QUEM LEVOU A PRAÇA E O TEATRO?

O Theatro São Paulo - O Estado de S. Paulo, 29/1/1914

Uma foto de 1914 mostrando o Theatro São Paulo e o Largo São Paulo fez-me pensar: onde era isto? Quem levou isto embora?

Pesquisando por aí, não encontrei realmente nada sobre eles. Ou melhor, nada com esses nomes. O largo São Paulo tornou-se a Praça Almeida Junior. Em 1930, já tinha esse nome.

Sara Brasil, 1930 - a praça Almeida Junior e o teatro no centro

Não a conhecia. Ou melhor: passei por ela há uns meses atrás, quando caminhava, descendo a rua da Gloria, no Cambuci, à procura de uma loja. Porém, não reparei nada nela e mal a vi.

A praça foi cortada em dois pela Radial Leste-Oeste, no final dos anos 1960. Já faz tempo.

E junto com ela, foi levado um prédio que ficava exatamente no centro dela - o Theatro São Paulo. Na verdade, uma construção muito bonita, da qual jamais havia visto fotografias, ou ouvido falar até achar, completamente ao acaso, nas páginas de uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de janeiro de 1914, pouco depois de sua inauguração.

Google Maps - a praça em 2017, dividida em duas faixas com árvores

Acabei "descobrindo" também uma história contada por um certo Sr. Carlos Salzer Leal, que citava a praça, totalmente ajardinada, o teatro, que havia conhecido nos idos de 1948 já transformado em cinema, bem como, anos depois, assistido ao seu fechamento.

O prédio do teatro, originalmente o tendal do antigo Mercado em São Paulo, foi reformado em 1914 e passou a ser teatro. Depois, em algum momento perdeu suas duas cúpulas da fachada, mas as fotos abaixo, mais recentes que a de cima, mostram o tamanho real do edifício.

Incrível como se derrubaram construções magníficas em São Paulo por causa da construção da Radial Leste-Oeste (e por outros motivos, na maioria das vezes, especulação imobiliária). Mas não adianta chorar por leito derramado.

Seu fim foi um tanto inglório: ainda em fevereiro de 1968, estava em pé e funcionando, mas não mais como cinema. O que transcrevo a seguir foi retirado de um texto do jornal Folha de S. Paulo, de 4/2/1958.

"O velho Teatro São Paulo, da Praça Almeida Júnior, que já foi matadouro e cinema, está bem no meio do traçado da nova Radial e ainda não foi demolido porque a Prefeitura quer aproveitar o telhado do prédio e sua grande armação de ferro. A concorrência para o destelhamento já foi aberta, e até fins de março o teatro será derrubado. Apesar dessa ameaça, as bandas da cidade ainda ensaiam semanalmente no palco do velho teatro. Ali funciona ainda a Escola de Danças Folclóricas e Características, que atrai as moças mais bonitas do bairro. As vidraças estão quebradas, a boca de cena está fechada por um enorme gradil de ferro, as frisas, os camarotes e a antiga plateia estão mergulhadas na escuridão e na poeira. 
O único local do teatro em que ainda há gente é um pequeno cômodo, ao fim de uma escada que sobe do palco. Um vaso de flores enfeita a atual moradia de Dona Conceição, zeladora do teatro. Sua filhinha de dois anos faz-lhe companhia, nos momentos de solidão que passa naquele imenso casarão quase abandonado. As roupas de Dona Conceição estão estendidas no varal armado no balcão do teatro. O diretor da Divisão de Expansão Cultural da Prefeitura, Fradique Santana, disse que arrumará um novo lugar para Dona Conceição no Teatro Paulo Eiró. Diz Dona Conceição: “O que eu quero é apenas um cantinho para ficar sossegada, mas só acredito quando estiver lá.”

(Postagem atualizada em 4/6/2017 com fotos e dados enviados por Alexandre Giesbrecht, Pedro Reis e Rodrigo Cabredo).

