A GEOGRAFIA DO BRASIL

 Gosto de viajar. Sempre gostei. A verdade, porém, é que ir para lugares que não conheço me atrai muito mais. Viajei bastante com meus pais quando era criança. Sempre de automóvel, com exceção da viagem que fizemos aos Estados Unidos, onde passamos um ano em Illinois, indo de Constelation e voltando no ano seguinte em um navio de linha, New York-Santos.

Com eles fui ao Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, interior de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Bahia, Alagoas, Sergipe, Permambuco e Paraíba nos anos 1960. Todas as viagens de Kombi.

Nos anos 1970, comecei a viajar com minha namorada e depois esposa, Ana Maria. Fomos de carro ao Rio de Janeiro, de trem ao Rio e a Panorama via Itirapina. Monte Verde, Santos, Itanhaém, Ribeirão Preto, Porto Ferreira e alguns outros lugares.

Comecei, no entanto, a viajar mesmo, quando trabalhava na DuPont. Fui aos Estados Unidos inúmeras vezes entre 1982 e 1994. Uma vez ao Canadá. Muitas vezes Ana Maria foi comigo. Fomos também com as crianças para Foz do Iguaçu, Assuncion, Joinville, Curitiba, Rio de Janeiro. A trabalho, viajei por toda a América do Sul, incluindo Trinidad-Tobago. Somente não conheci as Guianas e a Bolivia.

À Europa, da qual sei muita história por sempre ter lido muito sobre ela, fui somente duas vezes por duas semanas cada vez, a trabalho. Conheci poucas cidades: Frankfurt, Madrid, Milão, Como, Amsterdam, Haia, Londres e Viena. Nada mais do que isso e por pouco tempo.

Em 1996, quando comecei a fazer pesquisas sobre estações ferroviárias, comecei a viajar para conhecê-las. Como os trens estavam em rápida extinção, somente fiz uma viagem com ele, de Sorocaba a Apiaí. Mas ir atrás de estações no meio das cidades ou do mato me fizeram ter de estudar as linhas que ainda existiam e mesmo as que já não existiam.

Com isso, aprendi a geografia do meu país e a beleza do nosso interior. Há (e houve) um total de quase 5 mil estações ferroviárias no Brasil. Visitei pessoalmente pouco mais de mil delas. Desde o Rio Grande do Su até a Bahia, incluindo Minas Gerais, visitei todos esses estados para ver estações, emendando com viagens a trabalho ou a passeio. Fora deles, apenas São Luiz no Maranhão. Mas com o estud das linhas, aprendi onde estão as cidades que tinham estaçòes. Aprendi muito e isso tudo foi muito, mas muito, gratificante.

Boa parte das pessoas que conheço sabem onde ficam as cidades americanas e as da Europa. Uma das pessoas mais cultas que conheço jamais viajou pelo interior de São Paulo, mas de Europa ela conhece. Uma vez disse-lhe que fui a São Carlos. Ele me falou, com desdém, "eu não tenho a menor ideia de onde fica São Carlos".

Quando falo de cidades que me agradam muito, como Ribeirão Preto, União da Vitoria e Porto União, Rio Negro, Marcelino Ramos, Salvador, Araraquara, Joinville, Curitiba e muitas outras, as pessoas se entreolham como que dizendo: "esse sujeito é maluco". Não sou. Há belezas incríveis e mesmo um grande misticismo em muitas dessas cidades. Quando surge a oportunidade de ir a uma cidade à qual jamais fui, fico ansioso para ir e conhecer. E há muitas. Mas também há muitas cidades às quais jamais fui das quais posso falar muito sobre elas.

Fazer o site de estações ferroviárias dá-me uma satisfação imensa. Faço-o por que gosto. Os elogios alimentam meu ego. Porém, também me orgulho de conhecer meu país em detalhes. Com todos os enormes defeitos que tem o Brasil, eu realmente gosto de muitas coisas que vejo e leio sobre ele. Sei muitíssimo mais sobre a geografia e a história do Brasil do que sabia até 18 anos atrás.

O FIM DE UMA TRADIÇÃO: O TEATRO COLOMBO

O interior do teatro. Folha de S. Paulo, 23/2/1962

Folheando um jornal Folha de S. Paulo de 1962, encontrei um artigo sobre o velho Teatro Colombo. Ele iria ser demolido.

Este teatro era considerado por muitos como o de melhor acústica da capital paulista. Ficava no Largo da Concórdia, não muito distante da estação Roosevelt da Central do Brasil.

A placa homenageando Pietro Mascagni. Folha de S. Paulo, 23/2/1962.

Foi aberto em 1908, num lugar onde antes havia um mercado. Seu grande incentivador foi França Pinto. Neste teatro regeu uma ópera de sua autoria, "Amica", o célebre Pietro Mascagni, em 1911. Mereceu uma placa no teatro por isto.

Com o tempo, ofereceu várias vezes o gênero "Can-Can" e também óperas líricas. Serviu também como cinema;

O Teatro Colombo em seus bons tempos. Autor desconhecido.

Aos poucos, a decadência do largo da Concórdia envolveu o velho teatro. Foi interditado por "falta de segurança" em 1957. Logo depois, alguém resolveu transformar o local em um mercado distrital. A Prefeitura, em 1962, anunciou sua demolição. E era um belo prédio com um interior maravilhoso.

Só que, por algum motivo, a demolição não veio. Quem arrasou com o teatro foi um incêndio, em 1966, que o destruiu totalmente. Desta notícia eu me lembro bem, embora nunca tivesse ido ao largo da Concórdia até essa época de minha vida, quando tinha apenas 14 anos de idade.

O FUTURO DOS TRILHOS NO CEARÁ

Estação abandonada em Umarituba, no Ceará (Foto Panoramio/Paulo Regis)

No dia 17 de janeiro, escrevi aqui um artigo versando sobre o fechamento da estação Professor João Felipe, a estação central de Fortaleza. Três dias depois, o jornal Diário do Nordeste, de Fortaleza, publicou seu editorial falando do mesmo assunto.

Achei muito bem escrito e, além do mais, feito por um escritor que é do local e conhece a situação bem melhor do que eu. Transcrevo-a abaixo. Como sempre em termos de ferrovias, o teor é pessimista.

Editorial: O futuro dos trilhos 20/01/2014

Diário do Nordeste

 No ano em que o Brasil celebra os 160 anos de sua primeira ferrovia, a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, o Ceará desativa seu mais emblemático símbolo dos trilhos, a Estação Ferroviária João Felipe, no Centro de Fortaleza.

