRESOS ETC. SÃO ENTREVISTADOS, SE ELES SEMPRE AFIRMAM QUE O FUTURO REVELARÁ QUE ELES SÃO INOCENTES?

PARA QUE SERVEM AS DELAÇÕES PREMIADAS, SE SÃO SEMPRE CONTESTADAS PELOS ACUSADOS DIZENDO QUE OS DELATORES SÃO BANDIDOS EM DESESPEROS E, NO FIM, CORREM O RISCO DE SEREM DEIXADAS DE LADO (COMO O STF FEZ DIAS ATRÁS) E, PIOR, DEIXAREM DE EXISTIR PORQUE, QUANDO SÃO FEITAS CORREM O RISCO DE SEREM ANULADAS (COMO ESTÃO QUERENDO FAZER COM A DA JHF?

É INCONTESTÁVEL QUE, SE O SUJEITO FAZ A DELAÇÃO, COM PROVAS OU SEM, ELE FICARÁ SUJEITO A INÚMEROS RISCOS E AMEAÇAS POR TÊ-LA FEITO. POR QUE A FARIA SE FOSSE MENTIRA? O QUE ELE TEM A GANHAR FALANDO ESSA MENTIRA?

SERÁ QUE NENHUM POLÍTICO BRASILEIRO, INCLUSIVE NOSSO PRESIDENTE, TEM VERGONHA NA CARA E RENUNCIA AO CARGO PARA SE DEFENDER FORA DELE, SEM SEGURAR TODO UM PAÍS POR CAUSA DISTO? POR QUE EU, MINHA FAMÍLIA E MEUS AMIGOS, ALÉM DE UM NÚMERO INCONTÁVEL DE PESSOAS QUE NEM CONHEÇO, TEMOS DE PAGAR POR ALGO QUE ELES MESMO CRIARAM?

FINALMENTE...

 - SE A INTENÇÃO DE TODOS OS POLÍTICOS, TIVEREM O CARGO QUE TENHAM, E DOS JUÍZES FOR A DE, NO FINAL, CONCLUIR QUE TODOS OS IMPLICADOS SÃO INOCENTES, INDEPENDENTEMENTE DAS PROVAS CABAIS, É MELHOR NÃO JULGAR PORCARIA NENHUMA E, SE JULGAR, FAZÊ-LO RAPIDAMENTE. É PÉSSIMO PARA O PAÍS A LONGO PRAZO, POIS VÁRIOS CORRUPTOS VÃO CONTINUAR CORROMPENDO E SENDO CORROMPIDOS, MAS, A CURTO PRAZO, O PAÍS PODE TENTAR TRABALHAR SEM ENCHEÇÃO DE SACO E CONFORMADOS QUE ISTO AQUI É UMA MERDA QUE NUNCA TOMARÁ JEITO.

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.

Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.

1916 - UMA PONTE RODOVIÁRIA EM BARRETOS

1916 - O Estado de S. Paulo
Em 8 de dezembro de 1916, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou uma ponte rodoviária sobre o rio Pardo, entre as cidades de Barretos e Guaíra.

A ponte era totalmente de madeira já não existe mais: em seu lugar, uma ponte simples de concreto, que aparenta ter sido construída nos anos 1960, estando na rodovia hoje chamada de SP-425.

2017 - Google Maps

É interessante notar alguns detalhes na foto do jornal O Estado de S. Paulo de alguns dias após a inauguração, como a existência de pelo menos 4 veículos sobre ela. Ali, naquela região, nessa época, essa "enorme" quantidade de carros deveria ser uma raridade, ali. Possivelmente a fotografia foi tomada no dia da inauguração e alguns carros que vieram da Capital ou da estação ferroviária mais próxima (no caso, Barretos) foram "convocados" para ir ali dar mais relevância à ocasião. Os maiores usuários da ponte devem ter sido, por muito tempo, as carroças a tração animal e seus derivados da época.

Outro detalhe: a vegetação que se via nas fotografias de 1916 parece ser bem mais densa do que na
foto de 2011, o que não é uma surpresa. Não posso, no entanto, afirmar que as duas fotos retratam o mesmo sentido. A de 2011 mostra o sentido Guaíra.