OS TRILHOS DO MAL - AGORA CONTRA AS BICICLETAS

Uma das estações do trecho, Antonio Rocha: foto de Eliezer Magliano
O artigo abaixo afirma que o fim da ferrovia Barra Mansa - Angra dos Reis, construída em 1928 e utilizada até o início dos anos 2000, está para ser erradicada dos mapas.

Para que? Para se fazer pista de bicicletas, que poderão subir e descer a Serra do Mar naquele ponto.

O que se gastou para construir aquela linha não importa - nem o que seria benéfica ao país caso fosse restaurada. Não falo de trens turísticos, não: falo de de trens cargueiros, que já a utilizaram muito, e, num atrevimento de minha parte, trens de passageiros também, extintos no início dos anos 1980.

Acabar com uma estrada de ferro para construir pista de bicicletas, para mim, é caçoar da inteligência dos brasileiros.

Já os poucos ciclistas que vão achar isso uma maravilha, aí não sei.

A pintegra da reportagem segue abaixo: Caso alguém queira ler o artigo na Internet, clique aqui.

Antes, algumas correções no trecho que segue: 1) trens de passageiros pararam mesmo no início dos anos 1980; depois, só trens turísticos em algumas (poucas) oportunidades, até 1996. A linha que transportou passageiros, entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa, esta sim teve passageiros até 1996. O restante, de Ribeirão Vermelho até Goiandira, parou parte no final dos anos 1970, parte no início dos 1980. A linha entre Barra Mansa e próximo a Monte Carmelo, MG, próximo à divisa MG/GO, ainda tem trens cargueiros. Esta linha foi abandonada pela concessionária quando, na primeira metade dos anos 2000 (2000-2005), um temporal varreu e soterrou alguns trechos, que o governo e a concessionária nunca se dignaram a consertar.

Barra Mansa, Angra dos Reis e Rio Claro se unem para criar a CicloAtlântica

Trecho da antiga ferrovia que ligava Angra dos Reis, Rio Claro e Barra Mansa, pode dar lugar a mais importante ciclovia do país

Os prefeitos de Barra Mansa, Rodrigo Drable; de Angra dos Reis, Fernando Jordão; e de Rio Claro, José Osmar, se reuniram nesta segunda-feira, dia 22, com o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Charles Magno Moreira e dirigentes da VLi-FCA, para dar início, oficialmente, ao processo de construção de uma das mais importantes ciclovias do país: a CicloAtlântica.  Com pouco mais de 108 quilômetros, o projeto de construção ganha força depois que os três prefeitos se uniram para criação do Consórcio Intermunicipal da Ciclovia do Atlântico.  O projeto envolve desenvolvimento econômico, fomento ao turismo e a preservação de um dos trechos mais importantes do Bioma Mata Atlântica, entre os três municípios.

Para o prefeito Rodrigo Drable, um dos idealizadores do projeto e que também é ciclista, transformar uma ferrovia desativada em uma ciclovia nos moldes e nos padrões internacionais, como a Via Cláudia Augusta, na Alemanha; Caminho Francês e Português a Santiago de Compostela e as famosas rotas dos Países Baixos cria uma nova forma de aquecimento econômico, geração de emprego e renda para as cidades da região Sul Fluminense. “Temos que buscar soluções práticas, modernas e que tragam resultados econômicos para a região e para o Estado do Rio. O ciclismo é o esporte que mais cresce no Brasil e não podemos perder esta oportunidade de atrair turistas de várias partes do país e do mundo”, explica o prefeito Rodrigo Drable.

O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre) já iniciou as negociações com a concessionária VLi-FCA, que detém a exploração do trecho, para que seja feito a devolução da área, que já não é utilizada desde o início dos anos 90. Os próximos passos serão dados a partir da transmissão patrimonial, que será feita pela SPU (Secretaria de Patrimônio da União)/DNIT aos municípios do consórcio.