Nos últimos dias da principal estação da capital cearense, 8.000 passageiros passavam diariamente pelo local. Entretanto, mesmo com a movimentação, o ambiente já era cercado por uma atmosfera de abandono. Não só físico, mas imaterial e subjetivo. Uma passagem pelo entorno denunciava o problema.

A Praça da Estação, repleta de mendigos, nos últimos anos transformou-se em retrato da precariedade social. Não apenas devido à presença dos moradores de rua, mas por conta da insegurança instalada, dos pontos de transporte coletivo irregular e devido à feira que ocupou o espaço público e só foi retirada com aparato policial.

Diante do quadro formado e da desativação, não é de admirar que há pelo menos 15 anos se fala em transformar a estação em área com equipamentos de lazer, inclusive museu, praça e restaurantes. Mas não há sequer data para esse projeto ser posto em execução.

A primeira estação ferroviária cearense foi a Estrada de Ferro de Baturité, cuja obra foi iniciada em 1871. A estação movimentava e abastecia a economia do Maciço de Baturité e da Região Metropolitana de Fortaleza. Hoje o local é um ponto turístico praticamente esquecido até dos festivais culturais da serra.

No interior, há dezenas de estações em situação semelhante ou pior. Muitas foram compradas por empresários na época de desativação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Sinos, bancos, caixas registradoras e móveis ganharam destino desconhecido. Poucas ainda são lembradas ou utilizadas. Municípios cuja economia dependia da malha férrea cresceram e desvincularam o desenvolvimento aos trilhos.

Nas últimas duas décadas, uma nova configuração vem-se formando. Com o crescimento das cidades, metrôs e veículos leves sobre trilhos (VLTs) ganharam espaço importante nas capitais como opção para transporte de massa urbano e de carga.

Hoje o discurso remonta à integração entre ferrovias e estradas. Especialistas apontam que, em uma década, Fortaleza usufrua totalmente da ampliação das linhas de metrô e VLT, como já acontece em metrópoles norte-americanas, europeias e asiáticas.

Enquanto isso não acontecer, o que se vislumbra para a região hoje em obras, no Centro, não é um quadro otimista. Uma série de contratempos, como desvios no tráfego, nas linhas de ônibus e prejuízos para o comércio são transtornos imediatos. Mas é uma situação provisória. Mudança cultural e de infraestrutura só será vista com o funcionamento pleno do percurso subterrâneo para a Linha Leste do Metrofor.

A obra é orçada em cerca de R$ 3,5 bilhões. Uma linha totalmente subterrânea, com 12,4km de extensão, interligará o Centro ao bairro Edson Queiroz, com uma estação de metrô no Fórum Clóvis Beviláqua. Para isso, é necessária ação entre as esferas federal, estadual e municipal.

Com custos elevados, obras demoradas e benefício a médio e longo prazo, antes de tudo é preciso empenho político, já que dificilmente uma obra dessa alçada é projetada, licitada, executada, inaugurada e liberada em uma única gestão de governo. Enquanto isso, espera-se que, no caminho, os trilhos não se percam na história.

CAOS EM SANTANA DE PARNAÍBA, SP

O centro velho da cidade em 2010 - Revista Vero
Para quem gosta dos artigos do meu blog, no qual esperava escrever um artigo por dia mas não tenho conseguido há um bom tempo, peço minhas desculpas.

Hoje, 25 de janeiro, não vou falar dos 460 anos de São Paulo. Afinal, já há bastante gente escrevendo sobre isso. Vou falar mesmo é da cidade na qual vivo há 32 anos, Santana de Parnaíba.

Ontem, no jornal Folha de Alphaville, jornal semanal e não lá essas coisas, apesar de ser o melhorzinho que há por aqui para falar da região, houve uma entrevista com o vereador Nequinho, que já está no cargo há trocentos anos e nunca fez grande coisa pela cidade.

De qualquer forma, ele está na berlinda, pois, graças à bagunça que a justiça eleitoral fez na cidade a partir das eleições para prefeito de 2012, ele está bem cotadp para ser o presidente da Câmara dos Vereadores, tão inútil quanto a maioria das outra no Brasil, e, se for mesmo eleito, ficará com o cargo de Prefeito, interino ou não, e sabe Deus se até o final do mandato 2013-2016.

Para quem não sabe, em 2012 o ex-prefeito Silvinho Pecioli, depois de 4 gestões seguidas e com um trabalho que em grande parte considero bom (há de se explicar que um dos mandatos, o 3o, foi através de um pau-mandado), perdeu as eleições, vítima de desgaste natural e de algumas supostas besteiras que andou fazendo. Seu adversário, Cezar, foi eleito e assumiu a Prefeitura. Porém, Silvio teria deixado o caixa vazio, o que deixou boa parte da população revoltada e causou problemas nos primeiros meses do novo prefeito, principalmente para pagar os funcionários.

Além disso, Silvio havia questionado a candidatura de Cezar, alegando fatos que o teriam feito cair no "ficha-suja". Como tudo neste país, por volta de junho de 2013, a justiça decidiu que Cézar deveria deixar a prefeitura, em última instância. Isto, um ano depois do pedido de Silvio. A pergunta óbvia é: ou o candidato é ficha-suja ou não é. Por que não se decidiu isto antes das eleições? Era tão difícil assim? Isto mostra a real bagunça e inviabilidade política deste país. Depois, ainda foram cerca de dois meses para que Cézar deixasse efetivamente a prefeitura, pois, apesar da decisão judicial, nossos laboriosos juízes não haviam decidido se haveria novas eleições ou se assumiria o Silvio, segundo mais votado. Em agosto, decidiram por novas eleições, mas não quando. Aí Cézar realmente saiu e assumiu o presidente da Câmara.

Elvis Cézar, que era o presidente da Câmara, era filho de Cézar. E havia sido cassado pela Câmara no ano anterior (2012) por algum motivo que não interessa aqui. No início da gestão da nova Câmara em 2013, ele foi "descassado" e virou até Presidente da Câmara. E, claro, candidatou-se mais tarde a sucessor do pai. Silvio continuava querendo de qualquer jeito a prefeitura e entrou com um pedido de "ficha-suja" para Elvis. E Elvis entrou com um pedido igual para Silvinho, alegando sei lá o que - e também não importa.