2011 - Google Maps
O propósito da ponte era facilitar a passagem para Barretos, à esquerda do rio, do gado mineiro e também do que vinha de Igarapava, Ituverava, Orlândia e Franca, além de outras cidades da região. Ou seja: ela tiraria cargas da Mogiana, com duas linhas à direita do rio, e levaria-as para a estação de Barretos, da Paulista, Era mais fácil alcançar-se a Capital, onde estavam os frigoríficos, de Barretos pela Paulista do que pelas linhas da Mogiana.

A ponte foi projetada pelo engenheiro José Barbier e tinha 320 metros de extensão entre os centros de apoio extremos. Eram 23 vãos de 10 metros cada um. Nos primeiros 90 metros de cada lado da ponte, a largura era de 3 metros e meio; no centro, a largura era de 6 metros e meio por 50 metros, para facilitar o cruzamento de veículos. Levou 6 meses para ser construída e seu custo foi de Rs, 102:579$799 - 102 mil contos de reis e uns "quebrados".

1898: FRANK GIESBRECHT E SÃO PAULO

Estação de Santa Veridiana em 1918 - Foto Filemon Peres

No início do ano de 1898, um jornalista alemão de 32 anos, nascido em Dantzig (hoje a cidade polonesa de Gdansk), na Prussia, e que trabalhava no jornal Berliner Lokal Anzeiger (que ainda existe), veio a São Paulo, não sei se a convite de alguém ou se por iniciativa própria, onde foi ciceroneado por um repórter do jornal O Correio Paulistano em viagens de trem por boa parte do Estado de São Paulo.

Seu nome era Frank (ou Franz) Giesbrecht (ou Giesebrecht). Ele era filho de pais ricos, negociantes de madeira na Europa Ocidental e, lendo um pouco para tentar achar algo sobre ele na Internet, já que ele tem meu sobrenome e eu jamais havia ouvido falar dele, descobri que Frank e Franz eram mais ou menos o mesmo nome nessa época, e continuamente se confundiam. Não sei se o nome dele era um ou outro, tanto pelo k ou z no nome ou pelo Gies ou Giese no sobrenome, pois durante as diversas reportagens que o jornal publicou no período, seu nome apareceu com essas grafias diferentes. O nome do jornal berlinense em que ele trabalhava também apareceu com diversas grafias e nenhuma das vezes correta, assim como algumas transcrições de frases ditas por Frank durante a viagem estavam escritas com erros grosseiros de alemão. Deu para ver que, no Correio Paulistano, ninguém sabia alemão.

Também seria interessante saber em que língua o repórter brasileiro e Frank conversavam. Duvido que o primeiro soubesse alemão. Inglês, duvido que ambos falassem (nessa época...). Era bem possível que se intercomunicassem em francês, língua que, pela probabilidade de época, ambos conhecessem.

Lendo as diversas reportagens que foram publicadas no jornal paulista entre 19 de janeiro e 1º de fevereiro desse ano, o Correio Paulistano afirmou em pelo menos duas oportunidades que o Brasil deveria tratá-lo muito bem, pois isso deveria ajudar a “levantar a ordem do governo alemão que proibiu a emigração para o Brasil”, pois falava-se então naquelas bandas que o Brasil tratava muito mal seus imigrantes.

Não sabemos o que aconteceu depois que o Sr. Giesbrecht retornou ao seu país, o que aconteceu com o veto às imigrações brasileiras e quando isto teria acontecido... o que consegui concluir foi apenas que o alemão queria visitar também os três estados do sul após deixar São Paulo.

Não tenho a menor ideia se meu bisavô Wilhelm ficou sabendo da presença de um eventual primo seu por aqui, assim como também não tenho eu nenhuma noção sobre Frank ser algum parente meu, afastado ou não. Em 1898, meu bisavô já havia trabalhado por 4 anos na Mogiana na estação de Jaguary (Jaguariúna), onde, inclusive, foi fundados da cidade. Em 1895, ele deixou Jaguary para trabalhar em outras plagas. Pelo que sei, inclusive, ele jamais voltou a São Paulo, tendo fixado residência por algum tempo no Rio de Janeiro e depois em Minas Gerais, além de ter viajado por vários cantos do Brasil, sempre a trabalho na construção de ferrovias e também rodovias.