No documento assinado pelos prefeitos e entregue ao diretor do DNIT foi abordado que em anos anteriores tentaram transformar a ferrovia desativada em nova rota de cargas e passageiros e, até mesmo, numa rodovia como rota alternativa a RJ-155. Os prefeitos defendem que a ocupação alternativa seja utilizada por modal de transporte sustentável, com potencial para geração de emprego e renda, com fomento ao turismo, com infraestrutura hospedeira e alimentação.   

Um pouco de história

De Goiás a Angra dos Reis. A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. A linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária VLi-FCA

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

1939: FERROVIAS E RODOVIAS

Afinal, quais foram os motivos que levaram à decadência das ferrovias brasileiras. Fulano, beltrano, sicrano, falta de dinheiro, falta de investimentos, incompetência geral, corrupção...

Um dos motivos que muito prejudicou as estradas de ferro na área de carga, exatamente aquela que realmente mantém as ferrovias, foi a falta de vagões.

O problema era recorrente nas estradas brasileiras. O motivo pelo qual volta e meia havia falta de vagões só poderiam ser dois: falta de dinheiro e falta de visão e planejamento decentes para prever o que se precisaria para as cargas.

Estas faltas foram acusadas pelos relatórios e pela imprensa seguidas vezes. Sorocabana, Paulista, Mogiana, E. F. Araraquara, Central do Brasil, Noroeste, Santos-Jundiaí, FEPASA e ferrovias menores. Nunca deixou de existir e muito dinheiro foi perdido com isto.

Aí chegaram os caminhões e... bem, vocês podem imaginar.

O anúncio publicado nos jornais em 18 de junho de 1939, acima, mostra a propaganda de uma empresa de nome Empreza Agricola Paulista Limitada, com sede no centro de São Paulo e que oferecia terras ao longo da rodovia que hoje é a SP-079, que partia de Sorocaba e chegava até Juquiá, no Vale do Ribeira.

Esta rodovia havia sido inaugurada em 1938, portanto um ano antes e, embora sem asfalto como praticamente todas as rodovias paulistas dessa época, passou a ser um concorrente direto para a E. F. Santos-Juquiá e a própria Mairinque-Santos. Note-se que, na propaganda, estão mostradas as duas ferrovias e também suas posições em relação à rodovia. E, pior, citava a falta de vagões e a demora nos embarques destes com mercadorias.

1939: TURISMO RODOVIÁRIO NO BRASIL

Mapa publicado em O Estado de S. Paulo, 1939
Entre 17 e 25 de junho de 1939, foi realizada a "Volta das Estancias Aquaticas", com patrocínio do jornal O Estado de S. Paulo e de Antonio Prado Junior.

Estas voltas (que não eram corridas, mas passeios com controle da velocidade), realizadas a partir da cidade de São Paulo, eram comuns nos anos 1930, com o intuito de divulgar cidades turísticas. Neste caso, as cidades do Sul de Minas Gerais, da região hoje conhecida como Circuito das Águas. Estes passeios necessitavam inscrição prévia.

Pelo mapa publicado pelo mesmo jornal em 29 de abril de 1939, pode-se ter uma ideia dos trechos rodoviários que compuseram a tal "volta", nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais.

Algumas curiosidades: a estrada São Paulo - Guaratinguetá - Areias era a "Estrada São Paulo-Rio", hoje a SP-66 que, em alguns trechos, ocupava os mesmos leitos da atual via Dutra.

A São Paulo-Bragança do mapa é a atual Avenida Coronel Sezefredo Fagundes, em seu trecho paulistano. Não era a Fernão Dias, que ainda não existia.

Com relação às outras estradas que aparecem no mapa de 1939, todas devem ainda existir, mas eventualmente não seriam o melhor caminho para os dias de hoje.

E a curiosa explicação para a realização destas voltas para o mês de junho: "o mez ideal para corridas automobilísticas, pois é a quadra em que as estradas apresentam melhores condições de transito e o tempo se mantém firme e agradavel".