A eleição foi finalmente marcada para o dia 1o de dezembro. Recusei-me a votar. Nem apareci. Muita sujeira no balaio. Elvis venceu, deu um banho em Silvio, mas duas semanas depois ambos foram impugnados por serem "fichas-sujas" e Elvis, que ainda era prefeito interino como Presidente da Câmara, continuou a sê-lo, como o é até pelo menos a data de hoje. Pergunto novamente: qual o motivo de não se decidir se eram ou não eram antes das eleições? De novo: é tão difícil assim?

Na entrevista de Nequinho, provável próximo prefeito interino, se não houver novas eleições, ele lamenta tudo isso e diz que a cidade está abandonada. Está mesmo. Porém, está porque os prefeitos neste país, em sua grande maioria, visam somente o próprio ego. Querem mais ser prefeitos para passarem para a história (nem vou falar do resto) do que para administrar seriamente uma cidade.

Mesmo um prefeito interino tem de assumir seu cargo com propstas sérias, mesmo na dúvida se vai ficar ou não por mais tempo. Afinal, é o mínimo que se espera de um administrador. Porém, quantos prefeitos que já assumiram o cargo neste país tem um diploma de administração pública? Alguns chegam a ser sem-analfabetos. Quanto de experiência tem Elvis Cezar para administrar uma cidade, com a pouca idade que tem? Santana de Parnaíba não é mais aquela cidade decadente que era até os anos 1980 e que havia sido desde o século XVIII, sempre lembrando que a cidade tem mais de 400 anos de história. Nequinho vai ser diferente?

Aliás, jamais ouvi falar nada dele - e, sim, escuto e acompanho a política da cidade desde que me mudei para o município - que me incentivasse a votar nele. Experiência de vereador para mim não leva a nada, ainda mais quando se trata de um vereador comum, sempre mais preocupado com ele próprio do que com a cidade, como acontece com a maioria dos vereadores do país.

Santana de Parnaíba é apenas um exemplo da bagunça que este país está se tornando cada vez mais. E olhem - apesar de não ser petista, que considero uma praga enorme que assola o Brasil, nenhuma das pessoas citadas acima pertencem a este partido. O que mostra que não é somente o petralhismo o nosso grande problema.

(DEPOIS DE GUILHERME GIESBRECHT...) VERDADEIRAS MENTIRAS

Folha de S. Paulo, 24/6/1961.

Lembram-se daquele filme com o Arnold Schwarzenegger, "Mentiras Verdadeiras", ou "True Lies", em inglês? A frase é dpubia, certo:

Em português, no entanto, falar-se colocando o adjetivo no início da frase, ou seja, especificamente "Verdadeiras Mentiras" é diferente de "Mentiras Verdadeiras". Nós, brasileiros, conseguimos perceber a diferença, já que podemos, em muitos casos, colocadr o adjetivo antes ou depois do substantivo.

Foram verdadeiras mentiras o que se publicou sobre diversas ferrovias no início dos anos 1960. Muitas eram "verdades verdadeiras", mas, em alguns casos, eram "verdadeiras mentiras" mesmo. Como a que está lá no topo, uma pequena nota no jornal Folha de S. Paulo publicada em 24 de junho de 1961. Não creio que fosse o jornal que estivesse mentindo; a notícia que passaram a ele é que era uma mentira deslavada que o jornal ingenuamente reproduziu.

Meu bisavô, Guilherme Giesbrecht, nos tempos áureos da "Baiminas", foi seu diretor, bem como, antes, participara dos projetos de prolongamento da estrada. Como, por exemplo, em 1924, quando se procurava ligar a estrada, que era uma ferrovia isolada, a Montes Claros - coisa que jamais aconteceu. Leia algo sobre isto numa postagem que escrevi há pouco mais de um ano.

A Bahia-Minas, nesse tempo, era uma ferrovia mais do que falida. Para recuperá-la, só mesmo construindo-a de novo. Porém, numa das regiões mais pobres da Bahia e de Minas Gerais, quem iria fazer isso naqueles tempos em que tudo o que se fazia era olhar para as estradas de ferro com desdém? Quem acompanhava o assunto certamente não acreditava no que lia. Mas como havia os incautos qua ainda dependiam dela, os políticos se aproveitavam e lançavam no ar promessas que não pretendiam transformar em realidade. A EFBM acabou em 1966.

Na mesma época, falava-se muito em recuperar a Cantareira, da Sorocabana. Mas poucos não viam que ela estava perto do fim - acabou em 1965. A E. F. de Bragança, no Pará, também ouviu muitas promessas. Em 1961, a estação de São Braz, em Belém foi ligada ao porto - incrível, não era! Para que, se acabou em 1965?

E certamente algumas outras eram citadas. Enquanto isso, primeiro os "ramaizinhos", depois os "ramaizões" continuavam a ir para o saco, tanto fazendo a que ferrovia pertencia.

E o povo olhando. Pouco reagia. Deu no que deu.

O METRÔ DE SÃO PAULO EM 1962

Folha de S. Paulo, 23/1/1962

Em 1962, apenas seis anos antes de se iniciarem as obras da linha Norte-Sul (Santana-Jabaquara, na época - linha depois prolongada na zona norte até o Tucuruvi), anunciava-se a enésima versão do metrô paulistano.

Um túnel entre as ruas do Paraíso e Cubatão (mais ou menos onde hoje passa a avenida 23 de Maio entre essas duas ruas sob um viaduto da avenida Bernardino de Campos) seria a primeira construção. Teria cerca de 1000 metros de comprimeito, estaria a 30 m abaixo do solo e começaria 200 m antes da rua do Paraíso e terminaria 300 m além da rua Cubatão.

"Ele poderá funcionar, se tudo correr bem, três anos depois do início das obras. Oresto (o tronco Leste-Oeste e as linhas sudeste-sudoeste) será construído em etapas, trevendo-se o término total das obras daqui a trinta anos", dizia a reportagem.

O tpunel fazia parte da linha Norte-Sul como se a imaginava então, pelo viaduto Dona Paulina, avenida 23 de Maio, avenida Ibirapuera, e. daí, seguiria o trajeto do bonde de Santo Amaro.

Bem diferente da que foi construída realmente e entregue em 1975.

A linha que entraria pela avenida Ibirapuera, de acordo com o projeto de 1968, não seguiria por toda a avenida: terminaria na Igreja de Moema, partindo da estação Ana Rosa.

A reportagem falava de outras vantagens dessa linha,m a primeira que seria construída.

Como se mudam as coisas no Brasil. Por isso tudo demora.

E que Deus salve o Brasil.

CEM ANOS (QUASE) DA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

O Imperador Francisco José: "Para lavar as minhas insignias, só mesmo todo o sangue europeu" (A Careta, 2/8/1914).