Bem, pelo que li, em 17 de janeiro, Frank e o repórter partiram de São Paulo num trem da Inglesa (São Paulo Railway) e já na estação de Campinas encontraram o Barão Geraldo de Rezende, que os convidou para almoçar ali mesmo (eram 8h10 da manhã). Às 8h45 já estavam na estação de Guanabara, em Campinas. Ali embarcaram num trem da Funilense onde estava o Engenheiro Röhe. O destino era o Núcleo Campos Salles e o objetivo era que Giesbrecht conversasse com os colonos alemães. Coisa que ele fez: “encontrou todas as famílias satisfeitíssimas, homens, mulheres e crianças, todas entregues ao trabalho, (...) nem uma queixa foi levantada”.

Notar que a Funilense ainda não havia sido inaugurada (se-lo-ia-o mais de um ano depois, em 1899). A ponte do rio Jaguary, por onde passaram pela manhã, havia sido completada e inaugurada poucos dias antes. Giesbrecht e seus acompanhantes pegaram o trem de volta na Fazenda do Funil, na localidade de Pinheiros e regressaram a Guanabara à tarde, onde, por carro (tílburi?) foram à fazenda Santa Genebra, do Barão. Tudo corria às expensas do Governo Estadual. Na fazenda, às 5h20 da tarde, foram-lhes oferecidos pêssegos, figos, uvas, abacaxis, laranjas”, tudo do pomar. Depois, visitaram o pomar, as plantações (cafezais e milharais), as casas dos colonos, as casas das máquinas, cavalariças, estábulos das vacas. Às 7 da noite, jantaram com o Barão e a Baronesa.

Às 11 horas, deixaram a casa-sede. Dormiram na fazenda. Depois do café da manhã, foram para Campinas numa ”gôndola moderna” que os levou à estação de Campinas, onde almoçaram... às 9h20 da manhã. À 1 hora da tarde, chegou o trem da Paulista que levaria o repórter do Correio e Giesbrecht para Leme e, depois, Ribeirão Preto. Passaram pelas estações de Rebouças, Pombal (Nova Odessa), Santa Barbara (Americana), São Jeronimo, Tatu, Itaipu, Limeira, Ibicaba, Cordeiros (Cordeirópolis), esta com “um bem-arranjado jardim com dálias de cores variadas”, Remanso, Araras, Guabiroba (Elihu Root) e São Bento, até chegar à estação do Leme.

Na estação, deixaram-nos trolleys que os levariam à fazenda do Dr. Carlos Koch, alemão de 68 anos que já estava no Brasil desde 1859, donde rumou para a fazenda Ibicaba (entre Limeira e Cordeirópolis). Em 1865, foi para a fazenda Sans Soucy, no Leme.

Chegaram à fazenda, que foi-lhes exposta por Koch e, depois, voltaram para a estação apenas na manhã do dia seguinte, onde às 11h43 tomaram o trem da Paulista que os levaria a Santa Veridiana. Até lá, passaram pelas estações de Souza Queiroz, Pirassununga, Laranja Azeda, Emas, Baguassu, Santa Silveria, Santa Cruz (Palmeiras) e, finalmente, Santa Veridiana. Certamente ele foi o primeiro Giesbrecht a visitar essa estação. E eu, talvez (quem sabe) o segundo, quase cem anos mais tarde, já com ela desativada. Quem me acompanha sabe que eu escrevi um livro sobre essa linha e estação.

Nela, Giesbrecht e o repórter desceram e seguiram até a estação da Lage, a poucos metros dali (uns 500 metros, na verdade) “por um caminho horroroso". Valendo-se disso, os proprietários de trollys pediram 2$000 (dois mil reis) por travessia. "Uma ladroeira, sem dúvida, a que todo individuo se sujeita, por não haver remédio, no tempo das águas”. Ainda não existia o bondinho que ligava as duas estações, nem o ramal de Baldeação, que ligaria Santa Veridiana à linha da Mogiana, para nela tomar o trem da linha-tronco para Ribeirão Preto. Somente em 1913 este melhoramento foi colocado. Hoje, o triângulo Santa Veridiana-Lage-Baldeação está no meio do mato.

Em Lage, embarcaram às 3h30 da tarde – o trem da Mogiana atrasou meia hora. Não havia nada em Laje: somente a estação, uma venda e o cafezal dos Prado. Até hoje não mudou muito – mas não há mais venda alguma, nem cafezal.