O ano de 2014 chamará, à medida que formos chegando próximos ao dia 28 de junho, cada vez mais reportagens sobre a pavorosa Primeira Guerra Mundial, cujo início completará cem anos neste ano.

O jornal The Guardian já começou, numa entrevista com Karl Habsburg-Lothringen, neto do último Imperador austríaco e sobrinho-trineto do Imperador Francisco José da Áustria, mandatário que ordenou os primeiros tiros de canhão da nefasta guerra, no dia 28 de julho de 1914. Isto ocorreu um mês depois que seu sobrinho, o arquiduque Francisco Ferdinando da Áustria, herdeiro do trono da Austria-Hungria, foi assassinado em Serajevo, na Bosnia-Herzegovina, então território desse vasto império.

Karl diz na entrevista que não se pode culpar unicamente a família dele por ter iniciado a guerra. Já li artigos, não sei se condizentes ou não, de que, em termos de violência, a Primeira Guerra teria sido superior à Segunda. Verdade ou não, o fato é que a "Guerra do Kaiser" ou "Conflagração Europeia", como se usava chamar no Brasil nesses tempos, matou milhões de pessoas. Porém, concentrou-se na Europa muito mais do que no caso da Segunda Guerra, onde outros continentes tivream também suas batalhas sangrentas.

Para se ter uma ideia, a repulsa austríaca pelos Habsburgos (vale lembrar que Francisco José morreu em novembro de 1916 e foi substituído pelo herdeiro, seu sobrinho-neto e sobrinho de Francisco Ferdinando, Carlos I) tornou-se tão forte que o Império acabou no mesmo dia que a Guerra na Europa, em novembro de 1918. O Imperador e sua família foram expulsos da Áustria. O passaporte de Karl, o entrevistado, até os anos 1960, proibia a sua entrada na Áustria. A família Habsburgo, até hoje, é impedida por lei de se candidatar à Presidência do país.

Porém, Karl tem razão, pelos conhecimentos que tenho da Primeira Guerra: afinal, como ele mesmo diz e é verdade, as grandes potências europeias queriam a guerra. O Império Alemão, do Kaiser Guilherme II, aumentava seus investimentos militares ano a ano, principalmente na marinha, essencial para derrotar o Império Britânico, que há séculos possuía a maior marinha do mundo, praticamente invencível. Em 1911, a Itália anexou a Líbia. Em 1912, os países da península balcânica entraram em guerra, que acabou no mesmo ano, causando mudanças no mapa da região. Em 1913, nova guerra balcânica e mais mudanças. Tudo isso deixava o continente em clima de guerra já havia anos.

A Europa, bem diferente de hoje, em 1914 Às vésperas da guerra.

Mas o que tem o assassinato de Francisco Ferdinando a ver com a guerra? Numa visita a Serajevo, território austríaco anexado desde 1908 e tirado do Império Otomano (atual Turquia), o arquiduque e sua esposa, embora fortemente aconselhados a candelar a viagem, resolveram visitar a cidade para uma demonstração de autoridade. Desfilaram de automóvel aberto no centro da cidade. Houve um primeiro atentado: uma bomba explodiu no caminho do cortejo. Nada aconteceu com Francisco, que resolveu seguir a viagem.

Porém, logo em seguida, um anarquista pertencente a uma sociedade secreta servia, Gavrilo Prinzip, avançou sobre o carro e baleou o casal. Morreram praticamente na hora, embora o veículo tenha seguido em desabalada carreira para o hospital mais próximo.

A Austria pediu investigações e participação nela, em território da Servia, que era inimigo declarado do Imperio e que queria congregar os eslavos da região sob sua bandeira. Por causa da demora da burocracia diplomática, a Sérvia, quando aceitou as exigências austríacas, já o fez tarde demais: exatamente um mês depois do assassinato, canhoneiras austríacas desderam o rio Danúbio e bombardearam a capital, Belgrado. A fronteira, nessa época, entre os dois países era o rio e Belgrado ficava às suas margens.

O rastilho de pólvora se incendiou: o Império Russo do Czar Nicolau II era aliado dos sérvios e colocou tropas nas fronteiras com a Áustria e a Alemanha. As duas declararam guerra aos russos. A França, aliada da Rússia, declarou guerra à Alemanha. A Alemanha imediatamente começou a invesão da França, pedindo permissão à Belgica para passar pelo seu território, Os belgas negaram, mas os alemães passaram assim mesmo. A Inglaterra, aliada dos belgas, declarou guerra à Alemanha.

Foi questão de alguns dias a mais, e a Europa estava em fogo. A Itália entrou na guerra em 1915 do lado dos ingleses, russos e franceses; os países balcânicos foram cercados pela Auatria, Bulgaria e Turquia, que se aliaram à Alemanha. O cerco de Verdun matou milhares de alemães e franceses sem resultado prático nenhum para nenhum dos lados. Batalhas na lama, como as de Paschendale e Tannenberg fizeram mais milhares de mortes.

No final, sem entrar em detalhes, o mapa da Europa mudou completamente. Antes do fim, em fevereiro de 1918 a Alemanha fez um tratado de paz com o governo comunista russo (a Revolução Russa foi em 1917) e conquistou um território imenso entre os dois países, que foi, assim como uma enorme parte da Austria-Hungria, dividido pelos Aliados que venceram a guerra formando vários novos países, como a Polonia, a Tcheco-Eslovaquia, a Estonia, a Letonia e a Lituania. O Império Alemão perdeu seu Imperador e transformpu-se numa república, destituída da Alsacia-Lorena e do Corredor de Dantzig. O Império Otomano sobreviveu até 1922, muito menor já, ano em que se tornou a atual república turca.

O mundo, em quatro anos e meio, mudou demais com essa guerra, desejada por todos antes de seu início e amaldiçoada por todos após seu término. Mas Karl tem razão. Os Habsburgos apenas incendiaram o pavio que causou a guerra. O resto viria de qualquer forma, seria somente uma questão de tempo.

O FECHAMENTO DE UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA ATIVA HÁ 140 ANOS

Estação central de Fortaleza, agora fechada. Foto de 2005.

Pelas reportagens e notícias que tenho recebido, muita gente em Fortaleza pergunta por que a estação central da cidade, chamada desde os anos 1940 de Professor João Felipe, fechou.

Ela deve ter sido fechada no último dia 13, segunda-feira, de acordo com as previsões. No seu lugar, os passageiros da METROFOR vão embarcar em uma estação provisória na rua Padre Mororó. Em lugar dos trilhos que faziam os trens das duas linhas metropolitanas de Fortaleza pararem para embarcar e descarregar passageiros (trens de passageiros de longa distância deixaram de existi já faz 25 anos), vai ser construída uma linha subterrânea. Ou seja, as obras invadirão a estação.

A intenção, porém, não é voltar a funcionar. A prefeitura, para dizer a verdade, nem sabe exatamente o que vai fazer com o prédio. Pensa-se em ali fazer um centro cultural (que novidade! Uma ex-esstação ferroviária virar centro cultural!), mas nem isso está decidido. Também não se sabe quando se vai fazer alguma coisa. O fato concreto é que a estação foi desativada e já se retiram materiais dela.

Por que desativar uma estação que tem função como estação e que foi construída para isso? (o prédio que ali está é de 1880 e substituiu a primitiva estação, de 1873)

Por quanto tempo vai ser usada uma estação provisória com alto movimento? Os usuários têm dúvidas se ela aguentará o tranco. Na verdade, não conheço a cidade nem sei onde fica exatamente e como foi feita essa "estação provisória", mas governos costumam fazer coisa mal-feita quando se trata de "obras provisórias". E mais: o "provisório" sempre dura mais tempo do que o que foi previsto.

O prédio da estação Professor João Felipe ficará fechado. Por quanto tempo? É possível que seja tempo suficiente para ser abandonado, depredado, pichado e vandalizado. O futuro dirá.

De minha parte, digo e reafirmo: o melhor uso para uma estação ferroviária fechada é voltar a ser uma estação ferroviária... aberta.

NOVAS LOROTAS, AS LOROTAS DE SEMPRE

O que se quer fazer e usar entre Luiziania e Brasilia.

Campos, no Rio de Janeiro, também conhecida como Campos de Goitacazes, e Luiziânia, em Goiás, não muito longe do Distrito Federal, alardeiam, pelo menos pelas imprensas locais, que vão investir em trens de passageiros num futuro próximo, aproveitando as linhas que já existem.

Mais uma vez se ouvem histórias como essas, que se avolumam em épocas eleitorais, como neste ano.

Os trens de passageiros foram eliminados há anos neste país e ninguém ligou muito, ou nada. Até trens metropolitanos chegaram a ser eliminados (remember Curitiba, Belo Horizonte e Niterói) sem grandes reclamações. Agora todos querem trens de volta: usuários e os políticos, muitas vezes o político e o cidadão que nada fez quando lhe tiraram os trens.

Ambas as linhas já foram utilizadas por passageiros. Campos, até os anos 1980, tinha o trem que fazia Rio de Janeiro-Campos-Vitória. Depois, em 2007, se não me engano, a cidade teve trens metropolitanos improvisados durante alguns neses por causa da queda da ponte rodoviária sobre o rio Paraíba do Sul depois de uma enchente: a ponte ferroviária resistiu e convenceram a FCA - concessionária da linha - a utilizar uma de suas locomotivas com carros que vieram da já extinta linha de Niterói para facilitar a vida de quem cruzava o rio. O trem acabou sob protestos depois que a ponte foi consertada.

Mesmo sendo Campos um município extenso onde a antiga Linha do Litoral, da extinta Leopoldina, tinha diversas estações, a prefeitura quer usar apenas 15 quilômetros da linha, de Ururaí ao Jardim Novo Mundo. A linha em Campos tem mais de cem quilômetros de extensão, passando por bairros afastados com estações, que são, fora a estação central de Campos, as seguintes doze: Dores do Macabu, Guriri, Cupim, Travessão, Guandu, Conselheiro Josino, Morro do Côco, Guarutaia, Murundu, Santa Bárbara, Santa Maria e Santo Eduardo. Por que não atendê-los também?

Nota: a FCA não opera mais a linha do Litoral, portanto desta vez fica difícil de negar o seu uso para trens de passageiros. O problema é mais saber se as intenções do prefeito são mesmo sérias.

Em Luiziânia, são 60 quilômetros entre a cidade e Brasilia. Os ônibus são caros. O trem seria mais barato? É o que dizem. O trem passa pelo Jardim Ingá, ou Jardim Ipê, onde a estação está abandonada desde o fim dos trens por volta de 1990. O centro de Luiziânia não está tão perto da linha assim. A FCA ainda opera a linha com areia e combustível. Concessionárias têm sido refratárias até com a cessão de pequenos trechos de linha para trens turísticos que querem operar uma, duas vezes por mês. Imaginem todos os dias. A própria reportagem que cita o trem mostra que os moradoores, potenciais usuários, duvidam de que isso venha a sair.

Tudo isso cheira a lorota. E que Deus salve o Brasil.

NOVIDADES NEM SEMPRE SÃO TÃO NOVIDADES ASSIM...

Estação de Cidade Dutra em 2009, 36 anos depois de fechar, ainda em pé mas sem função.

A estação ferroviária de Autódromo foi inaugurada pela CPTM em 17 de outubro de 2007, em bitola larga, ao lado da estação de Cidade Dutra, até hoje a mais antiga remanescente das onze estações originais da linha do ramal de Jurubatuba da Sorocabana.

A estação do Autódromo foi construída em lugar da antiga estação de Cidade Dutra, na nova linha e alguns metros para a frente.

Já alguns dias depois desta inauguração, a CPTM anunciava que a melhor forma para assistir ao Grande Prêmio de Formula 1 do Brasil seria tomando o trem em Osasco ou na Barra Funda (ou qualquer outra estação intermediária) para de lá seguir para o autódromo de Interlagos, evitando os congestionamentos automobilísticos e as dificuldades e preços para estacionar o carro.

Em 2001, o trem que chegava a Varginha não parava na estação Cidade Dutra. Ainda por cima, tinha de ser tomado em Jurubatuba, pois dali para a frente era em bitola métrica. Foi em novembro desse ano que essa extensão fechou.

Trens especiais para o autódromo: 46 anos antes da grande novidade da CPTM em 2007. (Folha de S. Paulo, 7/9/2014)

Porém, logo em seguida a CPTM resolveu alargar a linha, bem como reconstruí-la em trajeto muito próximo para voltar a trazê-la atã a mesma estação de Varginha. Em 2007, saiu o primeiro prolongamento, para alguns meses depois a linha se estender até Grajaú. Ainda hoje, o entanto, ela não alcançou Varginha, apesar das promessas da diretoria da empresa.

De qualquer forma. é interessante saber que o anúncio de 2007 para usar o trem e ir para o Autódromo não era propriamente uma novidade.