Aí, foram seguindo e passando pelas diversas estações: Tambahu, Córrego Fundo, Cerrado, São Simão, Serra Azul (Canaã), Tybiriçá, Cravinhos, Buenópolis – onde havia o grande viaduto do Cantagalo – Villa Bonfim (Bonfim Paulista), Santa Tereza e, finalmente, Ribeirão Preto, já em “noite fechada”, às 7h35. Um carro da fazenda Monte Alegre, de Francisco Schmidt, alemão e conhecido mais tarde como “o rei do café”, veio busca-los. 4 km de maus caminhos e desembarcaram na fazenda às 8h30. Depois de conversas na varanda, foram dormir às 11 horas.

Havia sido um dia chuvoso, e a manhã do dia seguinte ainda estava enfarruscada, mas não impediu a visita às terras da fazenda. O almoço saiu às 9h15. Como esse pessoal almoçava cedo! Voltou a chover, o que deixou os visitantes pessimistas; mas, duas horas depois, arrefeceu e continuaram o passeio. De trolley, visitaram as fazendas anexas, do mesmo dono: Iracema, Pau D’alho e Conquista. Foi um dia pesado, mas Giesbrecht e o repórter estavam entusiasmados demais com o que viam. Havia mais: Vista Alegre, Recreio, São José, Santa Luzia e Lagoa, Paineiras, Vassoural, Retiro, Bella Aurora, Santa Gertrudes. E ainda alguém sugeriu irem à fazenda Dumont, pois “visitar Ribeirão Preto sem ir a Dumont era como ir a Roma e não ver o Papa”.

Era muita coisa, mas na manhã seguinte já estavam em Ribeirão Preto, aguardando na estação pelo trem do ramal de Dumont... que não apareceu. Sem saber o por quê, nem o que fazer, resolveram passar a noite na fazenda de Ftancisco Schmidt. Quando já estavam na fazenda, de lá alguém telefonou para a Dumont e, logo depois, apareceu um trem com tijolos, em cima dos quais os dois montaram e foram para o seu destino. Havia um ramal que entrava dentro da fazenda de Schmidt, ligado à linha principal da Dumont, para trazer cargas da fazenda Monte Alegre. Foi aí que apareceu o trem. Chegaram à fazenda e, às 5 da tarde, começaram a visitar as plantações... em outro trem. Bitola de 60 cm, era ágil, mas balançava como o diabo. E, enquanto isso, os anfitriões explicavam o que os convidados iam vendo: colônias (Guerra, Albertina e Barreiro), cafezais e mais cafezais.

Dormiram nessa noite na casa de hospedes e, na manhã seguinte, estavam de volta a Ribeirão, depois de serem acordados às 3h15 da madrugada e viajarem, agora, de trem especial, para chegarem a seu destino às 5h10, ainda noite.

De novo, embarcaram na Mogiana, onde passaram pelas estações de Casa Branca, Cocaes, Lagoa (Lagoa Branca), Engenheiro Mendes, Cascavel (Aguaí), Matto Seco, Orissanga, Estiva Ipê, Mogy-Guassú, Mogy-Mirim, Ressaca, Guedes, Jaguary (onde trabalhou meu bisavô até quatro anos antes), Matto Dentro (Carlos Gomes, a velha), Tanquinho, Anhumas, Guanabara, chegando a Campinas às 4h20 da tarde.

Já era o dia 31 de janeiro, e nessa manhã, às 6h15, tomaram o trem para Sorocaba, passando por Mayrink, Piragibu, Rodovalho (Aluminio) e Sorocaba, onde chegaram ás 10 horas. Ali encontraram o superintendente da Sorocabana, George Oetterer; no escritório estava Frank Speers, chefe do tráfego. Seria ele filho de William Speers, da Inglesa? Dali, seguiram para a mansão de Oetterer e ainda foram para Votorantim. Chegaram na fábrica de tecidos de Santa Rosalia às 5 da tarde.

Jantaram na mansão e ali pernoitaram. Foram embora para São Paulo, onde chegaram às 9h05 da manhã do dia seguinte.

Quantos de nós não gostariam de ter feito um passeio como este? Hoje, é impossível: não há trens de passageiros e muitos desses locais citados nem mesmo existem mais.