Antes disso, quando o trem da Sorocabana atendia o ramal de Jurubatuba, em 7 de setembro de 1961 a ferrovia publicava o anúncio que, no mesmo dia, seriam lançados trens especiais para se ver as 500 Milhas de Interlagos, maior corrida do Brasil naquela época. Esses trens sairiam de Julio Prestes, parariam em algumas estações específicas no meio do trajeto e iriam até Cidade Dutra, especificamente. E haveria vários nesse dia.

Basta ler a notícia mais acima nesta página.

A RENÚNCIA DE JANIO E AS FERROVIAS

Estação Barão de Mauá - publicada em 30/8/1961

Em 25 de agosto de 1961, o então Presidente da República, Jânio Quadros, renunciou, devido às "forças ocultas", segundo ele mesmo. Sem discutir aqui o assunto politicamente nem a verdadeira razão da renúncia, lendo a Folha de S. Paulo dos dias seguintes achei as influências sobre as ferrovias brasileiras causadas pela bagunça que se formou depois do ato de Jânio.

Encontrei três fotografias interessantes (como sempre, de má qualidade, pois o site do jornal compromete as figuras).

Estação de Jundiaí da EFSJ - publicada em 31/8/1961

Uma delas mostra, em publicação em 30 de agosto, tropas federais na estação da Leopoldina no Rio (a Barão de Mauá), protegendo a estação de grevistas da ferrovia que protestavam contra o fato de os militares estarem impedindo a posse do vice, João Goulart.

Outra mostra forças federais na estação de Jundiaí, da E. F. Santos a Jundiaí.

A outra mostra tropas do Exército "em frente ao prédio do Mackenzie", na esquina da rua Maria Antonia com a rua Itambé, em Higienópolis. No caso, ainda existiam os bondes que passavam na primeira rua e seguiam pela avenida Higienópolis, e seus trilhos, claro.

Trilhos do bonde em frente ao Mackenzie - publicado em 31/8/1961

Apenas para constar. Certamente houve muitas outras investidas nas principais estações do país e nas ruas de muitas cidades. Foi uma época da qual eu ainda me lembro, apesar de meus nove, quase dez anos de idade na época.

E, mais do que nunca, que Deus salve o Brasil.

ACIDENTE FERROVIÁRIO NA PONTE DO RIO ITANHAÉM - 1946

Foto: Roberto Pasini
Hoje recebi uma bela fotografia, embora se trate de um acidente com certa gravidade. Foi o trem da Sorocabana que caiu dentro do rio Itanhaém, em março de 1047.

Quem me postou, o Marcos Virgilio Pasini, escreveu:

"Tenho fotos tiradas pelo meu pai referentes ao acidente no ramal da EFS de Santos a Juquiá, quando caiu uma locomotiva a vapor dentro do Rio Itanhaém, sobrando um vagão pendente na ponte quebrada e aparecendo a chaminé da locomotiva submersa - segue uma das fotos em anexo. Não lembro a data (vou procurar nas minhas anotações) mas deve ter sido entre as décadas de 1940 e 1950. (Nota minha: depois ele mandou uma mensagem com a data - março de 1946).

Não sei se a locomotiva foi retirada do local. Acredito que ela seria muito pesada para ter sido içada pelo guincho, mas nunca ouvi lendas de que ela teria permanecido enterrada no local, mas seria possível, pelas razões que citei.

Gostaria de saber se interessaria as fotos que tenho para colocar em sua página. Pediria apenas o crédito ao meu pai, Roberto Pasini, que tirou as fotos.

Obrigado e parabéns pela página (eu a descobri hoje)."

E eu agradeço demais ao Marcos por dispor dessa fotografia. Andei procurando a chaminé da locomotiva na foto, mas não a achei - talvez esteja em outra das fotos que ele tem, ou talvez minha vista, que nunca foi grande coisa, não consiga visualizá-la.

QUE BOTEM OS TRENS PARA RODAR!

Trilhos no mato.
Vira-e-mexe eu cito ramais e linhas desativados, erradicados, abandonados neste blog. Todo mundo já deve estar cheio disso e de minhas reclamações. mesmo por que a chance de isto influenciar alguma coisa de bom, como a reativação das linhas, é de 99,99%... contra.

Olha o trilhozinho escondido!
Mas sou teimoso, ou burro, sei lá - e continuo escrevendo. Quem sabe um dia Jesus Cristo leia e tome providências. Ou algum governante inteligente e bem-intencionado (muito difícil, este último não deve existir).

Trilhos escondidos. Procure e acharás!
Vendo há dias atrás as fotografias e alguns comentários de uma linha que conheço, tiradas por um membro da ABPF provavelmente lá de Cruzeiro, SP, de nome Gabriel Santos, pensei o seguinte: quem foi o imbecil que desativou esta linha, que liga Cruzeiro a Varginha, que, vinte anos depois, ainda está com os trilhos assentados e passa por regiões belíssimas? Quem foi o idiota que nem a colocou na privatização de ferrovias do final dos anos 1960? Quem são os sem-cérebros que nem sequer pensam hoje em reativar esta linha para passageiros como um trem regional?

Um dos três túneis do trecho.
Não estou falando em trens turísticos. Isto, aliás, ela já tem em dois trechos - o Passa-Quatro a Manacá e o Soledade a São Lourenço. E não é financiado por governo, não, graças a Deus, por que governo tem de financiar trem como transporte e não como turismo de fim de semana. Isto é função da ABPF, responsável por estes dois trechos que funciona a cada final de semana e que luta com enormes dificuldades para manter a linha funcionando, mantendo material rodante em ordem etc..

Se v. olhar bem, encontra os trilhos.
Os dois trechos que ela opera são curtos, correspondem a cerca de 20 km, ou menos de 10% da linha Cruzeiro-Varginha. O ideal seriam trens rodando a linha toda e facilitando a vida de quem mora na região. Há trechos em excelente estado - os mantidos pela ABPF e mais um pedaço que se pretende prolongar o trem turístico além de Passa-Quatro, há trechos mais ou menos, por que até há relativamente pouco tempo recebiam alguns cargueiros (Três Corações a Varginha, cerca de 35 km) e trechos cobertos de mata e floresta, como o que fica entre Cruzeiro e Coronel Fulgencio, esta do lado mineiro do tunel - as fotos tiradas por Gabriel que estão espalhadas neste artigo.

Outra vez: olhe bem.
Vamos ficar esperando? Nenhuma prefeitura se interessa em ativar e pressionar os governos estadual e/ou federal para colocar trens decentes ali para a população? Acha, que o trem é obsoleto, quando rodam trens de passageiros na América do Norte e na Europa toda, além da Ásia e da África? E mais: em Três Corações a linha bifurca e chega até Lavras. Este trecho não está sendo usado também. São mais noventa quilômetros que poderiam entrar no circuito.

E que Deus salve o Brasil.

QUANDO SE DAVA VALOR AOS DESENHOS

O croquis para o que seria a estação do Aeroporto de Garça, em São Paulo. O desenho foi feito em 1954 e eu não tenho ideia se ele foi feito mesmo dessa forma (Folha da Manhã).
 
Uma das minhas grandes frustrações sempre foi não saber desenhar direito. Sim, eu desenhava histórias em quadrinhos quando era pequeno e fi-lo constantemente até meus 17 anos e depois esporadicamente como paródias.

Cinema Planalto, em São Caetano do Sul. Desenho feito em propaganda quando de sua abertura em 1956 (Folha da Manhã).

Jamais, no entanto, desenhei como gostaria. É por isto que mostro alguns desenhos feitos aqui neste artigo. Não que sejam verdadeiras obras-primas, não são, mas são muito melhores do que os que se vêem hoje em dia, muitos deles feitos por computador. O computador tira a alma do desenho.

Propaganda da GM de 1955 homenageando a rua principal da cidade de Santa Cruz das Palmeiras, SP. Dos desenhos aqui mostrados, é do que mais gosto. Essa paisagem pouco mudou até hoje (Folha da Manhã).

Consegui estes (e vários outros) em jornais antigos. Separei estes porque estavam mais fáceis de serem coletados em meu bagunçado arquivo virtual.

Propaganda do Atlantico Hotel, em Santos, SP, em 1941. O hotel e o prédio ainda existem. (Folha da Manhã)

E há mais um abaixo. Tirem suas conclusões.

Propaganda da Light em 1957 mostrando a Usina aqui em Santana de Parnaíba, cidade onde vivo (Folha da Manhã).

PROBLEMAS NA LINHA SP-RS

 Folha de S. Paulo, 7/4/1961.

Desde os anos 1950 a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) estava tocando as obras para reduzir a quilometragem absurda do trecho de Itararé a Jaguariaíva. Começou fazendo o trecho entre as estações de Fabio Rego e de Jaguairíva, deixando o trecho Itararé-Fabio Rego para depois.

Esse trecho foi aberto em 1964. As várias curvas que ali existiam foram retificadas com a nova linha e pelo menos um túnel e um enorme viaduto foram construídos.

Em 1994 esse trecho foi abandonado, junto com o outro jamais retificado.O motivo: a ligação de Itapeva com Pinhalzinho (fronteira SP-PR) e Ponta Grossa, terminada em 1973. Falta de planejamento e gasto desnecessário de dinheiro são fatos claros nesse processo. Do trechos sobraram apenas alguns viadutos metálicos (incluindo o grande viaduto de Samambaia, aberto em 1964), todos hoje possíveis de serem vistos da rodovia.que liga Itararé a Jaguariaíva. Note que a rodovia tem 48 quilo^metros e a ferrovia erradicada (a que foi construída em 1908) tinha 98 km.

O resto desapareceu. Não há uma estação em pé - ao que se sabe, eram todas de madeira. Mesmo as versões novas de Fabio Rego e a de Samambaia, de alvenaria, foram demolidas. O túnel próximo à estação  "nova" de Fabio Rego está inundado e somente se enxerga com enorme dificuldade a sua parte superior no meio da mata.

Apesar disso, os trens que seguiam de São Paulo para Curitiba, Ponta Grossa, Santa Maria e Porto Alegre continuaram seguindo pela linha Itararé-Uruguai até 1976, quando uma desculpa conveniente (queda da ponte sobre o rio Itararé, na divisa estadual) parou "provisoriamente" o tráfego dos trens de passageiros por ali. Pelo que se sabe, a ponte foi reconstruída, mas os trens de passageiros não voltaram. Em 1994 os trilhos foram retirados.

Folha de S. Paulo, 12/4/1961
Mas houve tempo em que se consertavam as linhas. No início de abril de 1961, a EFS anunciou que seu trens para o Sul teriam de seguir por Ourinhos por pelo menos 60 dias, devido a um problema exatamente no trecho Itararé-Jaguariaíva. A nota (no topo deste artigo) não era muito clara quanto aos motivos. Eu imaginei, pesquisando nos jornais, que fosse por causa de alguma interrupção forçada pelas obras no trecho - aquelas que citei acima. Porém, o tráfego foi restituído apenas alguns dias depois, no dia 12 de abril (veja a outra nota).

Outros acidentes nesse trecho eram sempre consertados, mesmo provisoraimente, como o de 1924, onde se fez uma "ponte de fogueira", onde se empilham dormentes sobre os trilhos como se estivessem construindo uma fogueira.

E que Deus salve as ferrovias do Brasil.

O TREM "CANSATIVO" PARA CAMBUQUIRA

Já escrevi aqui sobre o trem para Cambuquira. A cidade fazia parte de um ramal que saía de uma pequena estação de nome Freitas, que, por sua vez, estava no antigo leito da Minas & Rio, que ligava a cidade paulista de Cruzeiro, com estação ferroviária no ramal de São Paulo da Central do Brasil, à cidade de Três Corações (mais tarde a linha foi prolongada até Varginha e Juréia).

Isto significava duas baldeações. Partindo do Rio ou de São Paulo, havia de se trocar de trem em Cruzeiro
(sem alternativa, as linhas tinham bitolas diferentes). Já em Freitas, trocava-se de locomotiva e eventualmente de carro.  Em alguns casos se destacava o carro que estava com os passageiros para as cidades do ramal - era o ramal de Campanha - e se o engatava na locomotiva que ali estava esperando.

Campanha foi a estação terminal por muito tempo, mas depois a linha foi esticada até São Gonçalo do Sapucaí. Cambuquira, por sua vez, era a última estação antes da de Campanha.

Os tempos mudaram muito desde que o ramal foi aberto em 1894. Após a Segunda Guerra Mundial, o mundo inteiro sofreu grandes mudanças. Uma delas foi o desenvolvimento da indústria de automóveis, especialmente na América Latina. Com a instalação de indústrias nacionais a partir dos anos 1950, as estradas, até então muito ruins e sem pavimentação (com raras exceções), passaram a ser melhoradas numa velocidade muito maior do que os investimentos em ferrovias sucateadas pelo excesso de uso durante a guerra.