NOTA: O texto foi revisado em 28/06/2022 pelo autor (eu).

PORTUGUÊS D'ANTANHO

Eu tinha seis, sete anos de idade e ia constantemente à casa de minha avó na Vila Mariana. Como meus leitores já sabem, meu avô era escritor e a quantidade de livros na sua casa era impressonante. Ele já havia falecido então, mas havia livros por todos os cantos... inclusive livros infantis, que haviam sido dados a minha mãe, tio e tias quando eram crianças e moravam ali.

Esses livros haviam sido escritos em português antigo. Eu via aqueles textos escrito de uma forma diferente das que eu estava aprendendo na escola e fui perguntar a meus pais. Eles haviam aprendido esse português quando eram pequenos, então eles o conheciam.

Mostraram-me um dicionário, atual, mas que, entre parenteses, mostrava como era escrita aquela palavra no "português antigo". Eu adorei aquilo, e comecei a fuçar nesse dicionário. Aprendi, então, que havia pouquíssimos acentos, havia letras duplas, ph, y, w e k na língua portuguesa.

Não sei se meus colegas da época haviam passado pela mesma experiência em suas casas. Provavelmente, alguns sim, outros não... não me lembro de ter discutido isto com meus amigos e colegas.

O fato é que somente muito mais tarde, eu voltei a ver esses textos "antigos"; descobri que houve uma reforma ortográfica nos anos 1930 que somente foi confirmada por volta de 1943; os jornais dos anos 1930 ainda mostravam essa velha ortografia e nos últimos vinte anos, em minhas pesquisas, tenho lido bastante deles - e de relatórios antigos, também.

Houve outra reforma ortográfica em 1971, que eliminou uma série de acentos, principalmente. Com esta eu convivi. Nesta, os acentos diferenciais foram eliminados (acentos que eram usados para diferenciar uma palavra de outra escrita da mesma forma, mas com significados diferentes). Os exemplos dados eram sempre as duas palavras que tinham acento e pouca gente sabia por que, já que as palavras "iguais" era pouquíssimo usadas. Eram mêdo e tôda, para diferenciar de medo (indivíduo do povo medos) e de toda (um pássaro).

Também em 1971 eliminou-se o acento grave dos adjetivos, quando tinham um acento e a eles era agregado o sufixo -mente, o que as transformava em advérbios: fácil = fàcilmente; difícil = difìcilmente e por ali vai.

O fato é que, pelo que tenho percebido, a maioria das pessoas hoje não sabem de tudo isto e, quando descobrem uma palavra escrita de jeito estranho em um texto antigo, ficam surpresas. No fim, tudo isso virou uma curiosidade.

Dou abaixo alguns exemplos de palavras e como elas eram escritas até 1943:

chimica; machina (mas se pronunciava como hoje, onde nelas é usada o "q"); registo (não tinha o "r" entre o "t" e o "o"); Nictheroy; augmentar; á (em vez de à;ou seja, a crase era com o acento agudo); official; soffrer; cavallo; estrella; bella; collaborar; ella; elle (verificar que em línguas outras, essas palavras são sempre parecidas e mantém os dois "ll"); Butantan (hoje Butantã); fractura; fracção; victima; producção; immigração; colonisar; mobilisar (hoje com z e não s); suppor; desapparecer; occultar; poude (o passado do verbo poder - depois da reforma passou a ser pôde e hoje perdeu o acento); Jahu; Tatuhy (estas palavras perderam o h e ganharam um u ou i com acento agudo); pharmacia; phosphoros; telephonema; phase; phantastico; idea; supplemento; acção; accionista; actual; activo; technica; commercial; anno; annual; funccionario; prompto soccorro; hontem; herva; extincto; accidente; britannico; apparelho; kilometro; hydro-avião; wagão ou wagon. E muitas outras,

Ainda havia o caso de plurais como jornaes; mortaes; casaes; e também a ênclise nos verbos, que era, por exemplo: recebel-o em vez de recebê-lo.

Quanto aos acentos, eram bastante raros; o acento ^ não era utilizado e o agudo era bem raro. Palavras proparoxítonas, que hoje obrigatoriamente têm acento, não o usavam.

Eu acho que como era antes de 1943 era melhor, pelo fato de quase não se usasse acentos...

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.

Trens na Suiça (INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."