Era uma época em que se começava a desvalorizar as ferrovias e dar muita atenção às rodovias e veículos com pneus, pressionados que éramos pela propaganda estrangeira e pelos lobbies de transportes por caminhões e ônibus que já começavam a se fortalecer.

Com isso, não seria um ramal de meros 86 quilômetros que seria mantido em boas condições. O mais fácil era deixá-lo desmanchar-se sozinho. Certamente em 1961 era apenas mantido no nível mínimo para funcionar. Foi neste ano que uma reportagem publicada pela Folha de São Paulo sobre as vantagens das águas termais de Cambuquira falava, entre outros assuntos, sobre como chegar à cidade.

Falava que as rodovias eram asfaltadas (com exceção de um trecho, que não diz de quanto) e que os ônibus era confortáveis e cobrava, R$ 130,00 pela viagem. É verdade que falava também sobre o trem, mas não o recomendava, dizendo que a viagem era cansativa. Ou seja, a;go como "não seja burro e nem pense em ir de trem". Não cotava o preço. Falava da baldeação em Cruzeiro.

E olhe lá, pois havia reportagens desse tipo em cidades que tinham trem e que ele nem era citado. Foi nessa mesma época que os bondes em São Paulo eram considerados os culpados pelos congestionamentos, pelos acidentes, pelos buracos no asfalto etc.. Lavagem cerebral. Em vez de se melhorar o transporte sobre trilhos, se os eliminavam. Enquanto isso, cinquenta anos depois, o resto do mundo continua a usar bondes e trens.

O ramal para Campanha acabou em 1966. No mesmo ano, Cambuquira havia recebido uma estação ferroviária totalmente nova substituindo a antiga. Ela está lá até hoje, jogada às traças. Alguém foi processado por isso? Claro que não, mas foi o nosso dinheiro que foi enterrado ali. Fora, claro, de que mais um ramal foi desativado e algumas cidades ficaram sem seu trem.

E que Deus sabe o Brasil

LIXO

No final do ano salvei duas fotografias na UOL que me fizeram relembrar o velho problema do lixo. O recolhimento de lixo nas cidades, principalmente nas grandes, está se tornando impossível. Mesmo se tratando de um problema de educação (explico: mesmo se você não se importa com o lixo - e muita gente não se importa, mesmo - você, se for educado, deve respeitar o seu próximo que pode não gostar dele), ele tem de ser recolhido, primeiro, na sua casa ou apartamento, segundo, no seu quintal, e levado para algum local adequado.

Estou longe de ser especialista no assunto. Na verdade, conheço muito pouco. O fato é que "lugares adequados" para servirem de depósito de lixo não são fáceis de se escolher. Os lixões e aterros sanitários hoje saturam em pouco tempo e muitas vezes permanecem recebendo lixo "oficialmente" muito além de sua capacidade. Sobre eles pipocam desempregados sem qualquer material de proteção à sua saúde caçando recicláveis. Isto dá ao Brasil o título de maior reciclador de lixo do mundo, mas ao mesmo tempo é um atestado da falta de dinheiro de quem recolhe e da falta de interesse por falta do governo.

A fotografia de São Paulo (no topo desta página) mostra lixo recolhido de uma ou mais habitações ou casas comerciais colocadas na calçada à espera do caminhão de lixo. O caminhão geralmente passa à noite, por causa do trânsito caótico das grandes cidades. O lixo deve ser colocado fora a um determinado horário, geralmente no final da tarde, para ficar o mínimo de tempo na rua. Mas quem respeita? Isto é uma verdade nos bairros ricos e nos bairros pobres, e principalmente nas favelas.

A fotografia mais abaixo mostra Copacabana no dia seguinte à festa aberta na praia do Rio de Janeiro para o reveillon. As pessoas não deveriam jogar lixo no chão, sem dúvida. Mas havia latas suficientes em posições estratégicas? Havia coo se chegar nelas, com tanta gente se espremendo na praia e nas suas calçadas? E não seria então o caso de esse lixo ser recolhido imediatamente após o final da festividade, quando as pessoas começam a tomar o rumo de suas casas, em vez de amanhecer ali da forma que mostra a fotografia?

E isso, lembrando que a cidade do Rio está há cerca de dois ou três meses multando quem joga lixo no chão - inclusive bitucas de cigarros. O lixo, enfim, não é um problema: é um enorme problema. Outro fato concreto é que o volume de lixo não cresceu somente com o aumento da população, mas também com o aumento da tenologia, que exige, por exemplo, tudo vendido embalado ou em sacos de papel ou plástico. Mas, como dispor destes contenedores? Vejam a reação em São Paulo ao fato de os supermercados terem convencido o governo a tentar convencer o povo que dar sacolas plásticas era um incentivo à sujeira - quando, na verdade, eles queriam era vender suas próprias sacolas recicláveis. E quem garantia que eram mesmo recicláveis? Enquanto isso, os depósitos de alguns supermercados, geralmente atrás das lojas e fora da visão de quem passa na rua são verdadeiras imundícies.

A reciclagem deveria ser obrigatória e incentivada de maneira maciça pelas prefeituras e estados. Porém, poucas cidades a têm por que ela dá prejuízo. Será que dá mesmo? E se der, não é melhor manter a cidade limpa e dar subsídios à sua limpeza, assim como se deve dar subsídios ao transporte público? Muitas cidades começam os programas, incentivam e subsidiam cooperativas de recicladores e catadores e depois de algum tempo retiram tudo. Como esses catadores geralmente são gente miserável que subsiste graças ao lixo, não há como se manter a cooperativa e ela fecha.

No sul do Brasil, especialmente do Paraná para baixo, as cidades são muito mais limpas do que as do resto do Brasil em geral. Meus olhos viram e vêem isto. Como eles conseguem e nós, mais para o norte, não? E a Europa, por exemplo? Como consegue? Vejam - não é somente problema de educação, é tanbém se livrar do lixo da maneira certa, nisso incluindo incineração e em muitos casos geração de energia e fabricação de briquets que servem à construção civil. E aí entra, inclusive, o esgoto.

Vemos o verdadeiro lixo em São Paulo quando as chuvas causam inundações. De onde vem o lixo boiando? Vem do refluxo dos bueiros e bocas de lobo e das próprias calçadas, guias e sarjetas.

Enfim: o assunto é muito vasto e requer muita discussão. Só que não se faz nada e o problema se eterniza. Que falem os especialistas.